Marynarskie opowieści (7) czyli o rdzewieniu i jak w przyrodzie walka o przetrwanie się toczy.

Jaką ma ksywę marynarz, który wyleczył kiłę?

Pasyfik.

Well…..

Czują się Państwo zniesmaczeni powyższym dowcipem? Dopada Państwa nieodparta myśl, że w obecnych, wątpliwych czasach, nawet blog Eksperymentmyślowy schodzi na psy? Obawiają się Państwo, że Kabaret Starszych Panów czy Jeremi Przybora to jowialna, dawna przeszłość starego, dobrego dowcipu?

 O to chodziło. Prowokacja się udała. Proszę czytać dalej.

Malarstwo XVII wiek. Autor nieznany. Alegoria. Dudek będący metaforą wystrychniętego marynarza na zardzewiałym statku, atakowany przez kawkę, będącą metaforą rdzewienia. Zdjęcie własne.

Otóż podsumowując powyższy słaby wic, wpisuje się on do kategorii wyrażenia używanego przez pokolenie „boomersów” oraz pokolenie „X”: „cienki jak Polsilver”. I tutaj drogi czytelniku, gładko, jak to ma w stylu Jeremi Clarkson z „Top Gear”, przechodzimy do sedna naszej opowieści, czyli cięcia statku na żyletki. Starszym nie trzeba przypominać, ale młodsi niech wiedzą, że „Polsilver” to marka polskich żyletek produkowana od 1968 roku przez Widzewskie Zakłady Metalowe „Wizamet” w Łodzi. Konkurenta węglowo-stalowych rawskich produktów „Rawa-Lux” (Tu mój teść, rocznik 44 – rzewnie chlipnął noskiem). Dawny, nierdzewny obiekt westchnień i luksusu. Cienka kwintesencją porannych ablucji otoczonych oparami Przemysławki wraz z rozkoszną miękkością pianki do golenia Wars.

https://www.rawianie.pl/ciekawostki/ludzie/rawa-lux-%C5%BCyletki-produkowanie-w-rawie

Dalej płynąc erudycyjnie po meandrach polszczyzny, warto przypomnieć stare wyrażenie: „pociąć coś na żyletki” i w końcu, ja, skromny przedstawiciel najstarszego zawodu świata, mogę nareszcie zabrać głos.

Otóż daaaaawno, daaaawno temu mówiło się o statku, którego żywot kończył się gdzieś na plażach Karachi, później Chitagongu w Bangladeszu czy obecnie sławnej stoczni Alang w Indiach, że zostanie on pocięty na żyletki. (Dzieje się tak nadal, pomimo przyjęcia przez IMO w 2009 konwencji z Hongkongu o bezpiecznym złomowaniu statków i próbie eliminacji „greenwashingu” przez kraje rozwinięte – upychaniem złomu po biedniejszych zakątkach globu).

https://www.smartage.pl/zlomowanie-statkow-w-xxi-wieku/

 Miało to oczywiście oznaczać, że stal, z której był wykonany statek, charakteryzowała się niebiańską jakością i dopiero po złomowaniu statku, jako przedmiot recyclingu, mogła zostać przetopiona na przysłowiowe żyletki – przedmiot użytkowy, przeznaczony dla godnego pogardy szczura lądowego. Piec, który z rdzy, złomu i rudy żelaza wyczaruje najwyższej, jakości stal przeznaczoną na żyletki, godzien jest miana Siemensa-Martina, bo przecież wszyscy słuchaliśmy słów Olewicza z Perfectu o stawianym martenowskim piecu w „Autobiografii”.

Jak to jest z tą korozją i statkową stalą? No cóż.

O statkach zbudowanych ze stali nierdzewnej możemy powiedzieć, że rdzewieją niechętnie. Z takiej stali buduje się głównie chemikaliowce lub jednostki, które wymagają neutralnego materiału z natury nieskorego do reakcji z przewożonym towarem. Ze statkami wykonanymi ze stali nierdzewnej jest pewien problem, że jest to materiał sztywny, kruchy i dość łatwo ulegający pękaniu, szczególnie, gdy statek pracuje na fali. Pływałem na takiej jednostce i o ile z punktu widzenia korozji mieliśmy przysłowiowy spokój, to jednak mikropęknięcia pomiędzy zbiornikami ładunkowymi a balastowymi sprawiały nam od czasu do czasu przykrą niespodziankę.

Chemikaliowiec “Donizetti” – wykonany ze stali nierdzewnej. Mały, dzielny pyrtek, walczący na falach i pękający od czasu do czasu.

