Marynarskie opowieści (7) czyli o rdzewieniu i jak w przyrodzie walka o przetrwanie się toczy.

14/06/202302/12/2024 Przemysław Darmochwał4 komentarze

Jaką ma ksywę marynarz, który wyleczył kiłę?

Pasyfik.

Well…..

Czują się Państwo zniesmaczeni powyższym dowcipem? Dopada Państwa nieodparta myśl, że w obecnych, wątpliwych czasach, nawet blog Eksperyment Myślowy schodzi na psy? Obawiają się Państwo, że Kabaret Starszych Panów czy Jeremi Przybora to jowialna, dawna przeszłość starego, dobrego dowcipu?

O to chodziło. Prowokacja się udała. Proszę czytać dalej.

^{Malarstwo XVII wiek. Autor nieznany. Alegoria. Dudek będący metaforą wystrychniętego marynarza na zardzewiałym statku, atakowany przez kawkę, będącą metaforą rdzewienia. Zdjęcie własne.}

Otóż podsumowując powyższy słaby wic, wpisuje się on do kategorii wyrażenia używanego przez pokolenie „boomersów” oraz pokolenie „X”: „cienki jak Polsilver”. I tutaj drogi czytelniku, gładko, jak to ma w stylu Jeremi Clarkson z „Top Gear”, przechodzimy do sedna naszej opowieści, czyli cięcia statku na żyletki. Starszym nie trzeba przypominać, ale młodsi niech wiedzą, że „Polsilver” to marka polskich żyletek produkowana od 1968 roku przez Widzewskie Zakłady Metalowe „Wizamet” w Łodzi. Konkurenta węglowo-stalowych rawskich produktów „Rawa-Lux” (Tu mój teść, rocznik 44 – rzewnie chlipnął noskiem). Dawny, nierdzewny obiekt westchnień i luksusu. Cienka kwintesencją porannych ablucji otoczonych oparami Przemysławki wraz z rozkoszną miękkością pianki do golenia Wars.

^{https://www.rawianie.pl/ciekawostki/ludzie/rawa-lux-%C5%BCyletki-produkowanie-w-rawie}

Dalej płynąc erudycyjnie po meandrach polszczyzny, warto przypomnieć stare wyrażenie: „pociąć coś na żyletki” i w końcu, ja, skromny przedstawiciel najstarszego zawodu świata, mogę nareszcie zabrać głos.

Otóż daaaaawno, daaaawno temu mówiło się o statku, którego żywot kończył się gdzieś na plażach Karachi, później Chitagongu w Bangladeszu czy obecnie sławnej stoczni Alang w Indiach, że zostanie on pocięty na żyletki. (Dzieje się tak nadal, pomimo przyjęcia przez IMO w 2009 konwencji z Hongkongu o bezpiecznym złomowaniu statków i próbie eliminacji „greenwashingu” przez kraje rozwinięte – upychaniem złomu po biedniejszych zakątkach globu).

^{https://www.smartage.pl/zlomowanie-statkow-w-xxi-wieku/}

Miało to oczywiście oznaczać, że stal, z której był wykonany statek, charakteryzowała się niebiańską jakością i dopiero po złomowaniu statku, jako przedmiot recyclingu, mogła zostać przetopiona na przysłowiowe żyletki – przedmiot użytkowy, przeznaczony dla godnego pogardy szczura lądowego. Piec, który z rdzy, złomu i rudy żelaza wyczaruje najwyższej, jakości stal przeznaczoną na żyletki, godzien jest miana Siemensa-Martina, bo przecież wszyscy słuchaliśmy słów Olewicza z Perfectu o stawianym martenowskim piecu w „Autobiografii”.

Jak to jest z tą korozją i statkową stalą? No cóż.

O statkach zbudowanych ze stali nierdzewnej możemy powiedzieć, że rdzewieją niechętnie. Z takiej stali buduje się głównie chemikaliowce lub jednostki, które wymagają neutralnego materiału z natury nieskorego do reakcji z przewożonym towarem. Ze statkami wykonanymi ze stali nierdzewnej jest pewien problem, że jest to materiał sztywny, kruchy i dość łatwo ulegający pękaniu, szczególnie, gdy statek pracuje na fali. Pływałem na takiej jednostce i o ile z punktu widzenia korozji mieliśmy przysłowiowy spokój, to jednak mikropęknięcia pomiędzy zbiornikami ładunkowymi a balastowymi sprawiały nam od czasu do czasu przykrą niespodziankę.

