Ferdynand Porsche przy specjalnym KdF z mocniejszym silnikiem. Porsche Newsroom

NIEZNANE OBLICZE FERDYNANDA PORSCHE cz. 2

Ferdynand Porsche to postać, której znaczenia dla rozwoju techniki samochodowej nie sposób przecenić – choć często latami upierał się przy rozwiązaniach mało optymalnych. Był to człowiek niezbyt jednoznaczny, dlatego też postanowiłem przypomnieć garść mało znanych faktów z jego barwnego życiorysu.

Okładka broszury reklamowej KdF, zachęcającej do systematycznego wpłacania składek na samochód. (Wikimedia Commons)

Jak Shelby
Na początku fabryka w Fallersleben nie zdołałaby niczego zbudować, pierwsza propagandowa seria KdF została więc zbudowana przez Mercedesa i warsztat biura projektowego Porsche, całkowicie ręcznie, za ceny porównywalne z cenami aut Rolls-Royce. Było tych samochodów tak niewiele, że często je przemalowywano, by stworzyć złudzenie większej liczby – z jedyną istniejącą Cobrą to samo robił wiele lat później Carroll Shelby. W tej samej „serii” powstał pojedynczy kabriolet dla Hitlera, zaopatrzony w sprężarkę, by wykazał osiągi lepsze od auta podstawowego i nie rozczarował Wodza.

Pierwsze, ręcznie zbudowane egzemplarze samochodu KdF. (Wikimedia Commons)
Wnętrze broszury promocyjnej. (Wikimedia Commons)

Dziś Wolfsburg
Wielkie zakłady w Fallersleben, które powstały, by produkować „samochód dla ludu”, początkowo zwany KdF od nazwy organizacji Kraft durch Freude, która m.in. organizowała zbiorowe wczasy dla robotników (wzór radziecki), sfinansowano ze środków faszystowskich związków zawodowych DAF, czyli de facto składek robotników. W czasie wojny oprócz militarnych aut na bazie Garbusa, do których nadwozia przez długi czas powstawały w amerykańskiej (!) firmie Ambi-Budd w Berlinie, wytwarzano elementy samolotów Junkers Ju-88, groźne miny talerzowe, Panzerfausty oraz pociski V-1. Jakość produkcji tych ostatnich była uważana przez władze wojskowe za niedostateczną…

Wzorowane na fabrykach Forda (i zaprojektowane z udziałem amerykańskich specjalistów) zakłady KdF-Werk w Fallersleben. (Wikimedia Commons)

Hybrydowy Tygrys
W zamyśle pana Porsche czołg określany najpierw wewnętrznie, a potem powszechnie, jako „Tiger”, miał mieć napęd hybrydowy szeregowy: dwa chłodzone powietrzem silniki V-10 miały napędzać generatory, które z kolei dostarczały prąd dla silników napędzających tylne zębate koła poruszające gąsienicami – Porsche preferował napędzanie tylnego koła, bo dzięki temu górna część gąsienicy nie była naprężona, co minimalizowało awarie. Tak więc silnik V-10 z samochodu Porsche Carrera GT (2004) nie był pierwszą jednostką napędową w tym układzie dla marki Porsche.

Prototypowy silnik V-10 z generatorami prądu. (Wikimedia Commons)

Wstyd Brytyjczyków
Odkrywając różne wojenne osiągnięcia techniczne Niemców Brytyjczycy nabyli manierę umniejszania wartości tychże osiągnięć, aby móc się lepiej poczuć. Tak postępowali z samolotami, tak też postępowali z samochodami – początkowo przecież Garbusa uznano za auto gorsze od brytyjskich i dlatego pozbawione przyszłości. Znalazłszy w Fallersleben kompletne zestawy tłoczników do skomplikowanych nadwozi samochodu VW Typ 166, czyli amfibii Schwimmwagen, która w próbach terenowych pokonała absolutnie wszystkie podobnej wielkości auta aliantów, Brytyjczycy nakazali je natychmiast zniszczyć, jako „absolutnie nieprzydatne”.

Schwimmwagen Typ 166. (Wikimedia Commons)

Dla wybranych
Najbardziej prestiżową wersją wojskową Volkswagena był Typ 287 Kommandeurwagen, czteronapędowy Garbus na wyższym podwoziu. Auto miało z tyłu miejsce do pracy dla oficera, a na burtach uchwyty na pistolety maszynowe: Schmeissery albo MP40. Powstało ich tylko 667, otrzymywali je wyłącznie zasłużeni dowódcy (albo tacy, którzy lepiej umieli się podlizywać przełożonym). Istniała także specjalna wersja dla SS.

Typ 287. (Porsche AG)

Przed Ładą Samarą
Porsche Engineering w Weissach (dział zajmujący się wyłącznie projektami dla firm zewnętrznych – kontynuacja pierwotnej, przedwojennej firmy Ferdynanda Porsche z Zuffenhausen) miało ogromny wkład w powstanie samochodu Łada Samara, ale nie była to pierwsza oferta pracy wobec Porsche ze strony sowieckiego reżimu. W 1932 roku na zaproszenie Stalina Ferdynand Porsche przebywał w ZSRR, zwiedzając zakłady produkcyjne pojazdów samochodowych. W towarzystwie tłumacza pojechał do wszystkich fabryk, w tym także ściśle tajnych, schowanych za Uralem. Zaproponowano mu stanowisko szefa wszelkiej produkcji samochodowej w całym kraju, przesiedlenie, luksusowe warunki życia i wielkie zarobki. Porsche jednak się nie zdecydował, tłumacząc to niechęcią do rozpoczynania nowej kariery w podeszłym wieku – co nie przeszkodziło mu jednak pracować wiernie dla innego dyktatora w późniejszych latach.