O statkach zbudowanych ze stali galwanizowanej czy też pokrytej specjalnymi rodzajami farb jak np.: chlorokauczukowa, wspomnę tylko tyle, że były to z reguły jednostki unikatowe czy pracujące w trudnych czy też nietypowych warunkach jak lodołamacze czy tankowce-siarkowce lub tankowce-pomarańczowce. Stal galwanizowana nie korodowała tak często, jedynie w miejscach silnych uszkodzeń mechanicznych, gdzie struktura atomowa powłoki uległa zniszczeniu dochodziło do korozji. Farba zaś chlorokauczukowa była wspaniała w rejonach o dużych skokach temperatury np.: od -40°C do +40°C gdyż farba taka pracowała termicznie razem ze stalą i w przeciwieństwie do farb epoksydowych trzymała się dzielnie podłoża. Statki takie komercyjnie buduje się rzadko ze względu na koszty i niechęć stoczni do procesów, które mogą wydłużyć proces budowania statku a tym samym zająć tak drogocenny czas w suchym doku.

Zdjęcie wykonane przez mojego przyjaciela, najbardziej zwariowanego kapitana na Świecie, twórcy książeczki dla dzieci o marynarzach ubarwionej E.T. Spielberga. Statek na zdjęciu ma najwyższą klasę lodową i duża część kadłuba była galwanizowana i pokryta farbą chlorokauczukową

Zatem jak to było na zwykłych statkach?

Gdy zaczynałem pływać w latach 90-tych, statki budowane jeszcze w latach 70-tych były konstruowane głównie z tzw. „mild steel”, czyli stali nieodlewniczej, o relatywnie małej ilości węgla (0,15-0,25%). Była to stal elastyczna, w porównaniu ze stalą odlewniczą (o tym poniżej), łatwo się magnesowała, (co pod dłuższych postojach w porcie wpływało na krzywą dewiacji kompasu magnetycznego) oraz świetnie przewodziła prąd, (co było dużym ułatwieniem przy naprawach i spawaniu. Jej główną wadą, przy wymaganej wytrzymałości, to grubość płyty stalowej, która w niektórych wypadkach dochodziła do grubości 3-4 cm. Stal taka łatwo koroduje szczególnie w miejscach poddanych elastycznym naprężeniom kadłuba. Czasem stawało się w ciszy na pokładzie, wystawiało ucho w przestrzeń i pytało retorycznie: słyszysz? Słyszę. To statek rdzewieje.

Tak. To jest wycieraczka kabiny dźwigu, która nie przetrwała roku na statku… Tak jest, gdy na statku używamy urządzeń absolutnie nie zaprojektowanych materiałowo do pracy na morzu a niestety dopuszczonych przez klasę, jak mało znaczące dla bezpieczeństwa statku.

Statki takie charakteryzowały się jednym: były cięższe niż waga towaru, który przewoziły. Tu troszku (oj troszku) przesadzam, ale porównując mój niegdysiejszy statek Alouette Arrow o DWT 14242 pamiętam, że sam ważył niewiele mniej. Natomiast nowoczesny statek o DWT 110000 waży około 30% tej wartości.

Korozja i ostatecznie zniszczenie wręgi kadłuba. Miejsce wrażliwe na naprężenia i wilggoć morskiej wody.

Zmiana znacząca. Doszło do niej dzięki zastosowaniu stali tzw. HT steel (high tensile steel), stali odlewniczej z domieszkami chromu, niklu czy magnezu, która również korodowała, ale odpowiednio zabezpieczona już wolniej. Wielkim atutem HT steel była znacznie zmniejszona waga statku przy podobnej wytrzymałości, co oczywiście oznaczało więcej przewiezionego towaru, większy zysk itd.

Początkowo jednak przy stosowaniu stali HT, zapas bezpieczeństwa sztywności kadłuba związanego z praca statku na dużej fali był mniejszy, ze względu na trudne do przewidzenia siły i naprężenia środowiskowe w odniesieniu do zmęczenia materiału poddawanego tysiącom codziennych naprężeń.

Górna część rury sondażowej zniknęła. Środkowa sekcja w trakcie znikania…..-)

Dopiero ostatnie 10-15 lat przyniosły znacząca poprawę ze względu na lepsze modele matematyczne obliczeń naprężeń oraz poprawionej technice odlewniczej produkcji bardziej jednorodnych strukturalnie płyt stalowych. Stal HT jest bardzie krucha niż tradycyjna mild steel  i może ulec łatwiej pęknięciom. Dzięki jednak odpowiednio zaprojektowanemu szkieletowi statku – tylko dwa razy w moje karierze mój statek zaczął pękać. 🙂 Na szczęście, mieliśmy więcej szczęścia niż jednostka poniżej.

