Mit o samodzielnym zbudowaniu przez Związek Sowiecki ogromnego przemysłu ciężkiego, w całości zaplanowanego jako baza do produkcji zbrojeniowej, to owoc długotrwałej kampanii propagandowej, której elementy, świadomie bądź nieświadomie, powtarzane są do dziś.
Obok produkcji licencyjnej silnika BMW VI w Rybińsku, silnika, od którego pochodziła cała masa późniejszych „rodzimych” konstrukcji lotniczych silników rzędowych, Sowieci interesowali się także nowatorskimi samolotowymi silnikami wysokoprężnymi Junkersa. Dwusuwowe jednostki z podwójnymi tłokami pracującymi w każdym cylindrze wyglądały na odpowiednie dla ciężkich bombowców dalekiego zasięgu, o których marzył towarzysz Stalin. Przyglądano się silnikowi znanemu jako Jumo 4. Zakupiono pewną liczbę takich jednostek napędowych i badano je w samolotach Polikarpow R-5. Rezultaty były znakomite, zużycie paliwa niewielkie (możliwy był lot bez lądowania trwający 12 godzin), ale produkcja licencyjna wydawała się inżynierom sowieckim nierealna – elementy współpracujące silnika wymagały precyzji wykonania, której osiągnięcie w ZSRR nie było możliwe.
Postawiono więc na własne konstrukcje lotniczych silników o zapłonie samoczynnym autorstwa A.D. Czeromskiego (potem aresztowanego i pracującego jako „wróg ludu” w „szaraszce” przy Zakładzie nr 82 – jego nazwisko wymazano z wszystkich rysunków technicznych). Badania tychże jednostek prowadzone po 1940 roku pokazały, że obawy wobec jakości wykonania miały zastosowanie nie tylko w odniesieniu do złożonych konstrukcji Junkersa – sowieckie lotnicze diesle rzadko pracowały dłużej niż 10 godzin… Planowano pierwotnie ich zastosowanie w bombowcach strategicznych, ale zmiana poglądów Stalina w materii tych ostatnich (nie ma sensu niszczenie przemysłowych zasobów krajów, które chce się zająć) sprawiła, że priorytet zniknął.
Wiele sowieckich silników lotniczych to w prostej linii dzieci M-17, czyli bawarskiego BMW VI, ale nie wszystkie. Od kogo zatem ZSRR kupił licencje na pozostałe „samodzielnie skonstruowane” jednostki napędowe? Bardzo proszę. Zacznijmy od silnika, na produkcję którego nabyto licencję już ok. 1920 roku. Był to francuski silnik rotacyjny Le Rhône 9 Jb, wytwarzany jako M-2. Silniki rotacyjne były to silniki gwiazdowe, gdzie cały silnik wraz ze śmigłem obracał się wokół sztywno zamontowanego wału korbowego. Popularne podczas pierwszej wojny światowej, wraz ze zdobyciem wiedzy o skutecznycm chłodzeniu powietrzem silników gwiazdowych wyszły z mody. Rosjanie potrzebowali jednak tego silnika, bo produkowali swoją wersję brytyjskiego samolotu Avro 504 – według niektórych źródeł skopiowanego, według innych budowanego na licencji. Samolot nazywał się U-1 i używano go do szkolenia podstawowego. Notabene dwupłatowiec bojowy R-1 tak naprawdę był kopią (lub wynikiem licencji) brytyjskiego samolotu DH-9, ale w nim stosowano znacznie potężniejsze silniki.
Dwie inne licencje na silniki zaprojektowane podczas pierwszej wojny światowej zostały zakupione, a produkcja na nich oparta została uruchomiona jeszcze w latach 1924-26, czyli na długo przed ultraszybką industrializacją Rosji Sowieckiej. Był to amerykański Liberty V-12, wytwarzany w serii jako M-5 i M-5B, stosowany we wspomnianych R-1 i wielu innych maszynach, a także francuska jednostka Hispano-Suiza 8Fb, której nadano nazwę M-6 (użyto jej m.in. w nieudanym samolocie P-2 Polikarpowa). Podstawowe założenia konstrukcji tych dwóch silników posłużyły Sowietom jako fundament projektu czołgowego silnika wysokoprężnego V-2 (stosowanego od czołgu T-34 do dziś, choć naturalnie miał miejsce proces rozwojowy).