Kübelwagen Typ 82 w rosyjskim błocie. (Wikimedia Commons)

Ośmiokołowiec
To nie była pierwsza wizyta konstruktora w ZSRR. Gdy Ferdynand zajmował stanowisko głównego konstruktora u Mercedesa, firma ze Stuttgartu stała się jedyną, która odważyła się w 1927 roku odpowiedzieć na ściśle tajne zapotrzebowanie dowództwa Reichswehry na terenowy, opancerzony i pływający wóz bojowy dla piechoty (MTW – Mannschaftstransportwagen) – w pewnym stopniu pomysł ten wyprzedzał epokę nawet o trzy-cztery dekady. Zaprojektowany przez pana Porsche wóz miał kadłub o konstrukcji całkowicie skorupowej (!), osiem kół napędzanych i skrętnych (!), był zdolny do pływania w obydwu kierunkach i rozwijał prędkość maksymalną ok. 65 km/h. MTW 1 okazał się konstrukcją udaną i pod nadzorem inżyniera auto testowano w tajnym ośrodku KAMA w Związku Sowieckim w kwietniu 1929 roku.

MTW 1. (Wikimedia Commons)

Flota testowa
Pierwsza przedseria KdF, bardzo nieliczna, trafiła na badania, prowadzone przez specjalny oddział SS, który wypowiadał się o nowym niemieckim samochodzie z wielkim entuzjazmem. To między innymi pod wpływem opinii młodych esesmanów zaczęto przymierzać się do wojskowej wersji samochodu. Militarny establishment nie chciał jednak słyszeć o takim pojeździe, bo upierano się, że łazik wojskowy musi mieć napęd na cztery koła i cztery koła skrętne. Później jednak przekonano się, że generalnie w każdych warunkach leciutki wóz konstrukcji Porsche, z chłodzonym powietrzem bokserem konstrukcji Franza Xavera Reimspiessa, radzi sobie lepiej od ciężkich i nadmiernie skomplikowanych konkurentów. Znakomicie spisywał się także w Afryce Północnej. Jedynym dużym problemem w eksploatacji okazały się awarie zwolnic w tylnej portalowej osi, o których obsłudze zapominano, bo w innych autach ich nie było.

Typ 82 przed bramą sfinansowanej przez Żyda Rosenbergera pierwotnej siedziby biura konstrukcyjnego Porsche – budynek istnieje do dziś. (Porsche AG)

Była sobie jeszcze druga flota testowa. Ferdynand postanowił zamontować w pewnej liczbie KdF-ów silnik, który jego ludzie zaprojektowali dla samochodu Typ 64, przygotowanego na odwołany wyścig Berlin-Rzym. Powstało w warsztatach w Stuttgarcie-Zuffenhausen zaledwie 14 takich prototypów, z silnikami o mocy 32 KM i zdolnych do osiągnięcia niebotycznej dla zwykłego KdF-a prędkości 145 km/h. Jedna sztuka przetrwała nawet do dziś. Gdy auta te zbudowano, kształtując każdy element nadwozia ręcznie w warsztacie prototypowym (nie powstały jeszcze tłoczniki do blach nadwozia), jedno znalazło zastosowanie jako ulubiony środek transportu, z którego korzystał sam Porsche oraz jego syn Ferry na trasach między Zuffenhausen, Fallersleben (gdzie powstawała wielka fabryka KdF) oraz Berlinem.

Porsche Typ 64. (Porsche AG)
Szybki Garbus z napędem z Porsche Typ 64. (Porsche AG)

X-16
Biuro konstrukcyjne Porsche w swojej karierze zaprojektowało mnóstwo ciekawych jednostek napędowych, ale na mnie największe wrażenie robi chłodzony powietrzem, 16-cylindrowy, 4-rzędowy diesel z turbodoładowaniem (!), przeznaczony do napędu czołgów. Silnik ten fizycznie zbudował zakład Simmering-Graz Pauker w Wiedniu. Motor o oznaczeniu Sla16 osiągał moc ponad 700 KM. Jego chłodzenie opracował zespół słynnego profesora Wunibalda Kamma – proponowano nawet rozwojową wersję o 24 cylindrach. W styczniu 1945 roku silnik, po zakończonych powodzeniem 300-godzinnych badaniach na hamowni, był gotów do produkcji seryjnej, a na zainstalowanie egzemplarza silnika czekał już czołg Królewski Tygrys. Silniki i dokumentację zabrali z Austrii Sowieci.

SGP Sla16. (Wikimedia Commons)

Gruba mysz
O czołgu Maus wiele bzdur przeczytacie w internecie, najczęściej tych samych, powtarzanych bezmyślnie. Że za ciężki, że źle jeździł, że się do niczego nie nadawał. O ile spór na tematy doktrynalne można prowadzić w nieskończoność, o tyle reszta zarzutów to bzdura. Rozstaw gąsienic pozwalał bez problemu przewozić 200-tonowy czołg na specjalnej platformie kolejowej, a nacisk jednostkowy zawierał się jak najbardziej w dopuszczalnych granicach. Hybrydowy napęd Porsche umożliwiał manewrowanie z wielką precyzją. W sumie wywalcowano pancerne blachy na 30 kadłubów czołgu Maus oraz wycięto blachy na 9 kadłubów i wież – dwukrotne wielkie bombardowania zakładów Kruppa w Essen były prawdziwym powodem wstrzymania produkcji. Źródłem napędu dwóch zespołów generatorów był najpierw przekonstruowany silnik lotniczy Mercedesa, a następnie powstały na jego bazie diesel. W wieży mieściły się DWIE armaty, o kalibrze 128 i 75 mm. Jeden egzemplarz czołgu Maus, skompletowany z elementów zabranych z Niemiec, odbudowano w ZSRR, przetestowano i umieszczono w muzeum w Kubince.