Przykład współczesnego statku, któremu projektant zostawił zbyt mały zapas na zmęczenie materiału. Ocean Indyjski ze swoim Monsunem jest trudnym przeciwnikiem dla każdego statku.
https://wydarzenia.interia.pl/zagranica/news-kontenerowiec-przelamal-sie-na-dwie-czesci-na-oceanie-indyjs,nId,984470

Korozja to nieodwracalny, samorzutny proces elektrochemiczny stopniowego niszczenia metalu. Znacznie szybszy przy strukturalnych nieprężeniach metalu (TAK na statku), w środowisku ciepłym i wilgotnym (TAK na statku) oraz w przypadku kontaktu z roztworem elektrolitu – wodą morską (TAK na statku). Na temat korozji sporo można znaleźć w sieci, zatem napiszę jak my marynarze z rdzą walczymy.

Skorodowane “Dresser couplings” w balastach. Tutaj pokryte specjalną farbą “Magnacoat”, inhibitorem rdzy aby spowolnić nieodwracalny los statku. Taką ciecz wlewało się do pustego balastu i powoli wlewając słoną wodę, cienka warstewka “Magnacoat pokrywała wszystkie elementy konstrukcji.

Osobą, na statku bezpośrednio odpowiedzialną za walkę z rdzą (fabric maintenance) jest z reguły Chief Offcier. Statek może mieć najlepiej wyremontowany silnik, najsprawniejsze urządzenia przeładunkowe, ale jeżeli konstrukcyjne elementy statku ulegną korozji, a wymagane co 5 lat, okresowe pomiary tzw. „tkickness measurement” wykażą zbyt duże ubytki stali w newralgicznych miejscach – statek taki jest skazany na zagładę.  

Bardzo skorodowany wzdłużnik w balastach. To już stan agonalny. Fiterzy mają sporo do roboty aby przed przeglądem klasowym uratować statek i dalej dopuścić do eksploatacji.

Walka z rdzą jest zatem zadaniem priorytetowym. Na statkach, które mają tzw długie przeloty – walka należy do załogi. W żegludze „gęstej” od portów, armator skazany jest na stocznie lub ewentualnie tzw. „ ridding squad”, czyli dodatkowo zatrudniany zespół malarzy i spawaczy. Pracowałem na statkach, gdzie standardowym zamówieniem co 4 miesiące było 150 butli Ac/Ox i 4 tony elektrod LH. Jeżeli czyta ten blog spawacz/malarz/ślusarz – proszę o komentarz 🙂

Pokazane dwa skorodowane wzdłużniki stali HT, Widać narośniętą purchawkę rdzy oraz redukcję grubości wzdłużnika po “obstukaniu”. Statek punktowo, powoli znika….

Jak sobie radzimy na statkach? Mamy cały zestaw urządzeń „odrdzewiających” od młotków ręcznych, młotków pneumatycznych jak np: “jetchisel”, do bardziej zaawansowanych obrotowych robotów odrdzewiających “rustibus”, myjek wysokociśnieniowych czy piaskarek. Malowanie albo za pomocą wysokociśnieniowych maszyn malarskich (Graco) tzw. malowanie bezpowietrzne – sama farba jest sprężana do ciśnienia 200-250 barów lub tradycyjne wałki i pędzle.

Jedno z najbardziej popularnych, pneumatycznych ręcznych urządzeń statkowych do usuwania rdzy. http://www.nitto-kohki.eu/en/products-en/power-a-machine-tools/pneumatic-tools/item/jex-24.html
To jest diabeł odrdzewiaczy. Pneumatyczny, łańcuchowy bęben od odstukiwania rdzy. Po 12 godzinach prawie ciągłej pracy i wibracji dostałem gorączki 40°C i padłem. To było moje pierwsze spotkanie z rustibusem. Do dzisiaj obchodzę z daleka i szanuję każdego, kto śmie używać. https://www.rustibus.com/

Kultowe książki opisujące korozję na statku to; Standard ISO 8044:2020 oraz ISO/DIS 24146-1 które wraz z Instrukcją Utrzymania Powłok malarskich na statku (Coating Manual) są naszą malarską Biblią. Publikację wymagane przez Klasę oraz różnorakie inspekcje. Statek musi mieć zaaprobowany plan walki z korozją.

To jeden z czołowych fighterów. 1200 barowa myjka wysokociśnieniowa. Niebezpieczna bestia. Dla człowieka i rdzy 😉 Nieprawidłowo użyta obcina palce, wymywa oczy, tnie stal. https://www.indiamart.com/proddetail/den-sin-high-pressure-water-blaster-hydrojet-machine-16641144462.html

 Standardową grubość wszystkich warstw farby nakładanych na elementy kadłuba, tych podkładowych jak i finalnych to około 300-450 mikrometrów. Grubsza farba będzie szybciej pękać. Cieńsza zaś szybciej dopuści korozję. Mierzymy te wartości a marynarze przechodzą szkolenia aby prawidłowo z malowaniem się obchodzić. Na statku na zewnątrz używamy wszelkich odmian farb epoksydowych. Do wnętrz zaś, farb alkidowych czyli modyfikowanych, jednoskładnikowych żywic poliestrowych.