^{Chemikaliowiec „Donizetti” – wykonany ze stali nierdzewnej. Mały, dzielny pyrtek, walczący na falach i pękający od czasu do czasu.}

O statkach zbudowanych ze stali galwanizowanej czy też pokrytej specjalnymi rodzajami farb jak np.: chlorokauczukowa, wspomnę tylko tyle, że były to z reguły jednostki unikatowe czy pracujące w trudnych czy też nietypowych warunkach jak lodołamacze czy tankowce-siarkowce lub tankowce-pomarańczowce. Stal galwanizowana nie korodowała tak często, jedynie w miejscach silnych uszkodzeń mechanicznych, gdzie struktura atomowa powłoki uległa zniszczeniu dochodziło do korozji. Farba zaś chlorokauczukowa była wspaniała w rejonach o dużych skokach temperatury np.: od -40°C do +40°C gdyż farba taka pracowała termicznie razem ze stalą i w przeciwieństwie do farb epoksydowych trzymała się dzielnie podłoża. Statki takie komercyjnie buduje się rzadko ze względu na koszty i niechęć stoczni do procesów, które mogą wydłużyć proces budowania statku a tym samym zająć tak drogocenny czas w suchym doku.

Zatem jak to było na zwykłych statkach?

Gdy zaczynałem pływać w latach 90-tych, statki budowane jeszcze w latach 70-tych były konstruowane głównie z tzw. „mild steel”, czyli stali nieodlewniczej, o relatywnie małej ilości węgla (0,15-0,25%). Była to stal elastyczna, w porównaniu ze stalą odlewniczą (o tym poniżej), łatwo się magnesowała, (co pod dłuższych postojach w porcie wpływało na krzywą dewiacji kompasu magnetycznego) oraz świetnie przewodziła prąd, (co było dużym ułatwieniem przy naprawach i spawaniu. Jej główną wadą, przy wymaganej wytrzymałości, to grubość płyty stalowej, która w niektórych wypadkach dochodziła do grubości 3-4 cm. Stal taka łatwo koroduje szczególnie w miejscach poddanych elastycznym naprężeniom kadłuba. Czasem stawało się w ciszy na pokładzie, wystawiało ucho w przestrzeń i pytało retorycznie: słyszysz? Słyszę. To statek rdzewieje.

^{Tak. To jest wycieraczka kabiny dźwigu, która nie przetrwała roku na statku… Tak jest, gdy na statku używamy urządzeń absolutnie nie zaprojektowanych materiałowo do pracy na morzu a niestety dopuszczonych przez klasę, jak mało znaczące dla bezpieczeństwa statku.}

Statki takie charakteryzowały się jednym: były cięższe niż waga towaru, który przewoziły. Tu troszku (oj troszku) przesadzam, ale porównując mój niegdysiejszy statek Alouette Arrow o DWT 14242 pamiętam, że sam ważył niewiele mniej. Natomiast nowoczesny statek o DWT 110000 waży około 30% tej wartości.

^{Korozja i ostatecznie zniszczenie wręgi kadłuba. Miejsce wrażliwe na naprężenia i wilggoć morskiej wody.}

Zmiana znacząca. Doszło do niej dzięki zastosowaniu stali tzw. HT steel (high tensile steel), stali odlewniczej z domieszkami chromu, niklu czy magnezu, która również korodowała, ale odpowiednio zabezpieczona już wolniej. Wielkim atutem HT steel była znacznie zmniejszona waga statku przy podobnej wytrzymałości, co oczywiście oznaczało więcej przewiezionego towaru, większy zysk itd.

Początkowo jednak przy stosowaniu stali HT, zapas bezpieczeństwa sztywności kadłuba związanego z praca statku na dużej fali był mniejszy, ze względu na trudne do przewidzenia siły i naprężenia środowiskowe w odniesieniu do zmęczenia materiału poddawanego tysiącom codziennych naprężeń.