Prezentacja czołgu Maus Hitlerowi. (Wikimedia Commons)

Jak Abrams, tylko 35 lat wcześniej
Koncepcja napędu czołgu turbiną gazową, w praktyce realizowana od 1980 roku w amerykańskim czołgu M1 Abrams oraz od 1976 roku w sowieckim T-80, została po raz pierwszy zrealizowana w biurze konstrukcyjnym Porsche na przełomie 1944 i 1945 – mimo że wymagano od biura adaptacji Pantery dla turbiny gazowej GT101 projektu Alfreda Müllera z BMW, pierwszy prototyp czołgu z turbiną gazową o zasilaniu niemal dowolnym paliwem ciekłym zbudowano na bazie działa samobieżnego Jagdtiger konstrukcji Henschla. Czołg jeździł z powodzeniem, kłopot był tylko z tym, że gazy wylotowe o temperaturze ponad 650 stopni Celsjusza notorycznie podpalały las na poligonie. Pojazd miał automatyczną przekładnię firmy ZF. Projektowano integrację w czołgu Panther wersji rozwojowych silnika, zwanych GT102 i GT103. Od 1944 roku pracowano też nad silnikiem turboodrzutowym oznaczonym jako Typ 300, w którym zastosowano stopy metali dostępne w Rzeszy pod koniec wojny (np. łopatki turbin były chłodzone od wewnątrz powietrzem). Silnik ten planowano zastosować w rozwojowych wersjach V-1, a także w planowanym pocisku Pfeil konstrukcji niejakiego Zippermayra.

Projekt integracji turbiny gazowej BMW w czołgu Tygrys. (Wikimedia Commons)

Terenowa Skoda
Moją ulubioną konstrukcją profesora Porsche (tytuł ten, tak jak doktora, otrzymał w formie honoris causa) pozostaje Skoda RSO, czyli Radschlepper Ost. U pana Porsche projekt oznaczono jako Typ 175; powstał on na zamówienie dowództwa wojsk lądowych (HWA). Wielkie stalowe koła z wystającymi łopatkami (na pokładzie były dodatkowe nakładki) miały pozwolić na holowanie ciężkich armat w najgorszym możliwym rosyjskim błocie. Napęd na cztery koła, oczywiście, przy czym moment napędowy pochodził z 6-litrowego, 4-cylindrowego długoskokowego silnika benzynowego, spalającego ok. 220 l/100 km. Co zabawne, brak ołowiu do akumulatorów (cały dostępny w III Rzeszy był zarezerwowany dla akumulatorów U-Bootów admirała Dönitza) sprawił, że do uruchamiania silnika głównego używano drugiego silnika, pochodzącego od silnika Garbusa. Zgodnie z pisemnym poleceniem Hitlera z 1942 roku obydwa silniki były chłodzone powietrzem.

Skoda RSO. (Wikimedia Commons)

RSO ma dla mnie wspólne cechy z autem określanym jako Typ 911: absurdalne założenia konstrukcyjne Porsche doprowadził do stadium, w którym – wbrew logice – działały skutecznie.
Profesor Porsche nie jest absolutnie postacią jednoznaczną, ale ani jego geniusz inżynierski, ani wielki wpływ na historię techniki nie mogą być ignorowane. W końcu nawet odpowiednik dzisiejszej kontroli trakcji opatentował już w 1938 roku…

Rysunek poglądowy do patentu Ferdynanda Porsche na system kontroli trakcji dla samochodu. Rok 1938. (DPMA)

W grudniu 1945 roku francuskie władze okupacyjne aresztowały Ferdynanda Porsche, jego syna Ferry’ego oraz Antona Piëcha, zarzucając im zbrodnie wojenne. O ile Ferry został wypuszczony z więzienia po sześciu miesiącach, starszy Porsche oraz Piëch spędzili w zakładach karnych w Baden-Baden, Paryżu i Dijon 22 miesiące. Podczas odosobnienia Porsche prowadził dla państwowej firmy Renault konsultacje techniczne projektu tylnosilnikowego auta 4CV. Zmarł w 1951 roku.

Renault 4CV. (Wikimedia)
Ofiary czekistów w Estonii, 1919 rok. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 61

Niniejszy cykl tekstów stanowi jedynie skromny przegląd przesłanek do twierdzenia, że światowe postrzeganie Związku Radzieckiego jako niewinnej ofiary Trzeciej Rzeszy, dobrotliwego „wyzwoliciela” narodów czy kraju, który samodzielnie się uprzemysłowił i unowocześnił, jest w całości oparte na kłamstwie.

Na Wielkie Sowieckie Kłamstwo, którym i dziś przesiąka dyskurs historyczny i polityczny, składa się wiele komponentów:

  1. Współpraca militarna sowiecko-niemiecka zaczęła się przed traktatem z Rapallo i nie ograniczała się do takich przedsięwzięć jak baza lotnicza w Lipiecku czy ośrodek broni pancernej KAMA. Obejmowała także wspólne plany wojny z Polską, pracę nad bronią chemiczną, rozwijanie radiotechniki i wymianę naukową. Skończyć wypada z lansowanym przez zachodnioeuropejskich i amerykańskich sowietofilów micie, podług którego idee dobrego Lenina zepsuł zły Stalin – to Lenin podpisał dekret o utworzeniu Gułagu, to Lenin wprowadził terror i masowe mordowanie przeciwników rewolucji, to Lenin wreszcie świadomie zgadzał się na umowy z Niemcami i marzył o przyspieszeniu rozbudowy sił zbrojnych, zdolnych do zwycięskiego marszu na zachód.
  2. Niemiecko-sowiecka wymiana gospodarcza w latach 20. dotyczyła, oprócz broni i wyposażenia wojskowego, także projektów infrastrukturalnych, część z których funkcjonuje do dziś. Moskiewskie metro nie istniałoby bez projektu stworzonego przez Siemensa. Nie do przecenienia jest także fakt przeszkolenia ogromnej rzeszy personelu technicznego.
  3. W latach dwudziestych i trzydziestych Sowieci kupowali za granicą licencje i gotowe produkty z wielu dziedzin zaopatrzenia sił zbrojnych, w tym silniki lotnicze, konstrukcje czołgów, okręty. Kupowano z Niemiec, Włoch, Wielkiej Brytanii, Francji, USA. Wiele rodzajów sprzętu, o którym zazwyczaj mówi się, że został „skopiowany” z zachodniego wzorca, produkowano normalnie na licencji w fabrykach stworzonych przez kapitalistów. Nigdy nie zarzucono planu inwazji Europy Zachodniej, co nie przeszkadzało latać na niemieckich i włoskich samolotach, a własne konstrukcje wyposażać w budowane na licencji silniki Hispano-Suiza czy BMW.
  4. Industrializacji Związku Sowieckiego w latach 30. dokonały głównie przedsiębiorstwa amerykańskie, budując około półtora tysiąca fabryk i wyposażając je w pełni do najdrobniejszego szczegółu. Liczne amerykańskie przedsiębiorstwa tylko dlatego przetrwały Wielki Kryzys, bo pracowały dla Stalina, który płacił im pośrednio krwią własnych obywateli, szczególnie Ukraińców. Amerykański dziennikarz Walter Duranty, który za kłamstwa na temat głodu na Ukrainie otrzymał Nagrodę Pulitzera, z premedytacją pomagał podtrzymać iluzję, tak potrzebną wielkiemu biznesowi (notabene nagrody nie odebrano mu do dziś). Czołowe postacie amerykańskiego przemysłu, które dorobiły się fortun na handlu z komunistyczną Rosją, posiadały podczas drugiej wojny światowej ogromny wpływ na prezydenta Roosevelta; wielki program dostaw Lend-Lease oznaczał dla nich drugą, ogromną falę zysków. Być może ludzie ci liczyli także na drugą fazę industrializacji po zakończeniu wojny, industrializacji, na której mogliby dorobić się kolejnych bajońskich sum – szerokie zjawisko tego typu nie wystąpiło, lecz nieliczni amerykańscy przedsiębiorcy naprawdę tego dokonali, jak choćby Armand Hammer. Mit samowystarczalności technicznej ZSRR i geniuszu własnych konstruktorów to sprawa propagandy po drugiej wojnie światowej – przypomnę tylko, że po rewolucji październikowej usunięto przedmiot „historia” ze szkół i przywrócono go dopiero w 1934 roku, już jako specjalnie ukształtowane narzędzie indoktrynacji.
  5. Współpraca militarna oraz wymiana handlowa między Niemcami i ZSRR nie została przerwana po dojściu Hitlera do władzy. Niemieckie przedsiębiorstwa konstruowały dla Stalina okręty podwodne czy nowoczesną artylerię. Sowieckie kierownictwo wiedziało na bieżąco o nowych produktach przemysłu zbrojeniowego; wysyłano normalne zapytania ofertowe np. w kwestii najnowocześniejszych silników lotniczych.
  6. Wymiana handlowa między III Rzeszą i Związkiem Sowieckim wcale nie ustała podczas wojny domowej w Hiszpanii, uległa tylko zmniejszeniu. Tak ważne dla Niemiec było zdobycie przez Sowietów fińskich kopalń niklu w Petsamo, że uniemożliwili oni dostawy broni z faszystowskich Włoch do broniącej się rozpaczliwie Finlandii.
  7. W 1939 roku Sowieci zostali de facto najważniejszym, jeśli nie jedynym, prawdziwym sojusznikiem nazistowskich Niemiec. W zamian za towary potrzebne III Rzeszy dokonali kolosalnych zakupów sprzętu wojskowego oraz nowoczesnych technologii. Wbrew mitom, Niemcy otworzyli przed nimi drzwi do bardzo tajnych projektów przemysłu lotniczego i innych gałęzi przemysłu zbrojeniowego. Czas zakończyć powtarzanie kłamstw o tym, jak to Armię Czerwoną zaskoczyły nowoczesne technologie np. Luftwaffe w 1941 roku – nie zaskoczyły, bo te same modele samolotów bojowych zakupiono i testowano.
  8. Udawanie, że Stalin tylko przez chwilę związał się z Hitlerem (i to niezbyt bezpośrednio, stąd propagandowa nazwa paktu „Ribbentrop-Mołotow”), bo rzekomo obawiał się o bezpieczeństwo swojego kraju, który Hitler, znów rzekomo, chciał zaatakować „od zawsze”, jest na rękę politykom i biznesmenom Zachodu. Pozbawia ich współodpowiedzialności. Wielkie Sowieckie Kłamstwo zawsze nawiązuje do ustępu w „Mein Kampf”, z rozdziału XIV, w którym Adolf Hitler mówi o zajmowaniu terenów na wschodzie, czyniąc z tej wzmianki wymówkę, a z ZSRR ofiarę parcia Rzeszy na wschód. Choć cytat brzmi: „Przyszłym celem naszej polityki zagranicznej nie powinna być orientacja na wschód czy na zachód, ale polityka wschodnia, która mieć będzie na uwadze pozyskanie takich terytoriów, jakie będą potrzebne naszemu niemieckiemu narodowi” (przekład własny), to z kontekstu poprzednich rozdziałów jasno wynika, że chodzi głównie o odzyskanie terytoriów utraconych w Wersalu tudzież obszarów utraconych przez Niemcy jeszcze przed 1914 rokiem (Górny Śląsk, „polski korytarz”, Wielkopolska, Czechosłowacja, Kłajpeda…). Hitler rozważa nawet sojusz z Rosją, widząc w nim jedną z godnych analizy opcji przyszłej polityki Niemiec.