Z korozją na statku jest trochę jak z bólem zęba. Nie czy przyjdzie, bo z pewnością przyjdzie, ale kiedy.

Jest taki gorzkie powiedzenie na statku, że jak skończysz “stukać” i malować dziobową cześć, to możesz wracać znowu na rufę, bo ta w międzyczasie dostojnie pokryła się ślicznymi blistrami, purchlami i pittingami. Parafrazując Buczkowskiego: rdza na statku jest jak sraczka. Nie ma na nią rady.

Więcej o fascynującej historii żyletek:

https://rawa.eglos.pl/aktualnosci/item/36997-w-cieniu-legendy-o-krwawej-rawie

https://www.rawianie.pl/ciekawostki/ludzie/rawa-lux-%C5%BCyletki-produkowanie-w-rawie

oraz interesująca strona o złomowaniu:

https://www.smartage.pl/zlomowanie-statkow-w-xxi-wieku/ By Michał Banach

Morskie opowieści (6) czyli jak Pan Bernoulli kontenerowiec Ever Given wystrychnął na Dudka.

Kochany Czytelniku.

Aby pływać na statku, nie trzeba być profesorem, doktorem czy naukowcem. To prosta rzemieślnicza robota, wymagająca zdrowego rozsądku, odrobiny wiedzy i zaangażowania oraz szacunku do Natury. Z tym większym zadziwieniem chylę czoła przed ludźmi, którzy swoje życie poświęcili nauce, edukacji i wiedzy niekoniecznie czerpiąc z tego zasłużone profity. Nauka to pasja, która pcha świat do przodu. Bez tych ludzi, ciekawych świata nadal byśmy zjadali własne smarki, siedząc zimą w jaskini, ogrzewani ciepłem wspomnień o minionych dniach lata, nie wiedząc czy znowu przyjdzie. (I proszę nie podawajcie przykładu Fritza Habera. Nawet wśród naukowców znajdują się moralne czarne owce).

Poczta Egiptu z okazji 1 rocznicy blokady kanału przez kontenerowiec Ever Given wydała znaczek. Kopareczka walcząca w pocie hydraulicznych przewodów uwieczniona.

Rozwój techniki jednak zmusił i nas marynarzy do odrobiny wysiłku intelektualnego i postaramy się ruszyć odrobinę szarych komórek do omówienia jakże ciekawego wypadku kontenerowca MV Ever Given, który osiadł w Kanale Sueskim 23 marca 2021r. Nie będę Was szczegółowo zanudzał hydro-dynamiką płynów, liczbą Reynoldsa czy równaniem Bernoulliego, ale odrobina podstaw ze szkoły podstawowej (średniej?) się przyda.

Dudek w kanale. Wystrychnął,,,,,

Ponieważ ostatnio kilka razy przemierzałem Kanał Sueski, zdobyłem trochę oficjalnych i nieoficjalnych informacji, które pomogą naświetlić Wam problem tranzytu przez ten, jakże istotny dla światowego handlu, szlak morski. Problem, który z pewnością znowu się wydarzy. Chciwość ludzka i powiększanie się kontenerowców rośnie wraz z kwadratem zamówień dóbr na portalach aukcyjnych. A święta tuż za rogiem.

Zatem do krótkiej historii, dlaczego i w jaki sposób, doszło do zablokowania kanału przez kontenerowiec Ever Given, serdecznie Państwa zapraszam.

Miejsce w którym Ever Given zablokował kanał. Po lewej stronie brzegu tablice pamiątkowe.

Jak wiemy, na wszystko na świecie działają siły. Powietrze (chociaż pewnie o tym nie myślimy) waży około 1,224 kg/m3 zatem ma masę i waży, wisząc nad nami wywiera nacisk, siłę, które czasem przytłacza meteopatów. Jeżeli takie powietrze nabierze prędkości z powodu różnicy ciśnień i jeżeli gradient różnicy będzie duży, czyli ośrodki wysokiego i niskiego ciśnienia będą blisko siebie, to powstanie pospolity silny wiatr. Siła niszcząca działającego wiatru, upraszczając, zależy od jego masy i prędkości. Im większa powierzchnia, na którą działa wiatr, tym ciśnienie wiatru większe.

Kopareczka czeka….

Tu ważna uwaga: Siła jest wyrażana w Newtonach, ale ponieważ dla „zwykłych ludzi” jest to jednostka równie abstrakcyjna jak ciepło wyrażane w dżulach, zatem przeliczyłem Newtony siły za pomocą stałej grawitacji na tony. Zastosowałem pewne uproszczenie, aby łatwiej to sobie wyobrazić. Pamiętamy ze szkoły, że siła to F = a*m (przyśpieszenie: a (m/s2) oraz masa: m (kg).) i że siła ma wektor, czyli kierunek działania.