^{Górna część rury sondażowej zniknęła. Środkowa sekcja w trakcie znikania…..-)}

Dopiero ostatnie 10-15 lat przyniosły znacząca poprawę ze względu na lepsze modele matematyczne obliczeń naprężeń oraz poprawionej technice odlewniczej produkcji bardziej jednorodnych strukturalnie płyt stalowych. Stal HT jest bardzie krucha niż tradycyjna mild steel i może ulec łatwiej pęknięciom. Dzięki jednak odpowiednio zaprojektowanemu szkieletowi statku – tylko dwa razy w moje karierze mój statek zaczął pękać. 🙂 Na szczęście, mieliśmy więcej szczęścia niż jednostka poniżej.

^{Przykład współczesnego statku, któremu projektant zostawił zbyt mały zapas na zmęczenie materiału. Ocean Indyjski ze swoim Monsunem jest trudnym przeciwnikiem dla każdego statku.}
^{https://wydarzenia.interia.pl/zagranica/news-kontenerowiec-przelamal-sie-na-dwie-czesci-na-oceanie-indyjs,nId,984470}

Korozja to nieodwracalny, samorzutny proces elektrochemiczny stopniowego niszczenia metalu. Znacznie szybszy przy strukturalnych nieprężeniach metalu (TAK na statku), w środowisku ciepłym i wilgotnym (TAK na statku) oraz w przypadku kontaktu z roztworem elektrolitu – wodą morską (TAK na statku). Na temat korozji sporo można znaleźć w sieci, zatem napiszę jak my marynarze z rdzą walczymy.

^{Skorodowane „Dresser couplings” w balastach. Tutaj pokryte specjalną farbą „Magnacoat”, inhibitorem rdzy aby spowolnić nieodwracalny los statku. Taką ciecz wlewało się do pustego balastu i powoli wlewając słoną wodę, cienka warstewka „Magnacoat pokrywała wszystkie elementy konstrukcji.}

Osobą, na statku bezpośrednio odpowiedzialną za walkę z rdzą (fabric maintenance) jest z reguły Chief Offcier. Statek może mieć najlepiej wyremontowany silnik, najsprawniejsze urządzenia przeładunkowe, ale jeżeli konstrukcyjne elementy statku ulegną korozji, a wymagane co 5 lat, okresowe pomiary tzw. „tkickness measurement” wykażą zbyt duże ubytki stali w newralgicznych miejscach – statek taki jest skazany na zagładę.

^{Bardzo skorodowany wzdłużnik w balastach. To już stan agonalny. Fiterzy mają sporo do roboty aby przed przeglądem klasowym uratować statek i dalej dopuścić do eksploatacji.}

Walka z rdzą jest zatem zadaniem priorytetowym. Na statkach, które mają tzw długie przeloty – walka należy do załogi. W żegludze „gęstej” od portów, armator skazany jest na stocznie lub ewentualnie tzw. „ ridding squad”, czyli dodatkowo zatrudniany zespół malarzy i spawaczy. Pracowałem na statkach, gdzie standardowym zamówieniem co 4 miesiące było 150 butli Ac/Ox i 4 tony elektrod LH. Jeżeli czyta ten blog spawacz/malarz/ślusarz – proszę o komentarz 🙂

^{Pokazane dwa skorodowane wzdłużniki stali HT, Widać narośniętą purchawkę rdzy oraz redukcję grubości wzdłużnika po „obstukaniu”. Statek punktowo, powoli znika….}

Jak sobie radzimy na statkach? Mamy cały zestaw urządzeń „odrdzewiających” od młotków ręcznych, młotków pneumatycznych jak np: „jetchisel”, do bardziej zaawansowanych obrotowych robotów odrdzewiających „rustibus”, myjek wysokociśnieniowych czy piaskarek. Malowanie albo za pomocą wysokociśnieniowych maszyn malarskich (Graco) tzw. malowanie bezpowietrzne – sama farba jest sprężana do ciśnienia 200-250 barów lub tradycyjne wałki i pędzle.