  9. Nieprawdą jest, jakoby Związek Radziecki został zmuszony do związania się z III Rzeszą czy to przez krnąbrność sanacyjnej Polski, czy też przez niechęć mocarstw zachodnich do sojuszu z nim. Cwany Stalin zmieniał od 1920 plan ataku na zachodnią Europę, dostosowując go do możliwości – od pospiesznych planów budowy lotnictwa, broni pancernej i chemicznej wspólnie z Niemcami, aż do rozpoczęcia industrializacji kraju rękami kapitalistów – w celu budowy sił zbrojnych posiadających przewagę nad każdym przeciwnikiem. Chronologia jest bezlitosna: logiczna progresja jest aż nadto widoczna. Podbicie Europy dla wykarmienia entropijnego państwa komunistycznego to kwestia życia lub śmierci totalitarnego reżimu.
  10. Żadne wyjaśnienie kiepskiej obrony ZSRR w czerwcu 1941 roku, zwalające winę na czystki w korpusie oficerskim, mało nowoczesne czołgi czy samoloty czy zignorowanie raportów Richarda Sorge, nie wytrzymuje logicznej analizy. Te wszystkie wymówki stanowią elementy misternej sieci kłamstw i półprawd, których jedynym zadaniem jest ukrycie ścisłej współpracy z nazistami i przygotowywanego zdradliwego ataku na tychże nazistów. W czystkach nie wymordowano większości korpusu oficerskiego, ale pozbyto się z niego alkoholików, psychopatów, ludzi niepewnych politycznie, obcych rasowo i idiotów, oczyszczając wojsko z plew, z ludzi, którzy mogliby zagrozić wydajnemu przeprowadzeniu natarcia w kierunku zachodnim – oczywiście, jak to bywa w każdym totalitarnym państwie, zawistni oficerowie skorzystali z okazji, by pozbyć się nielubianych kolegów, aczkolwiek skala zjawiska i tak była mniejsza, niż zwykło się uważać.
  11. Kraj, który szykuje się wyłącznie do obrony własnego terytorium przed zewnętrznymi zagrożeniami, nie buduje największych na świecie wojsk pancernych, pierwszych i największych na świecie wojsk powietrznodesantowych, nie produkuje czołgów pływających – bo są to środki przydające się raczej w natarciu. Na pewno kraj taki nie demontuje własnych fortyfikacji i zapór na rzekomo zagrożonej granicy, nie dyslokuje własnych ogromnych formacji uderzeniowych przy samej granicy i nie ściąga całego niemal lotnictwa bojowego na lotniska znajdujące w pasie przygranicznym. Kraj taki, podobno zdradziecko zaatakowany przez wroga, który już kilkanaście lat wcześniej rzekomo zapowiedział to w swojej książce, broni się, a nie wyprowadza w całkowitym spokoju ataków, uprzednio zaplanowanych, na Iran i Finlandię. I oczywiście ów wróg, skoro zapowiedział atak na piśmie kilkanaście lat wcześniej, przygotowałby się do prowadzenia działań zbrojnych na terenie imperium sowieckiego, na przykład wytwarzając specjalne smary dla silników i ciepłą odzież dla żołnierzy.
  12. Trybunał w Norymberdze stanowił swoistą cezurę: przez wyrażenie zgody na sądzenie tam wyłącznie osób związanych z Trzecią Rzeszą, alianci milcząco zgodzili się na zignorowanie sojuszu ZSRR z Hitlerem, na pominięcie licznych zbrodni takich jak Katyń tudzież zaboru ziem w Europie Wschodniej i Azji. Od tego momentu przywoływanie prawdy o Sowietach zagrażało nie tylko status quo, lecz także podważało całość moralnego fundamentu USA i jego sojuszników.
  13. Stalin znalazł w 1945 roku alternatywę dla kolejnej fazy uprzemysławiania ZSRR rękoma kapitalistów z USA i innych krajów: bardzo szeroko pojmowane reparacje wojenne. Jego ludzie ograbili tereny poniemieckie, włączone do Polski, a także tereny rdzennie polskie, a przywiezione z Moskwy „polskie” władze nie odważyły się temu nigdy przeciwstawić, podobnie jak masowej deportacji Górnoślązaków do obozów pracy w ZSRR. Ustalenia z Jałty i Poczdamu Moskwa interpretowała jako zezwalające na swobodne korzystanie z zasobów ludzkich nie tylko podbitych Niemiec, ale także państw rzekomo „wyzwolonych” przez Armię Czerwoną.
  14. Od razu po zajęciu Niemiec rozpoczęto ponowne uruchamianie tamtejszych strategicznych zakładów przemysłowych i laboratoriów badawczych, w których niedawni wrogowie zostali zmuszeni do wytwarzania broni tudzież projektowania nowych jej typów. Czyniono to w tajemnicy przed pozostałymi aliantami, a sowiecki i niemiecki personel zapewniono, że jeśli ktokolwiek ujawni, że wbrew traktatom ZSRR na terenie swej strefy okupacyjnej Niemiec prowadzi produkcję zbrojeniową, zostanie natychmiast rozstrzelany wraz z całą rodziną. Groźba podziałała, lecz Amerykanom udało się zdobyć informacje o aktywności
  15. Gigantyczna operacja, nazwana dla niepoznaki „Osoawiachim” (sama nazwa kryje w sobie dawkę ironii, bo wywodzi się od nazwy skrzyżowania aeroklubu z organizacją promującą broń chemiczną), w 1946 roku zaowocowała wywiezieniem, często wbrew woli zainteresowanych, do ZSRR kilku tysięcy niemieckich specjalistów, naukowców, inżynierów i techników, liczby większej niż w przypadku słynnej amerykańskiej operacji „Paperclip”. Sprzęt z nazistowskich instytutów badawczych i fabryk wyjechał do Związku Sowieckiego już wcześniej i spokojnie sobie gnił na bocznicach kolejowych. Ekspertów od broni jądrowej i innych priorytetowych dziedzin zabrano jeszcze w 1945 roku. Prawdziwy zakres drenażu mózgów i osiągnięć Niemców w ZSRR prawdopodobnie nigdy nie wyjdzie na jaw. Sowiecka i rosyjska propaganda zawsze umniejszała wpływ nazistów na sowiecką technikę militarną i cywilną, albo całkowicie go negowała – zachodni historycy wciąż powtarzają radziecką wersję wydarzeń, pomijając milczeniem jej wewnętrzne sprzeczności i zwyczajny brak logiki.
Akademia ku czci Stalina w NRD, rok 1950. (Fotothek/Wikimedia Commons)

