Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Niemcy

Zacznijmy od rzeczy niemal oczywistych. O ile takie marki jak Opel, Mercedes, Horch, Stoewer czy Hanomag faktycznie zmotoryzowały niemieckie siły zbrojne (nie do końca, o czym świadczy fakt, że transport zaopatrzenia i holowanie artylerii pozostały w dużym stopniu domeną koni aż do 1945 roku – przez okres wojny Rzesza “zużyła” ponad 3 miliony tych zwierząt), to inne zajęte były produkcją lotniczą, której nie dane było im kontynuować po drugiej wojnie światowej. Wynikiem tej sytuacji były często ciekawe wątki w historii owych firm.

BMW

Biało-niebieskie śmigiełko w godle marki to nawiązanie do Bawarii i silników lotniczych – bo w Monachium, które dziś jest siedzibą koncernu, produkowano właśnie silniki dla samolotów. Samochody nie stanowiły przed drugą wojną ważnego segmentu produkcji, motocykle uważano za bardziej istotne od nich. Niszowe, o sportowym charakterze auta BMW wytwarzano w Eisenach, we wschodnich Niemczech, które stanowiły automobilowe zagłębie kraju. To w Saksonii znajdowały się fabryki BMW, DKW, Horcha i inne. Wraz z zakończeniem wojny wszystko się zmieniło. BMW jako koncern zostało z zakładami w Monachium, które wcześniej nie produkowały pojazdów – ale oczywiście o kontynuowaniu wojennej produkcji po 1945 roku nie mogło być mowy.

Zanim opowiem o decyzjach, które wówczas podjęto, najpierw kilka słów o lotniczych silnikach BMW. Mamy tu do czynienia z dwoma wątkami – firmą BMW, która wywodziła się z przedsiębiorstwa niejakiego Karla Friedricha Rappa oraz firmą Bramo, która była spadkobierczynią zakładów Siemens-Schuckert, które z kolei podczas pierwszej wojny światowej wytwarzały silniki lotnicze oraz samoloty. Przed pierwszą wojną światową Ferdynand Porsche skonstruował dla firmy Austro-Daimler udane silniki lotnicze, 6-cylindrowe w układzie rzędowym. Licencja na nie została sprzedana brytyjskiej firmie Beardmore, która wersje rozwojowe tych jednostek produkowała przez wiele lat (samoloty napędzane nimi walczyły na froncie z samolotami zaopatrzonymi w austriackie oryginały, ot, chichot losu), a także firmie Karla Friedricha Rappa z Monachium, z której to firmy z czasem powstała inna, znana potem jako BMW.

BMW po pierwszej wojnie światowej zajęła się z konieczności budowaniem coraz to lepszych motocykli, zakupiła także brytyjską licencję na samochód Austin 7 (produkowany jako BMW Dixi), a potem wróciła do silników lotniczych, sprzedając gotowe silniki tudzież prawa do produkcji niektórych z nich stalinowskiej Rosji Sowieckiej. Przykładem skrajnej durnoty niektórych nazistowskich władców RLM (Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy) było odgórne nakazanie, by zakłady BMW z lotniczych silników rzędowych, w produkcji których miały ogromne doświadczenie, przerzuciły się na projektowanie oraz wytwarzanie silników gwiazdowych, chłodzonych powietrzem. Przemysł lotniczy III Rzeszy był w znacznym stopniu centralnie zarządzany i fundusze przyznawano na projekty zaaprobowane przez RLM – firma BMW nie miała zatem wyboru i zajęła się z konieczności nieznaną sobie dziedziną technologii. Zakłady Bramo w Berlinie produkowały gwiazdowe silniki lotnicze i w 1939 roku zostały przejęte przez BMW – tak zdecydowano w Reichsluftfahrtministerium (RLM). Silniki Bramo zostały zaopatrzone w nowoczesne systemy wtrysku paliwa (których do zakończenia wojny alianci seryjnie nie produkowali) i napędzały wiele istotnych typów płatowców, w tym długowiecznego Junkersa Ju-52 (notabene przed drugą wojną światową taki samolot należał do PLL “LOT” i obsługiwał niektóre połączenia zagraniczne).