^{Jedno z najbardziej popularnych, pneumatycznych ręcznych urządzeń statkowych do usuwania rdzy. http://www.nitto-kohki.eu/en/products-en/power-a-machine-tools/pneumatic-tools/item/jex-24.html}

^{To jest diabeł odrdzewiaczy. Pneumatyczny, łańcuchowy bęben od odstukiwania rdzy. Po 12 godzinach prawie ciągłej pracy i wibracji dostałem gorączki 40°C i padłem. To było moje pierwsze spotkanie z rustibusem. Do dzisiaj obchodzę z daleka i szanuję każdego, kto śmie używać. https://www.rustibus.com/}

Kultowe książki opisujące korozję na statku to; Standard ISO 8044:2020 oraz ISO/DIS 24146-1 które wraz z Instrukcją Utrzymania Powłok malarskich na statku (Coating Manual) są naszą malarską Biblią. Publikację wymagane przez Klasę oraz różnorakie inspekcje. Statek musi mieć zaaprobowany plan walki z korozją.

^{To jeden z czołowych fighterów. 1200 barowa myjka wysokociśnieniowa. Niebezpieczna bestia. Dla człowieka i rdzy 😉 Nieprawidłowo użyta obcina palce, wymywa oczy, tnie stal. https://www.indiamart.com/proddetail/den-sin-high-pressure-water-blaster-hydrojet-machine-16641144462.html}

Standardową grubość wszystkich warstw farby nakładanych na elementy kadłuba, tych podkładowych jak i finalnych to około 300-450 mikrometrów. Grubsza farba będzie szybciej pękać. Cieńsza zaś szybciej dopuści korozję. Mierzymy te wartości a marynarze przechodzą szkolenia aby prawidłowo z malowaniem się obchodzić. Na statku na zewnątrz używamy wszelkich odmian farb epoksydowych. Do wnętrz zaś, farb alkidowych czyli modyfikowanych, jednoskładnikowych żywic poliestrowych.

Z korozją na statku jest trochę jak z bólem zęba. Nie czy przyjdzie, bo z pewnością przyjdzie, ale kiedy.

Jest taki gorzkie powiedzenie na statku, że jak skończysz „stukać” i malować dziobową cześć, to możesz wracać znowu na rufę, bo ta w międzyczasie dostojnie pokryła się ślicznymi blistrami, purchlami i pittingami. Parafrazując Buczkowskiego: rdza na statku jest jak sraczka. Nie ma na nią rady.

Więcej o fascynującej historii żyletek:

https://rawa.eglos.pl/aktualnosci/item/36997-w-cieniu-legendy-o-krwawej-rawie

https://www.rawianie.pl/ciekawostki/ludzie/rawa-lux-%C5%BCyletki-produkowanie-w-rawie

oraz interesująca strona o złomowaniu:

https://www.smartage.pl/zlomowanie-statkow-w-xxi-wieku/ By Michał Banach

Marynarskie opowieści (4) – czyli historia pewnego strzyżyka z MT Exxon Valdez związana.

21/05/202321/05/2023 Przemysław Darmochwał2 komentarze

24 marca 1989 roku.

To była jedna z tych długich, wilgotnych i przejmujących chłodem nocy. Oniryczne pasemka mgły spływały ze spowitych delikatnym blaskiem księżyca nadbrzeżnych dolin, wprost w ramiona Księcia Wiliama, lśniącej zatoki Oceanu Spokojnego.

^{Alaska. Widać po mgle. Zdjęcie własne. Okolice Kitimat i Klondike. Ładowaliśmy tam złoto. True. O załadunku złota muszę zrobić inny wątek 🙂}

Oplatały swoimi ramionami opalizujące calvingi¹ lodu, spadające z głuchym łoskotem z Lodowca Columbia po czym rozpadały się na niezliczone pajęcze sieci, unoszące się delikatnie nad wodą. Lodowiec Columbia, jak zwykle z nastaniem dłuższych dni, cielił się rodząc małe góry lodowe i tak zdradliwe, małe growlery², widoczne jedynie w ultrafioletowym strumieniu lampy lodowej.