Skoro niemieccy eksperci byli niepotrzebni, bezużyteczni, dlaczego tak wielu trzymano w ZSRR aż do 1955 roku lub nawet dłużej? Nieliczne publikacje rosyjskie tłumaczą to okresem karencji po kontakcie z tajemnicami militarnymi ZSRR – te same publikacje zarazem upierają się, że Niemcy kontaktu z tajemnicami nie mieli, gdyż ich izolowano, nie darząc ich rzekomo zaufaniem bądź uznając efekty ich pracy za mierne. Wewnętrznie sprzeczne komunikaty to dalsza część Wielkiego Sowieckiego Kłamstwa: maskirowka obejmuje także przyznanie się Rosji do wkładu niektórych wybranych Niemców, wkładu, który nigdy nie przerodził się w produkcję seryjną (Baade, Grõttrup); ten ujawniony wkład służy jako zasłona dymna dla pracy innych Niemców, o których nie mówi się nigdy (Schmeisser, Günter).

Tajny protokół do paktu Hitler-Stalin, zwanego dla niepoznaki „Ribbentrop-Mołotow”. (Wikimedia Commons)

Świadome zatrudnianie po wojnie tysięcy zdeklarowanych nazistów, w tym wielu oficerów SS, najlepiej dowodzi, że tzw. „Wielka wojna ojczyźniana” nie miała nic wspólnego z ideowym zwalczaniem faszyzmu. Ludzie Stalina nie mieli żadnego problemu z zatrudnianiem pupilków Hitlera i udzielaniem im przywilejów. Zarazem komunistyczne niechlujstwo i typowo sowiecka tępota wpłynęły na ograniczenie korzyści, które mogła sowiecka gospodarka uzyskać z pracy Niemców – mowa oczywiście o tych zakresach działalności nazistowskich ekspertów, które nie są głęboko utajnione. Aparat propagandy stworzył liczne legendy, które zostały bezkrytycznie przyjęte przez społeczeństwa Zachodu, takie jak legenda Kurczatowa, Korolowa czy Kałasznikowa – służą one zamaskowaniu prawdziwego udziału byłych podwładnych Hitlera w kształtowaniu militarnej potęgi ZSRR w czasie Zimnej Wojny.

MiG I-300, prototyp z silnikami BMW 003. (Wikimedia Commons)

Niektórzy historycy szacują, że nawet milion Niemców, deportowanych do ZSRR do obozów pracy przymusowej po 1945 oraz niemieckich jeńców wojennych, straciło życie w sowieckiej niewoli. Z tej perspektywy los niemieckich specjalistów i naukowców wydaje się łagodny. Warto wspomnieć, że te same mgliste ustalenia z konferencji trójstronnych, na które Sowieci się zwykle powoływali, zabierając inżynierów i techników do siebie, zastosowano wobec co najmniej pół miliona Górnoślązaków oraz obywateli innych niż Polska krajów Wschodniej Europy, deportując ich w mrok ZSRR i wykorzystując do niewolniczej pracy.

Bonn, rok 1955. Matka jednego z niemieckich jeńców wojennych, znajdującego się w niewoli sowieckiej, dziękuje kanclerzowi Konradowi Adenauerowi po jego powrocie z Moskwy, gdzie wynegocjował powrót 15 tysięcy cywilów i jeńców do ojczyzny. W sumie Sowieci więzili ponad 3 mln niemieckich jeńców wojennych (życie straciło ponad milion) oraz co najmniej 400 tysięcy niemieckich cywilów. (Bundesarchiv)

Wielkie Sowieckie Kłamstwo przez dekady sączyło się we wszystkie zakamarki publicznego dyskursu, stając się prawdą uznawaną przez wszystkich – źli Niemcy napadli na kiepsko przygotowanych, kochających pokój Rosjan, a ci, poświęcając miliony bohaterskich obywateli, samodzielnie uratowali świat przed nazizmem. Stało się odruchową odpowiedzią, bezmyślną reakcją układu nerwowego – dokładnie tak, jak zaplanowali to ludzie z otoczenia Stalina.

Opublikowane w prasie w 1939 roku oficjalne podziękowanie Stalina dla Ribbentropa. (Wikimedia Commons)

Sceptykom, którzy uważają, że kłamliwa historia ZSRR nie ma wpływu na nasz dzisiejszy świat przypomnę, że pierwszy atak ZSRR na malutką Finlandię, dokonany pod żałosnym, sfabrykowanym nieudolnie pretekstem, również nazwano „Specjalną Operacją Wojskową”. Plus ça change…

To już ostatni odcinek cyklu „Wspólnota czerwieni”. Wiernym Czytelnikom dziękuję za lekturę i zapraszam do czytania nowego cyklu, który zacznę niebawem.