Najbardziej znanym silnikiem lotniczym BMW pozostaje gwiazdowy model 801, który napędzał wiele wersji znakomitego Focke-Wulfa Fw-190 – i z rzadka tylko inne modele samolotów, ze względu na zbyt małą produkcję. Wyjątkiem był na przykład prototyp bombowca dalekiego zasięgu Messerschmitt Me-264, w którym zamiast pierwotnie zainstalowanych jednostek napędowych Jumo zamontowano BMW 801. Szczytowy punkt rozwoju silników tłokowych stanowił ogromny, 4-tonowy, 28-cylindrowy silnik BMW 803, zaopatrzony w bezpośredni wtrysk powietrza oraz doładowanie, osiągający moc 4000 KM (jedyny istniejący egzemplarz można zobaczyć w muzeum Deutsche Flugwerft w Schleissheim pod Monachium).

W BMW rozwijano także silniki odrzutowe, z których model BMW 003 trafił do produkcji seryjnej. BMW stworzyło własne projekty samolotów bombowych dalekiego zasięgu, w tym z napędem turbośmigłowym. Silniki odrzutowe produkowano m.in. w tajnej fabryce pod Berlinem oraz w podziemnym kompleksie Dora, głównie rękami więźniów. Dokumentację silnika 003 przekazano także Japonii. Na bazie odrzutowego silnika BMW skonstruowano we współpracy z biurem konstrukcyjnym Porsche turbinę gazową do napędu czołgów, którą z powodzeniem testowano w czołgu Panther. W 1945 roku Związek Radziecki przejął plany silników oraz wyposażenie zakładów, co umożliwiło uruchomienie produkcji niemieckiej konstrukcji w ZSRR pod nazwą RD-20. Z kolei silnik BMW 018, który pod koniec wojny istniał w postaci prototypów, udoskonalono i produkowano przez lata we Francji jako SNECMA Atar. Posłużył od do napędu licznych francuskich bojowych samolotów odrzutowych, a skonstruował go zespół Niemców pod kierunkiem Hermanna Oestricha, pochodzący w całości z biura konstrukcyjnego BMW.

Warto zauważyć, że pod względem wiedzy fachowej i zasobów osobowych BMW pozostało po wojnie w niezłej sytuacji, podobnie jak Mercedes – musiano tylko poczekać, aż władze okupacyjne pozwolą na powrót metalurgów, technologów i konstruktorów do pracy. Fabrykę w Eisenach utracono, podobnie jak i inne zasoby, które pojechały koleją do ZSRR. Notabene w Eisenach przez jakiś czas enerdowcy produkowali samochody BMW, korzystając z maszyn i zapasu części, ale nawet oni musieli ulec naciskom z Zachodu i zmienili nazwę na “EMW”. Później fabryka stała się miejscem produkcji samochodów Wartburg, korzystających z przedwojennych technologii DKW. Tak czy owak, BMW jako spółka istniejąca w Niemczech Zachodnich znalazła się w konkretnych opałach.

Wprowadzone do produkcji duże, luksusowe samochody z silnikiem V-8 własnej konstrukcji nie spotkały się z życzliwym przyjęciem: obiektywnie nie były udane, a cierpiące biedę Niemcy nie potrzebowały jeszcze wozów dla ludzi sukcesu. Kultowe dziś BMW 507, choć pięknie wystylizowane przez hrabiego Albrechta von Goertza, także nie wzbudziło entuzjazmu wśród klientów, na dodatek było za drogie i horrendalnie kosztowne w produkcji. Zakupienie we Włoszech licencji na malutką Isettę poprawiło na chwilę wypłacalność, ale moda na mikrosamochody minęła wraz ze wzrostem gospodarczym w Europie. Bez zupełnie nowych modeli, pasujących do bieżącej sytuacji ekonomicznej, BMW zatonęłoby niczym ołowiana cegła wrzucona do stawu.

Przyszedł rok 1960. Herbert i Harald Quandt zainwestowali furę pieniędzy w BMW AG, zdobywając kontrolny pakiet akcji (który w rodzinie Quandtów pozostał do dziś – tak, Harald był przyrodnim bratem Herberta, a jego matka zakończyła życie jako żona Josepha Goebbelsa w bunkrze Führera w Berlinie, podawszy wcześniej dzieciom, które miała z Goebbelsem, trucizny w czekoladkach). Gdyby fabryka silników lotniczych nie przetrwała wojny, gdyby nie ocalała większość znakomitych inżynierów, którzy budowali owe silniki, nie istniałaby dziś marka BMW.

cdn.