Miejsce pamięci. Tu blokowałem…

Obecnie największe kontenerowce (o wymiarach 400m długości, 62 szerokości, wysokości burty 10 metrów i średnio 10 kontenerów w kolumnie), przepływające przez Kanał Sueski mają powierzchnię nawiewu wiatru około 10.000-12. 000 m2 . Pamiętajmy, że nasz Dar Młodzieży to maleństwo o powierzchni żagli około 3000 m2 . Różnica ogromna. Przy wietrze wiejącym z prędkością 20 węzłów (takie marne 5°B) – siła nacisku działająca na statek to około 50-60 ton. Przy prędkości 25 węzłów to już 70-80 ton a przy wietrze 40 węzłów (8°B) ta siła nacisku już ponad 200 ton. Pamiętajmy, że siła (opór) rośnie z kwadratem prędkości.

Typowy widok na mijance. Północna strona Jeziora Gorzkiego.

Aby uzmysłowić sobie teraz, jak to się przekłada na codzienne operowanie statkiem w porcie czy kanale? Musicie widzieć, że standardowa siła uciągu zwykłego, nowoczesnego holownika tzw. bollard pull to około 40-60 ton. W dużych i nowoczesnych portach 80-120 ton. Jest to siła, którą holownik pracujący z pełną mocą maszyn, wywiera na obiekt (poler) położony w linii poziomej.  W Kanale Sueskim największy holownik ma bollard pull około 70-80 ton i kilka mniejszych circa 40 ton. To wszystko. Dookoła kręcą się jeszcze komercyjne holowniki portowe, ale nie są one rozpatrywane jako asysta kanałowa. Jedynie w przypadkach awaryjnych są wynajmowane na zasadach Lloyd Salvage agreement – no cure-no pay. Mówiąc po polsku: w przypadku wypadku, umowa o ratownictwo za grube pieniądze idące w miliony dolarów. To już nie jest standardowe wynajęcie holownika w porcie za 20.000 USD.

Tak. To tu….

Zatem staje się jasne, że tak duże statki mają limit pogodowy (siły wiatru) aby przepłynąć Kanał Sueski. Standardowo około właśnie 20-25 węzłów w asyście holownika. Ta asysta jest niestety iluzoryczna, gdyż holownik nie jest połączony ze statkiem, aby wspomagać jego kontrolowanie. Władze kanału dość ambiwalentnie podchodzą to takich rzeczy. Dlaczego? Można snuć domysły. Pewnie chodzi o koszty, ale i odpowiedzialność, gdy coś pójdzie nie tak.

Typowy “bąbelek”

Zatem podsumujmy. Powierzchnia nawiewu dużego kontenerowca jest równie duża jak rozmiar standardowego boiska do gry w piłkę nożną. Aby holowniki o bollard pull 100 ton mogły przy sile 6°B taki statek kontrolować, trzeba ich przynajmniej 4.

No cóż. Szeroko to już było….

Pamiętajmy, że również sporym ograniczeniem jest konstrukcja statku i tzw. mooring calculation force, czyli obliczony na podstawie wyporności, wielkości statku i przewidywanych sił, parametr wytrzymałości zainstalowanych urządzeń do kotwiczenia i cumowania (tzw. equipment number), według którego dobiera się parametry urządzeń kotwiczno – cumowniczych. W przypadku statków ‘tanio” zrobionych może się okazać, że polery statkowe mogą obsłużyć jedynie 54 tony czy 94 tony itd. – co może ograniczać użyteczną moc holownika, aby uniknąć zniszczenia statku/pęknięcia holu.

Tego statki stanowią wyzwanie nawet w najbardziej technologicznie rozwiniętych portach jak Rotterdam czy Singapur.

Czy w wypadku kontenerowca Ever Given zadziałał jakiś podmuch wiatru? Tu zdania są podzielone, bo piloci gubią się w zeznaniach. Jest to o tyle dziwne, że miałem nadzieję, że tzw case study, czyli analiza wypadku została upubliczniona, ale okazuję się, że obie strony nabrały wody w usta, wyjaśnienia są enigmatyczne i nikt do końca nie wie co się stało. Ja doświadczyłem burzy piaskowej w Kanale Sueskim, podmuchy wiatru czasem się tam zdarzają, chociaż nieczęsto. Niestety ten czynnik wypadku nie jest potwierdzony, ale prawdopodobny.

Drugim czynnikiem, który już na pewno miał udział z wypadkiem jest związany z Bernoullim.

Wikipedia. Tak wygląda zwężka Venturiego, która prezentuje działanie prawa Bernoulliego. Pomiar dla gazów

Prawo Bernoulliego w zastosowaniu morskim wykłada się jasno; Im szybciej płynie ciecz, tym niższe ciśnienie. Jest z tym związany tzw. paradoks hydrodynamiczny, bo ciecz zachowuje się inaczej niż nam wskazuje intuicja. Jeżeli wtłoczymy ciecz do rury a następnie tę rurę przewęzimy, to w zwężeniu tym ciecz popłynie szybciej pod UWAGA: mniejszym ciśnieniem.