Niemiecki cywil patrzy na ogromny portret Stalina na Unter den Linden w Berlinie. 3 czerwca 1945. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 42

Mocarstwo kolonialne, jakim był w istocie Związek Radziecki, karmiło się zawsze niczym pasożyt zawartością podbitych regionów i krajów – musiało, bo inaczej koślawej i niewydajnej gospodarce groziła rychła entropia. Uznanie ZSRR za jednego ze zwycięzców II wojny światowej otworzyło przed totalitarnym molochem nowe, niemal nieograniczone możliwości.

Radioodbiornik polskiej firmy Elektrit z Wilna. (Wikimedia Commons)

Przede wszystkim nikt się nie upomniał o polskie zasoby przemysłowe i naukowe, zagarnięte przez czerwoną szarańczę już w 1939 roku, takie jak np. nowoczesną fabrykę radioodbiorników Elektrit w Wilnie, zakłady szybowcowe we Lwowie (Lwowskie Warsztaty Lotnicze) i całą masę drobniejszych, specjalistycznych przedsiębiorstw. Planowo niszczono dowody pokazujące poziom rozwoju międzywojennego przemysłu w Polsce (np. nie ściągnięto do Polski znajdujących się w Rumunii przedwojennych samolotów poza kilkoma), nawet mapy i plany miast – elementem Wielkiego Sowieckiego Kłamstwa była przecież „konieczność” interwencji Armii Czerwonej w 1939 roku na ziemiach wschodnich w obronie chłopów i robotników przed emanującą złem sanacją. O niektórych przejawach technologicznego zaawansowania II RP po raz pierwszy napisano nieśmiało dopiero w latach 70. XX wieku.

Osiągnięcia sowieckiego przemysłu motoryzacyjnego. (Deutsche Fotothek/Wikimedia Commons)

Niemcy i Austria wypełnione były dobrem wszelakim, w tym fabrykami przedmiotów codziennego użytku. Wiele z nich pojechało do ZSRR wraz z personelem, którego nikt nie pytał o zgodę na wyjazd i pracę przymusową. Tak się stało np. z fabryką motocykli DKW, która po przeniesieniu do ZSRR zaczęła produkować – nie żadną „kopię”, tylko oryginał – motocykl DKW RT 125, przemianowany na „Moskwa/Mińsk M1A”. Przedwojenny Opel Kadett stał się Moskwiczem 400 (wszystkie części były wzajemnie wymienne), przy czym z zakładu Opel Brandenburg nie dało się za wiele zabrać po bombardowaniach – sporo sprzętu za to uzyskano w zakładzie w Rüsselsheim w amerykańskiej strefie okupacyjnej, stamtąd też wzięto dokumentację. Na wschód pojechała także fabryka samochodów dostawczych Framo. Niczego nie trzeba było konstruować.

Moskwicz 400. (Wikimedia Commons)

Wbrew powszechnej opinii, rozpowszechnianej do dziś przez wewnętrznie sprzeczne strony internetowe, ciężki motocykl Dniepr M-72/Ural nie został skopiowany ze zdobycznych motocykli niemieckich – w końcu lat 30. normalnie zakupiono prawa do licencji na motocykl BMW R71, narzędzia niezbędne do tejże produkcji oraz sprowadzono z III Rzeszy personel techniczny, który wyszkolił załogę fabryk w Moskwie, Leningradzie i Charkowie. Tylko dlatego zachowały się we wschodnich Niemczech zakłady w Eisenach (BMW, potem EMW i DKW/Wartburg), w Zwickau (Horch, potem P60/70/Trabant) oraz mury zakładu Framo (przed wojną Framo, potem Barkas), bo po zużyciu elementów z zapasów miały wytwarzać samochody z silnikami dwusuwowymi, przedwojennej konstrukcji DKW, a te Rada Najwyższa ZSRR uznała za nieprzydatne dla gospodarki Kraju Rad – nadto uznano, że wschodnim Niemcom trzeba zapewnić minimum wygody, by nie ośmielili się buntować.

Motocykl BMW R71 z 1938 roku. (BMW AG)

Zabierano wyposażenie szpitali, tory kolejowe, podkłady, linie energetyczne, transformatory. Z terenów poniemieckich przekazanych Polsce skradziono co najmniej 5000 kilometrów kompletnych linii kolejowych. O tępocie sowieckiego okupanta najlepiej świadczy fakt, że gdy w 1948 roku na Pomorzu Szczecińskim rozpoczęto rozbudowę baz wojskowych ZSRR, musiano odbudować linie kolejowe do poniemieckich lotnisk, które ten sam okupant wcześniej zdemontował i ukradł. Z tego regionu Sowieci zabrali do siebie odlewnię żelaza, fabrykę celulozy, cementownię, wspomniane wcześniej zakłady w Policach…

Czerwonoarmiści na ulicach Starogrodu w 1945 roku – obecnie Stargard. (Wikimedia Commons)

Przekazane Polsce ziemie, perfidnie opisywane jako „Odzyskane”, potraktowano jak ziemię niemiecką, z której należy zebrać reparacje – mające wynagrodzić moskiewskiej dyktaturze niepowodzenie inwazji Zachodu w 1941 roku. Na to wszystko nakładało się działanie band złożonych z czerwonoarmistów, które rabowały i zabijały polskich przesiedleńców, a czasem i własnych kolegów. Ogołocenie polskiej ziemi z zastanych dóbr, podpalanie bibliotek, pałaców, domów mieszkalnych, to wszystko sprawa Sowietów – wyniki ich działalności propaganda PRL zrzucała na „działania wojenne” i co straszne, wielu naszych rodaków nadal wierzy w to wyjaśnienie. Prawdziwej skali strat poniesionych przez Polskę wskutek działań ZSRR nie zbadano nigdy.