Sowieci kupili już w latach 30. licencję na kilka wersji niezłego francuskiego silnika Hispano-Suiza 12Y – pierwsza seria już sowiecka nazywała się M-100 i udawano, że skonstruował ją Klimow. Dalsza faza rozwoju, czyli silnik Hispano-Suiza 12Y45-51, zaopatrzony w dwubiegową sprężarkę, skonstruowaną przez polskiego Żyda, Józefa Szydłowskiego, założyciela firmy Turbomeca, nazywała się Klimow M-105 i napędzała wiele samolotów bojowych ZSRR w drugiej wojnie światowej. Dzięki temu silnikowi Sowieci poznali technologię budowy poprawnie zaprojektowanych sprężarek. Silniki rzędowe Klimowa były w istocie tak radzieckie jak pieczone żabie udka.
Postarano się o licencje na wiele modeli silników gwiazdowych chłodzonych powietrzem. W miarę budowy kolejnych zakładów produkcyjnych przez Amerykanów produkcja takich jednostek napędowych stawała się łatwiejsza. Znany także dobrze i w ówczesnej Polsce brytyjski silnik Bristol Jupiter nazywał się w ZSRR Szwiecow M-22. Francuski Gnome-Rhone Mistral stał się silnikiem Tumański M-75, a jego wersja rozwojowa, Gnome-Rhone Mistral Major, otrzymała oznaczenie Tumański M-85 (na tej bazie potem powstały silniki M-87 i M-88). W tym samym czasie kupiono też prawdopodobnie licencję na silniki lotnicze Fiata oraz Isotta-Fraschini – tych ostatnich używano w szybkich kutrach. Wiązało się to pośrednio z budową zakładów przemysłowych przez Włochów (o czym wiadomo niewiele) oraz zakupami samolotów bojowych w Italii, w tym Ansaldo (takich samych, jak kupione przez Polskę) oraz łodzi latających SIAI-Marchetti dwóch typów. Wbrew pozorom sporo kupowano z Imperium Brytyjskiego, co na swój sposób stanowiło kontynuację procesu, w wyniku którego pod koniec XIX wieku Walijczyk John Hughes zbudował Donieck i Ługańsk (Donieck początkowo nazywał się „Juzowka” na jego cześć).
Wszechpotężny Amtorg za ukraińską pszenicę budował także zakłady lotnicze. Zakup licencji na samolot Douglas DC-3 (produkowany seryjnie jako Lisunow Li-2) oznaczał konieczność produkcji odpowiednich silników. Znakomity silnik gwiazdowy Wright R-1820 Cyclone przygotował do produkcji Szwiecow – nazwano go M-25. W drodze rozwoju tego silnika powstał motor o nazwie M-62, a z tego później ASz-62, tak dobrze znany w Polsce, gdzie produkowano go seryjnie, m.in. dla samolotu An-2. Biuro konstrukcyjne Szwiecowa rozwinęło także zmodyfikowany silnik Cyclone do postaci podwójnej gwiazdy i wytwarzano go jako ASz-73 i ASz-82. Silniki gwiazdowe Szwiecowa stosowano w licznych samolotach bojowych w ZSRR już w połowie lat 30., zaopatrzone w nie były np. myśliwce Polikarpowa I-15, I-153 oraz I-16.
Wiadomo, że produkowano również na licencji jeszcze jeden francuski silnik, mianowicie Renault 6Q/6P, jako sowiecki motor MW-6. Stanowił on między innymi po 1939 roku źródło napędu samolotu Antonow OKA-38 Aist, czyli licencyjnej wersji niemieckiego samolotu krótkiego startu i lądowania Fieseler Fi-156 Storch. Niestety znalezienie wiarygodnych, pozbawionych propagandy źródeł na temat licencyjnej produkcji silników lotniczych w ZSRR graniczy z cudem i być może wytwarzano jeszcze inne typy, o których nic nie wiem.
W kolejnym odcinku serii zajmę się mitem, podług którego Niemcy i ZSRR nie współpracowały wcale w latach 1933-1939.
cd.