Wikipedia. Prezentacja siły nośnej skrzydła. Bernoulli w całej krasie.

Dzięki temu latają samoloty, statki wchodzą na mieliznę a żaglówki na Mazurach pływają do przodu. Strugi powietrza opływając szybciej zwężenie, wytwarzają siłę nośną na skutek właśnie spadku ciśnienia.

Wikipedia. Tak wygląda zwężka Venturiego, która prezentuje działanie prawa Bernoulliego. Pomiar dla cieczy

W przypadku kontenerowca Ever Given będziemy mówić o „banking effect” czyli efekcie zasysania brzegowego, o osiadaniu statku, czyli „squat effect” oraz efekcie poduszki brzegowej, czyli cushion effect.

Tak Ever Given powinien powoli płynąć kanałem.

Generalnie poruszający się statek rozpycha nieściśliwą wodę we wszystkich kierunkach. Taki tłusty bąbelek. Po wpłynięciu na płytsze wody zaczyna ona jednak mieć trudności, aby swobodnie opłynąć kadłub, ograniczona np. brzegiem kanału, czy bliskością dna. No i właśnie wtedy Pan Bernoulli daje o sobie znać. Wał spiętrzonej przed dziobem wody musi bowiem bokiem ominąć kadłub w kierunku rufy. Jak już wiemy wzrost prędkości przepływu powoduje spadek ciśnienia. Mała bieda, jeżeli statek trzyma się środka kanału. Wtedy siły są wyrównane symetrycznie i o ile statek nie rozwinie nadmiernej prędkość szansa na wpadnięcie na brzeg jest mała.

Doskonale widoczna “górka” podwyższonej, pchanej wody. To jest strefa wysokiego ciśnienia. Zaraz za nią widać lekkie obniżenie lustra wody. To strefa ssąca – obniżonego ciśnienia.

Dochodzi też do tego osiadanie statku, gdyż woda próbuje również opłynąć statek pod jego dnem. Zachodzi szereg wzajemnie się łączących zjawisk, zależnych głownie od prędkości statku, głębokości i szerokości i kształtu kanału, pełnotliwości kadłuba (czyli jego bąbelkowatości) oraz stosunku zanurzenia statku do głębokości kanału. Generalna zasada: speed kills. Zatem statek powinien poruszać się z prędkością minimalną, która zapewni mu sterowność, ale nie za szybko, aby siły ssące i osiadanie statku nie zaburzyły jego sterowności. (Jako ciekawostkę tylko podam, że na wodach otwartych mój bąbelek – tankowiec, przy pełnej prędkości około 15 węzłów osiada na dziób około 1.5 metra. O tyle zwiększa swoje zanurzenie)

Opis efektu kanałowej poduszki (banking and cushion effect) – główna przyczyna zablokowania kanału przez Ever Given.

W przypadku EverGiven problem był w mojej ocenie następujący:

  1. Statek wpłynął w Kanał Sueski, od południa, ale na wejściu nie wziął pod uwagę silnego prądu pływowego w tym samym kierunku. Prąd ten doświadczyłem i może on sięgać nawet wartości 3-4 węzłów, co dla sterowności statku jest już sprawą problematyczną. Bo jeżeli sterowność minimalna jest przy 5 węzłach to, aby skutecznie sterować, taki statkiem musi płynąc względem dna co najmniej 9-10 węzłów. Jest to już dla tak głęboko zanurzonego statku w relatywnie płytkim kanale sytuacja niebezpieczna.
  2. Niektóre statki Evergreen (według nieformalnych rozmów z pilotami) mają niedoszacowaną powierzchnię płetwy sterowej (nie wiem czy to prawda). W normalnych warunkach nie jest to problemem, ale przy krytycznych prędkości minimalnej, aby nadal utrzymać sterowność, statek taki musi zwiększyć prędkość. Zwiększenie prędkości, powoduje w jej kwadracie gwałtowny wzrost sił (obszarów wyższego i niższego ciśnienia), które jeszcze bardziej destabilizują ruch statku a szczególnie, jeżeli wyjdzie on z osi symetrii kanału. Traci on sterowność i aby j a uzyskać, znowu musi zwiększyć prędkości i znowu… i w koło Macieju. Jak widza państwo – samonapędzająca się tragedia – istne kanałowe perpetuum mobile. Znane zjawisko i opisane w literaturze (banking oraz cushion effect). Piloci zgodnie twierdzą, że kontenerowiec poruszał się z prędkością około 13-14 węzłów, co przy jego zanurzeniu stanowczo przekraczało oficjalne limity prędkości w kanale i skutecznie przyczyniło się do utraty sterowności na skutek sił opisanych przez Pana Bernoulliego.
  3. Nadbudówka dużego kontenerowca znajduje się mniej więcej w punkcie obrotu statku (tzw. pivot point). Muszą państwo wiedzieć, że statek skręca jak kombajn zbożowy. Punk obrotu znajduje się w około 2/3 odległości od rufy statku, zatem trochę jak kombajn czy Ikarus przegubowiec, zarzuca nasz bąbelek dupką. Przy skręcie w prawo, dupka leci w lewo. I odwrotnie. Mała bieda, jeżeli nadbudówka (jak w przypadku tankowca) jest na rufie. Dużo łatwiej jest ocenić wizualnie ruch statku i jego prędkość zmiany kursu. W przypadku kontenerowca jest to bardzo utrudnione i Kapitan z Pilotem muszą polegać głównie na wskazaniach urządzeń. Niestety przy zaburzonym przepływie wody, wszelkie logi i “Dopplery” zaczynają wariować, a GPS nie pokaże wszystkich parametrów ruchu.
No cóż. Małe opóźnienie…. widzę…

