Dwóch arystokratów polskiego pochodzenia, ojciec i syn o nazwisku Zborowski, miało ogromnie istotny wpływ na historię światowych sportów motorowych, lecz niewiele osób orientuje się choćby z grubsza w ich poplątanych życiorysach. Poplątanych, a zarazem tak przesyconych mieszaniną euforii i rozpaczy, że przy nich scenariusz serialu The Crown wygląda jak streszczenie historii o Teletubisiach.

Na Chitty Bang Bang nie skończyły się wyścigowe ekstrawagancje Louisa Vorow Zborowskiego. Do kolejnego potwora, Chitty II, zamontował silnik potężny, ale w porównaniu z poprzednim iście małolitrażowy: lotniczy motor Benz miał tylko 19 litrów pojemności skokowej. Hrabia lubił kobiety, z wzajemnością. Poślubił Violet Leicester, chórzystkę z wodewilu z londyńskiego West Endu. Razem z nią, Clive Gallopem i swoją późniejszą kochanką, Pixi Marix (żoną lotnika, bohatera pierwszej wojny światowej) wybrał się na Saharę dwoma autami, wyścigowym Chitty II i znacznie słabszym Chitty III, które to auto zaopatrzył w ledwie siedmiolitrowy silnik. Samochody nie sprawdziły się w warunkach pustynnych, wrócono więc do Anglii innymi środkami lokomocji.

Szamotał się nieco, szukając coraz silniejszych wrażeń – montował silniki Maybacha w motorówkach, kupował samoloty i nauczył się je pilotować. W kwestii motorówek: jego krótkotrwała i ulotna fascynacja żywiołem wodnym wynikała częściowo z fascynacji postacią Josepha Conrada-Korzeniowskiego, z którym spędzał naonczas sporo czasu. Świadomość własnego polskiego pochodzenia także miała z tym wiele wspólnego.

W sezonie w każdą niedzielę Lou urządzał w Higham Park wystawne przyjęcia. Nadjeżdżających gości witał przez wysadzanie w powietrze marmurowych rzeźb, które wcześniej ustawiał w ogromnym parku. Raz podłożył pod jedną z figur zbyt wiele dynamitu i doleciała ona aż do pobliskiej wioski. Gdy goście się najedli i napili, Zborowski kazał otwierać wrota powozowni, wyprowadzano liczne auta gospodarza, który rozdawał je gościom – po czym ścigano się po publicznych drogach do Dover i z powrotem.

Wiecznie niespokojny i szukający rozrywki młody hrabia wymyślił i zbudował miniaturową kolej o napędzie parowym i nakręcił amatorski film (!), w którym ta kolej występuje. Wraz z sąsiadem sfinansował budowę jeszcze jednej kolejki parowej, która istnieje do dziś pod nazwą Romney Hythe & Dymchurch Railway i w czasie drugiej wojny światowej była obsadzona przez polskich żołnierzy. Lokomotywy i wagony specjalistyczna firma wykonała na zamówienie. Louis Zborowski zbudował sobie kolej do zabawy, bo Xboxa i Playstation jeszcze nie wynaleziono.

Wierny przyjaciel hrabiego, inżynier Clive Gallop, obawiał się, że odważny do przesady arystokrata polskiego pochodzenia pewnego dnia się zabije za kierownicą wymyślanych przez siebie monstrualnych wynalazków z silnikami lotniczymi i chciał skłonić go do ścigania się lżejszymi, pozornie bezpieczniejszymi samochodami. Poznał Lou z Lionelem Martinem, współtwórcą dopiero co powstałej marki Aston Martin. Martin zaczął wpadać na przyjęcia do Higham Park i nie minęło wiele czasu, a Zborowski zakupił znaczące udziały w obiecującej firmie. Z typowym dla siebie entuzjazmem pomagał spółce Aston Martin projektować jej leciutkie samochody, testował prototypy oraz startował nimi w zawodach, na przykład na legendarnej trasie wyścigu górskiego w Shelsley Walsh.