^{Jeszcze nie Alaska, ale jak widać blisko. BC coast. Zdjęcie własne.}

Wtedy jeszcze nikt nie podejrzewał, że człowiek w obawie przed lodem i Matką Naturą zada jej wkrótce tak śmiertelny cios…

^{Growler, Berg ice. Małą góra lodowa. Podobna zatopiła RMS Titanica, gdyż tylko 10% widać nad wodą i kilkadziesiąt ton twardego lodu czyha na miękkie podbrzusze statku. Bardzo niebezpieczna formacja, słabo widoczna na radarze, stąd statki powinny używać reflektorów lodowych w paśmie UV aby ją wykryć. Miłośnicy dyskotek i kusych koszulek dziewojek – widzą o czym mówię. Z informacji, które znalazłem, Exxon Valdez miał zepsuty radar i nie używał reflektora lodowego.}

Po odbiciu od kei Valdez Marine Terminal około 21:20 wieczorem, MT Exxon Valdez położył się na kurs 270° aby po godzinie, idąc nowym kursem 200° wraz z pilotem Wiliamem Murphym, przejść wąską cieśninę Valdez Narrows. Zostawili po prawej burcie boję Middle Rock, znaczącą środek kanału, po czym minąwszy Potato Point (Przylądek Pyry 😊) trzeci oficer Gregory Cousine, pożegnał pilota i statek położył się na kurs nowy kurs 205°

^{Ogólny widok na południowe wybrzeże Alaski z zatoką Księcia Wiliama.}

Kapitana Josepha Hazelwooda nie było już na mostku. Zazwyczaj obecny przy zdaniu pilota, tym razem w zaprzyjaźnionym porcie Exxona, gdzie procedury powoli rozpływały się w mglistych oparach, mógł pozwolić sobie na wcześniejsze opuszczenie mostku i po ciężkim, długim dniu cieszyć przed snem, relaksującą szklaneczką whisky.

^{Bardziej detaliczne i poglądowe spojrzenia na mapę i prawdopodobną sytuację nawigacyjną Exxon Valdez. Proszę zwrócić uwagę na kierunek spływania ocielonego lodowca w kierunku toru wodnego.}

Lokalny system VTS po zaraportowaniu faktu zdaniu pilota, ostrzegł statek, przed możliwymi growlerami wypływającymi zza przylądka Freemantle w środek toru wodnego. Wcześniejsze ostrzeżenia Navtex, właśnie wydrukowane na mostku, również skłoniły młodego „trzeciaka” do korekcji kursu bardziej w lewo i prawdopodobnie pomyliwszy latarnię Rocky Point z nieco dalej położoną latarnią Busby Orca położył statek na kurs S lub SSE. Niestety zmiana kursu nie była monitorowana przez stację VTS, która jednak nie martwiła się „zniknięciem” statku z jej brzegowych radarów. Praktyka unikania lodu była tu praktykowana już od dawna i nikt nie zawracał sobie głowy zejściem statku z wytyczonego korytarza bezpiecznego toru wodnego.

^{Miejsce katastrofy Exxon Valdez. Kilka ilustracji poniżej, znajdziecie Państwo zdjęcie pokazujące z lotu ptaka powyższą mapę.}

Dochodziła 23:47. Gregory Cousine, który trzymał już następną 6-tkę wachty, pewnie myślał o ciepłej koi i zbliżającej się zmianie, ale mając w pamięci swojego kolegę, drugiego oficera Lloyda LeCaina, który poza regulaminową wachtą, spędził sporo czasu na dodatkowych manewrach – postanowił obudzić kolegę nieco później.

^{Focia panoramiczna gdzieś na pograniczu BC i Alaski. To były jeszcze czasy aparatów analogowych stąd zdjęcia analogowe zeskanowane i sklejone 🙂}

Noc był piękna. Dopiero co wschodzący księżyc powoli nadawał blasku smolistej wodzie. Spośród mgiełek unoszących się nad jej powierzchnią wyłaniały się nieznane kształty i wyimaginowane postacie. Duchy natury poczęły pojawiać się w zmęczonym umyśle nawigatora.

^{Scena z filmy „Dead ahead” Widoczny wskaźnik wychylenia steru starboard 15°. Ponieważ widza traktuje się jak nieuka, na filmie padają słowa: „hard to right” co jest oczywistą bzdurą. O znaczeniu tych komend dalej w tekście.}

I chyba dlatego coś poszło nie tak. Krótko po północy marynarz pełniący wachtę zaraportował, że światło Blight Reef, które powinni minąć daleko po lewej burcie, jest widoczne w namiarze 45° z prawej burty! Wyraźnie nie w tym miejscu, gdzie powinno być widoczne. Coś tu poszło nie tak. Gregory Cousine niezdecydowanie zmienił kurs w prawo, ale zmęczenie nie pozwoliło mu na podjęcie bardziej radykalnej decyzji.