Mam nadzieję, że załączone wizualizacje pokazują problem dogłębnie.

Władze Kanału Sueskiego z pewnością mają problem. Statki są coraz większe. Pogłębienie i poszerzenie kanału to niebotyczne ilości pieniędzy i czasu. Szkolenie pilotów to również czas i koszty. Statki kontenerowe są coraz większe. Mają długość 399.9 metra i nośność >24.000 TEU (czyli standardowych kontenerów 20 stopowych). Przy szerokości 62 metrów i maksymalnym zanurzeniu 16.5 metra te monstra należą do majstersztyków inżynierii morskiej. Nie są największymi statkami, które eksploatuje obecnie człowiek, ale z pewnością wyglądają spektakularnie. Będą nadal perlić pot na czole i kapitanów i pilotów pomimo starań właścicieli i stoczni, aby sprawowały się jak najlepiej. Obawiam się, że podobne wypadki jak Ever Given to kwestia czasu. Na stan obecny parametry Kanału Sueskiego są następujące: max dopuszczalne zanurzenie to 60 stóp, czyli około 20.1 metra dla szerokości statku 50 metrów. Przy szerokości kontenerowca około 61 metrów maksymalne zanurzenie to 16.6 metra. Obligatoryjna eskorta holownika zaczyna się od zanurzenia około 14.3 metra. Prędkość tranzytu to około 9-11 węzłów.

Pogłębiarki działają…

Pogłębianie kanału trwa, ale statystyki wypadków są nieubłagane. Co roku, niestety, kilka statków ma poważne problemy. Te mniej poważne, zdarzają się prawie codziennie. Internet prawdę ci powie. 🙂

Zdjęcie z portalu społecznościowego. Nasza kochana kopareczka w akcji.

Oczywiście jako ciekawostkę tylko podam, że obecnie największymi statkami na świecie jest seria Ti class super tanker  (ULCC) o DWT 441.893 i zanurzeniu 24,5 metra. Te statki już nie przejdą Kanału Sueskiego i co ciekawe UWAGA!!!!!!!!! Ich ruch wpływa na ruch obrotowy Ziemi 😊 ale o tym już innym razem.


wszystkie zdjęcia własne, o ile inaczej nie zaznaczono.

Marynarskie opowieści (5) czyli historie z brudnego Wacka.

Kochani. Brudny Wacek, to nie to, co Wam się brzydko kojarzy, a służbówka statkowa, brudna messa, miejsce, w którym w ciuchach roboczych (czy to z lenistwa czy też z braku czasu) marynarz spożywa szybki posiłek, pali fajeczkę, dogrzewa się czym tam w płynie ma i gdzie oczywiście snuje historie.

Czy prawdziwe czy nie, nie mnie rozstrzygać, ale mam akurat na podorędziu jedną taką, prawdziwą oczywiście. A zatem:

Za siódma zęzą i szóstą grodzią był sobie statek, na którym pracował pewien Chief oficer (ja) i pewien straszny Kapitan (w sumie nie taki straszny, bo mój przyjaciel, kiedyś Komendant Daru Młodzieży, człowiek prawy, zdyscyplinowany i szlachetny – mój mentor i przykład życiowy) – dzięki taki słowom dostałem awans, hrmmmhmm zatem się uczcie…

Otóż na tym statku, jak i na większości innych, co miesiąc kapitan wysyła marynarzom tzw. allotmenty lub tzw. Master Payment Order (MPO). Rodzaj przydziału, wypłaty z dodatkowych pieniędzy, które marynarz zarabia na górkę pensji podstawowej. Musicie Kochani wiedzieć, że na Filipinach marynarz jest zatrudniany przez rządowa agencję i musi obowiązkowo wpłacać 80% pensji podstawowej na z góry zadeklarowane konto. Ponieważ jednak zarabia więcej z nadgodzinami, bonusami i urlopowym – dodatkowe pieniądze może przesłać na inne konto, czy to na poczet przyszłej kochanki i spodziewanych problemów, czy też na konto już byłej kochanki i już zaakceptowanych problemów wraz z „Bąbelkiem”, który gdzieś tam z szalonej miłości się w Brazylii urodził i wymaga finansowego wsparcia. Żona nie musi wiedzieć o tym drugim koncie i z reguły nie wie a marynarze zgodnie trzymają się tej tradycji.