Chciał wystartować Astonem w wyścigu Tourist Trophy, lecz firma nie dysponowała nowoczesnym silnikiem z wałkiem rozrządu w głowicy, potrzebnym do rywalizacji z najnowszymi wyścigówkami klasy Grand Prix. Zborowski poszedł po rozum do głowy i znalazł rozwiązanie w swoim ułańskim stylu. Mianowicie wręczył Gallopowi worek złota, dosłownie worek złota, o dzisiejszej wartości mniej więcej pół miliona funtów szterlingów. Gallop z kolei przekazał worek swojemu kumpowi, Francuzowi Marcelowi Gremillonowi. Ten zabrał złoto do Ernesta Henry’ego, który wtedy projektował silniki dla francuskiej marki Ballot i był uważany za największego silnikowego czarnoksiężnika Europy.

Początkowo burkliwy i arogancki Henry nawet nie chciał rozmawiać o sprzedaży jakiegokolwiek projektu „tym Anglikom”, ale Gremillon przekonał go, rzucając ciężki worek wypełniony złotem projektantowi wprost na rysownicę. Marudząc stale pod nosem, inżynier Henry oddarł połowę projektu trzylitrowego rzędowego silnika ośmiocylindrowego, nad którym pracował i wręczył ją gościowi. W ten sposób marka Aston Martin weszła w posiadanie projektu 16-zaworowego, czterocylindrowego silnika z wałkiem rozrządu w głowicy, o pojemności skokowej 1,5 litra i mocy maksymalnej 55 koni mechanicznych. Prototyp silnika zbudowano zbyt późno, by auto weń wyposażone mogło wystartować w zawodach TT, ale udało się dwoma samochodami, prowadzonymi przez Zborowskiego i Gallopa, pojechać w wyścigu o Grand Prix Francji w Strasbourgu.

Techniczne usterki sprawiły, że żadne z aut nie ukończyło zawodów – padły niedopracowane silniki. Ale… sprawozdawcy byli pod wrażeniem determinacji Zborowskiego i wysokiego poziomu jego umiejętności. Prace rozwojowe pozwoliły poprawić niezawodność Astonów i gdy w kolejnym roku wystartowały w GP Hiszpanii i GP Francji, zajęły w tych wyścigach odpowiednio drugie i trzecie miejsce. Wyścig w Strasbourgu, podczas którego zadebiutowały sfinansowane w całości przez Zborowskiego wyścigówki Grand Prix angielskiej firmy, zapoczątkował przygodę marki z najwyższą klasą wyścigową, która dziś jest kontynuowana przez team Astona Martina w Formule 1.

cdn.

Dwóch arystokratów polskiego pochodzenia, ojciec i syn o nazwisku Zborowski, miało ogromnie istotny wpływ na historię światowych sportów motorowych, lecz niewiele osób orientuje się choćby z grubsza w ich poplątanych życiorysach. Poplątanych, a zarazem tak przesyconych mieszaniną euforii i rozpaczy, że przy nich scenariusz serialu The Crown wygląda jak streszczenie historii o Teletubisiach.

Jedynego syna hrabiego Eliota Zborowskiego musiała samodzielnie wychować wdowa. Po przedwczesnej śmierci ukochanego męża cierpiała na ataki depresji, często się przeprowadzała i marzyła o tym, by jej syn studiował w Oxfordzie. Ale… ojciec Lou pozostał największym bohaterem chłopca i ten marzył nie o ślęczeniu nad książkami, ale o wyścigach. Matka wysłała go do Eton, ale nadęta atmosfera elitarnej szkoły go irytowała i nie chciało mu się uczyć. W 1910 roku wdowa zakupiła posiadłość Higham Park w hrabstwie Kent, niedaleko Canterbury. Posiadłość ogromną, z wielkim domem, stajniami, 12 innymi budynkami i 90 hektarami parku. Wyglądało na to, że wreszcie odnalazła swoje miejsce na Ziemi i że będzie mogła tam w spokoju mieszkać z synem. Niestety, zmarła rok później, pozostawiając samotnego Lou, jednego z najbogatszych szesnastolatków na naszym globie.