^{Tak z bliska wygląda światło znaczące tor wodny. W obszarach zagrożonych mgłą, takie stawy mają zamocowany również sygnał mgłowy, który swoim niskim, buczącym tonem, ostrzega nawigatorów przed niebezpieczeństwem.}

Zmiana kursu odczuwalna w kabinie kapitana, skłoniły Mastera do zatelefonowania na mostek. Ale było już za późno. Podczas rozmowy z trzeciakiem, nagłe wibracje i niespotykane kacze drgania wstrząsnęły kadłubem statku. Wiedziony jeszcze inercją, rozpędzony kadłub, rozdzierał swoje trzewia o ostrą rafę, drżąc i podrygując w coraz to dłuższych konwulsjach. Ostatecznie osiadł na mieliźnie, podczas gdy 8 z 11 centralnych zbiorników, zaczęło powoli wydzielać z siebie ropę, wypieraną przez wlewającą się do martwego i zranionego kadłuba wodę.

40 tysięcy metrów sześciennych wydobytej ropy naftowej, zaczęło wracać do swojego naturalnego środowiska…

^{Zdjęcie lotnicze pokazujące miejsce katastrofy Exxon Valdez.}

Największa katastrofa u wybrzeży USA (do czasy Deepwater Horizon) właśnie zaczęła się wydarzać…

Jak do tego doszło i jakie były konsekwencje tej katastrofy?

^{Współczesny typowy „double hull” czyli statek z dnem podwójnym. Ta konstrukcja wprowadzona przez przepisy OPA-90 w USA po wypadku MT Exxon Valdez, znacznie zmniejszyła skalę wycieków spowodowanych kolizjami i wejściem na mieliznę. Ilustracja z www.mfame.guru.com}

Tu słowem dygresji kochany Czytelniku: miałem już przygotowany mały esej na kilka stron, ze skonsolidowanymi informacjami z Internetu, książek i innych źródeł. Pomyślałem, jednak, że zaprezentuję Wam krótkie informacje, których na pewno nie znacie lub takie do których dotarcie może być trudne lub niemożliwe. O konsekwencjach ekologicznych, tych prawdziwych czy też nie, znajdziecie informacje w sieci. O tym jak OPA-90 przyczyniła się do wyeliminowania z gry statków single hull – dowiecie się z sieci.

^{Po katastrofie MT Exxon Valdez przepisy powoli wyeliminowały statki z dnem pojedynczym z USA, Europy i kilku innych krajów. Po katastrofie Ericki w 1999 roku proces wchodzenia w życie nowych wymogów przyśpieszył.}

O tym, ze OPA -90 przyczyniła się do rozkwitu tanich bander i przerejestrowywania statków na tzw. box office – aby firmy mogły uniknąć odpowiedzialności finansowej swoim całym majątkiem – już pewnie się w sieci nie dowiecie – bo prawnicy nie lubią się przyznawać do swoich błędów – zatem wspominam.

^{Gdzieś w chłodnych rejonach Zachodniego Wybrzeża…}

Ale nie będę Was zanudzać faktami, które można tak łatwo znaleźć. Zatem co nowego?

Częściowo już Wam pokazałem, jak nawigacyjnie wyglądała ta katastrofa. Prawdopodobnie mgła, alkohol, zmęczenie, zepsuty radar, brak działającego reflektora lodowego, niedbały system nadzoru VTS, miękkie podejście do procedur w „swoim” porcie, postawa: „ja nie mam wypadków” i niedbałość nawigacyjna przyczyniły się do katastrofy. Mapy, mam nadzieję w sposób poglądowy i dokładny pokazały, jak doszło do wypadku.