Otóż pewnego razu steward statkowy poprosił kapitana, aby ten przesłał na to drugie konto allotment w wysokości około 900 dolarów. 20 lat temu suma na Filipinach dość zacna, bo przy kosztach życiowych 150-200 dolarów miesięcznie, w tamtych czasach spełniająca wszelkie symptomy znaczenia: „być bogatym”. Ponieważ chłopiec dopiero uczył się życia, dostęp do konta miała i mamusia i była kochanka a przyszła żona jednocześnie (taką chłopak miał nadzieję). Ponieważ w tamtych czasach Internetów nie było, satelitarne telefony w standardzie INM-A kosztowały nerkę, dzwoniło się rzadko.

Podczas jednego z telefonów kilka dni później, steward dowiedział się od mamusi, że jest dumna z syna i że jest cudownie, bo na konto wpłynęło 9000 dolarów i nie wiedziała, że jej syn już tak dobrze zarabia i w ogóle. Chłopak oczywiście dostał małego zawału, popędził do kapitana czym prędzej i opowiedział mu, że coś tu jest nie tak. Kapitan sprawdził papiery wysłane do biura i faktycznie okazało się, że nóżka się omsknęła i paluszek wstukał jedno zero więcej przy wypełnianiu dokumentów.

Kapitan uspokoił chłopaka, poprosił go, aby nie ruszał pieniędzy, powiedział, że powiadomi agencję na Filipinach i ta w porozumieniu z bankiem sprawę odkręci. Zatem spokojna twoja rozczochrana.

Jednak kilka dni później, podczas następnej rozmowy telefonicznej, mamusia stewarda przerażona, zeznała, że konto jest puste i że pieniądze zniknęły a agencja, która miała je odebrać, jeszcze nie dokonała wstecznego przelewu. Zatem kasy nie ma.

I właśnie w tym momencie, chłopak przypomniał sobie kto jeszcze ma dostęp do konta…..

Tu suspens. Tak, możecie się śmiać. Czekam.

Czekam

OK, już się pośmiali? Zatem ciąg dalszy – do brzegu.

Chłopaka dziewczyna, oczywiście wyparła się, że wie cokolwiek o jakichkolwiek pieniądzach, ale dość szybko okazało się, po informacji z banku i agencji, że kasę wypłaciła właśnie ona.

No i właściwie można by tu zakończyć tę historię, gdyby nie szczęśliwy ciąg dalszy.

Zjechałem do domu i po czterech miesiącach znowu spotykam się z moim dobrym, strasznym Kapitanem na tym samym statku. Słucham dalszej opowieści i nie wierzę….

Jak się okazało, dziewczyna wypłaciła pieniądze, dała je swoim rodzicom, ci za tą kasę spłacili kredyt za dom, chłopak następnie dogadał się z rodzicami dziewczyny, aby ci przepisali dom na niego, po czym ożenił się z dziewczyną a firmę poprosił, aby dała mu zatrudnienie na następne 5 lat, aby spokojnie, powoli mógł te 9000 dolarów spłacić. Dziewczyna szybko zaszła w ciążę i młodzi ludzie z już ustawionym życiem, postanowili, że bąbelek będzie miał na imię „Zero” a kapitan, którego paluszek można by rzec, stał się mimowolnym ojcem chrzestnym bąbelka, dostąpił zaszczytu zaproszenia na chrzciny na Filipinach.

I tak się przędą losy ludzkie, czasem zerem znaczone.

Na koniec Kochani tylko mała historyjka w temacie omskniętej nóżki:

Była sobie ostra zima. Na gałęzi siedział wróbelek i zmarznięty tupał sobie nóżką, aż tu jedna się omsknęła i zmarznięty wróbelek spadł na ziemię. Leży i kona. Umiera omsknięty.

Tymczasem drogą przechodziła krowa, narobiła na wróbelka, któremu pod kupa zrobiło się cieplutko i milusio. Wystawił łepek z łajna i śpiewa.

Tymczasem przechodził drogą lis. Zobaczył śpiewającego wróbelka, po czym się długo się nie zastanawiając, odgryzł wróbelkowi łeb.

Jaki z tego morał (a właściwe trzy morały)?

  1. Nie każdy kto na ciebie narobi jest twoim wrogiem
  2. Nie każdy, kto cię z łajna wyciągnie jest twoim przyjacielem
  3. A na koniec: Nie ciesz się z byle ……

Do następnej opowieści…