W chwili ukończenia 21. roku życia hrabia Louis Vorow Zborowski miał odziedziczyć mnóstwo nieruchomości w Ameryce, w tym spory kawałek Manhattanu, majątki w Anglii tudzież gotówkę – co najmniej 11 milionów dolarów (dziś wartych ok. 350 milionów). Na dodatek w 1913 zmarła mu bezdzietna ciotka w Paryżu i wtedy odziedziczył także jej cały, dość pokaźny majątek. Młody hrabia postanowił skorzystać z życia i pójść drogą wyznaczoną przez ojca.

Lubił jeździć swoim Mercedesem czy Rollsem, ale były dla niego za słabe. Wpadł wówczas na pomysł, by napędzić samochód wyścigowy silnikiem lotniczym. Lotnicze jednostki napędowe znacząco wyprzedzały wówczas silniki samochodowe pod względem technologicznym – miały na przykład często trzy lub cztery zawory na cylinder. Aby zbudować stosowne auto, wynajął Clive’a Gallopa, bohatera wojennego, znakomitego inżyniera i kierowcę wyczynowego, zwyczajnie podkupiwszy go W. O. Bentleyowi. Wspólnie znaleźli odpowiedni silnik w zasobach Disposal Board, instytucji zajmującej się dystrybucją towarów zabranych z Niemiec w ramach reparacji wojennych. Była to jednostka sześciocylindrowa, o pojemności skokowej 23 litrów, produkcji firmy Maybach, stosowana w czasie wojny do napędu bombowców Gotha.

Niemiecki silnik zamontowano w równie niemieckim podwoziu, pochodzacym z przedwojennego Mercedesa o napędzie łańcuchowym. Silnik był tak potwornie ciężki, że musiano umieścić nad tylnymi kołami 350 kilogramów balastu w postaci worków z piaskiem. O ile rozpędzanie nie mogło stanowić problemu, to z hamowaniem – co było normą aż do lat 50. XX wieku – kłopot był spory, bo niezwykle prymitywne hamulce znajdowały się tylko przy tylnych kołach. Wielu kierowców uważało zresztą, ż hamulce przy czterech kołach są dla tchórzy.

Nadwozie auta powstało w warsztacie karoseryjnym braci Bligh w Canterbury (znajduje się tam dziś stosowna tabliczka), a gotowe auto Lou Zborowski nazwał „Chitty Bang Bang”. Dlaczego akurat tak? Kwestia wymaga kilku zdań wyjaśnienia. Otóż podczas pierwszej wojny światowej brytyjscy żołnierze we Francji przepustki nazywali „chitty” (od „chit”, w wolnym przekładzie „kwit”). Poznawszy niezbędne minimum angielskich słów, francuskie prostytutki opisywały żołnierzy gotowych na przygody jako posiadaczy „chitty bang bang”, czyli „kwitu na seks” lub, jak kto woli, „dokumentu umożliwiającego poszukiwanie komercyjnego damskiego towarzystwa”.

Na debiut na torze w Brooklands Zborowski zamontował na końcówce rury wydechowej komin z niewielkiej żelaznej „kozy” i samochód wydał się sędziom tak niepoważny, że przyznano mu wysoki handicap. Ku zdumieniu widzów ogromne auto hrabiego bez trudu robiło okrążenia pochyłego toru ze średnią prędkością ponad 160 km/h. Startował swoim potworem w różnych zawodach, w tym w wyścigach ze startu stojącego w nadmorskiej miejscowości Southsea, a w 1922 przeżył dość poważny wypadek w Brooklands. Chitty wykręciła piruet przy bardzo wysokiej prędkości i opuściła tor, uderzając z ogromnym impetem w drewnianą budkę chronometrażystów, jednemu z delikwentów wewnątrz urywając dwa palce. Po wypadku Lou nie korzystał już z tego auta. Zostało sprzedane Sir Arthurowi Conan-Doyle’owi i jego synowie pozwolili mu zgnić w rowie na obrzeżu toru w Brooklands.

cdn.