^{„Oniryczna przędza’ Alaski. Ze względu na duże różnice między temperaturą wody i powietrza – tworzenie się gęstych mgieł w tamtych rejonach to norma.}

Z ostatnich ciekawostek zapraszam Was do obejrzenia filmu „Dead Ahead”, który został nakręcony w 1992 roku na statku, na którym pływałem. Nienazwanym bohaterem, nawet nie wymienionym w stopce filmu, był statek MV Wren Arrow. Zbudowany w 1985 roku w Korei Płd. statek typu Gantry Crane 4th generation forest product box shaped carrier – należący do norweskiej firmy KGJS Bergen i zarządzany przez partnerską firmę z UK; Gearbulk. Był statkiem o DWT prawie pięciokrotnie mniejszym niż MT Exon Valdez co oczywiście nie przeszkodziło twórcom filmu na wykorzystanie mostku nawigacyjnego do kreacji filmowej. Ponieważ akcja toczy się w nocy, nie widać na filmie tak charakterystycznych suwnic okrętowych o wadze około 900 ton znajdujących się przed nadbudówka.

^{Scena z filmu „Dead ahead”. Widoczny jeszcze stary radar, który podczas mojego pobytu 12 lat później, był już wymieniony na nowszy model.}

Ponieważ z racji przewożonych towarów drewnopochodnych MV Wren Arrow spędzał sporo czasu w portach Alaski i Kolumbii Brytyjskiej – ekipa filmowa po wizycie na statku w Vancouver uznała, że relatywnie rozległy mostek „Strzyżyka” nada się wyśmienicie.

^{Mostek Strzyżyka czyli MV Wren Arrow. Widać charakterystyczną tubę głosową i poręcze „Michałka” czyli konsoli autopilota. Spędziłem na tym mostku rok życia…}

Nie lubię oglądać filmów marynistycznych. Często rażą mnie swoimi trywialnymi błędami, skrótami myślowymi i absolutnie nieakceptowalnymi odejściami od rzeczywistości, których niestety reżyserzy nie potrafią się ustrzec. Jest to oczywiście brak szacunku dla inteligencji widza. Na filmie „Dead Ahead” podobnież oficer wachtowy i kapitan Hazelwood wydają komendy na ster: hard to left lub hard to right, zamiast oczywistych hard to port czy hard to starboard. Tu krótko gwoli wyjaśnienia: tradycyjnie statki w dawnych czasach zawsze cumowały lewą burtą (port), gdyż z prawej miały zamocowany ster – stąd sterboard/starboard.

Mały słowiczek poniżej. Gwoli wyjaśnienia: słownictwo lodowe na świecie, jest w dużej mierze oparte na rosyjskiej terminologii z kilkoma angielskimi wtrętami. Poniżej kilka przykładowych terminów lodowych pojawiających się (lub nie) w tekście na podstawie publikacji kanadyjskiego Coast Guard. Jako ciekawostka szefem służy lodowej w Kanadzie przez wiele lat był nasz rodak Andrzej Dzielak.

Calving czyli cielenie się lodowca – masy lodu odrywające się od czoła lodowca spływającego do morza.
Growlery – najmniejsze góry lodowe, mniejsze od Bergy bits, które są mniejsze od pływających gór lodowych. Growlery, ze względu na swój niewielki rozmiar ale relatywnie znaczną masę w kontakcie z kadłubem statku – są jedną z najbardziej niebezpiecznych formacji lodu podczas nawigacji. Przyjmuje się, że growler wystaje nie wyżej niż 1m nad powierzchnię wody, zatem podczas złej pogody, obmywany przez fale, jest niewidoczny. Mając masę 20-50 ton stanowi zatem duże zagrożenie. Titanic tego doświadczył. Jedynie reflektory lodowe i dobre oko na „oku” mogą takiego „bąbelka” wykryć.
Shuga (z ros.) – kongregacje niewielkich krążków lodu, średnicy kilku centymetrów.
Polynya (z ros.)- otwarcie w lodzie (polanka), przez które okręty podwodne mogą wynurzyć swój kiosk. Stąd nazywane czasem świetlikiem :;-)

Eksperyment Myślowy

popularyzujemy naukę

Tag: wypadki morskie

Marynarskie opowieści (7) czyli o rdzewieniu i jak w przyrodzie walka o przetrwanie się toczy.

Marynarskie opowieści (4) – czyli historia pewnego strzyżyka z MT Exxon Valdez związana.