Niemiecki lotniskowiec Graf Zeppelin w Szczecinie. Wrzesień 1945. (Wikimedia Commons)

W tym samym czasie Rosjanie zbierali niemiecki sprzęt wojskowy, gdzie się dało. Weźmy na przykład ogromną, zajmującą prawie 3 kilometry kwadratowe, instalację łączności ELF Goliath w miejscowości Calbe an der Milde w Saksonii-Anhalt. Już przed drugą wojną światową naukowcy niemieccy, pracujący w firmie elektrotechnicznej C. Lorenz AG, dopracowali system łączności radiowej w zakresie bardzo niskich częstotliwości, pozwalający na odbieranie przez pozostające w zanurzeniu okręty podwodne prostych wiadomości. Pierwsza stacja nadawcza powstała w 1939 roku w miejscowości Nauen, nieopodal Berlina, ale lokalizacja okazała się niefortunna, albowiem osiągnięto tam niską skuteczność anten. Nową stację zbudowano w bardziej sprzyjającym terenie. Zaczęła działać w roku 1943 i funkcjonowała bez przeszkód do końca wojny. Maszty antenowe miały wysokość ok. 200 metrów, a nadajnik, z zasilaniem z niezależnych generatorów, miał moc między 1 MW i 2 MW (zależnie od źródeł). Sygnały odbierano bez problemu nawet w Cieśninie Malakka.

U-Boot Typ XXI, najnowocześniejszy okręt podwodny II wojny światowej. (Wikimedia Commons)

Amerykanie, którzy początkowo zajęli teren stacji nadawczej Goliath, prawdopodobnie nie zrozumieli znaczenia swego znaleziska i wykorzystywali miejsce jako punkt zborny jeńców wojennych. Po nich przejęli stację Sowieci, którzy metodycznie zdemontowali całość i wywieźli do ZSRR – stację zmontowano ponownie w rejonie miasta Niżny Nowgorod, gdzie według wszelkich dostępnych danych działa do dziś (na jej wzór zbudowano drugą na Białorusi, obecnie działa także trzecia, znacznie nowsza, na Półwyspie Kola). Pierwszą podobną stację Amerykanie uruchomili dopiero w roku 1982. Dziś podobnymi dysponuje kilka krajów, w tym Chiny, które całkiem niedawno uruchomiły największą na świecie. Wszystkie korzystają z tych samych niemieckich założeń konstrukcyjnych.

Sekcja kadłuba U-Boota Typ XXI w stoczni. (Wikimedia Commons)

Notabene Sowieci, którzy od 1934 roku budowali okręty podwodne według zakupionej w III Rzeszy dokumentacji, po wojnie wyprodukowali kilkaset nowych, opartych na konstrukcji U-boota Typ XXI (wcześniej, po zajęciu zakładów budujących moduły, z których składał się ten U-boot oraz montownię w Gdańsku, Rosjanie prawdopodobnie po prostu kontynuowali produkcję, wytwarzając w sumie nawet ponad 50 jednostek). Wykorzystując niemiecką dokumentację z prób przeprowadzonych jeszcze podczas wojny i, prawdopodobnie, niemieckich inżynierów, na ich bazie budowano pierwsze sowieckie okręty podwodne, uzbrojone w rakietowe pociski balistyczne (Niemcy przeprowadzili pierwsze próby wystrzeliwania rakiet spod wody już w 1942 roku). Zgodnie z radzieckim zwyczajem, sprawdzone bazowe konstrukcje kadłubów itp. wykorzystywano w nowych modelach jednostek podwodnych, budowanych nawet w latach 80.

Sowiecki okręt podwodny klasy Projekt 613, czyli nieco zmieniony U-Boot Typ XXI. (Wikimedia Commons)

Przejmowano także mnóstwo instalacji stacjonarnych (np. słynną centralę telekomunikacyjną Zeppelin w Zossen i kilkadziesiąt tysięcy km linii telekomunikacyjnych w Europie, całość służyła Sowietom do lat 80.), lotniska, poligony, koszary, ale także sporo sprawnego i czasem fabrycznie nowego sprzętu lotniczego. Na fabrycznym lotnisku zakładów Focke-Wulfa w Marienburgu (dziś Malbork) przejęto znaczną liczbę fabrycznie nowych myśliwców Fw-190D-9. Nie wiadomo, ile ich było – rosyjscy historycy starali się zawsze w swoich publikacjach zredukować znaczenie tej zdobyczy.

Focke-Wulf Fw-190D-9 w służbie lotnictwa sowieckiego. (Wikimedia Commons)

Według niektórych źródeł wystarczyło na wyekwipowanie dwóch pełnych pułków lotnictwa bojowego Floty Bałtyckiej oraz, być może, specjalnego pułku, który w latach 1945-46 miał bronić Moskwy. Masowe wprowadzenie do służby tych samolotów najlepiej świadczy o zaufaniu, jakim darzono własne, rzekomo znakomite, konstrukcje Jakowlewa i Ławoczkina. Notabene jesienią 1945 roku jeszcze cztery Focke-Wulfy dostarczono do ZSRR ze Szwecji – zostały tam internowane w czasie działań wojennych i przekazano je w ramach realizacji niemieckich reparacji.

Focke-Wulf Fw-190D-9. (Wikimedia Commons)

W dalszych odcinkach opowiem o innych lotniczych zdobyczach Sowietów.

cdn.