Szkoła lotnicza w Lipiecku edukowała nie tylko pilotów i obserwatorów. Prowadziła także szkolenia personelu naziemnego, a od 1928 roku działał na jej terenie ośrodek badawczy.
Ogólnie rzecz biorąc, proces szkolenia w Lipiecku okazał się nader skuteczny. Oparto go na brytyjskim systemie, stworzonym podczas pierwszej wojny światowej na lotnisku w Gosport przez Roberta Smitha-Barry’ego. Pilot ten wierzył w skuteczność programu, podczas którego szkolony na samolocie z podwójnym układem sterowania (dwusterze) uczeń zapoznawał się z różnymi sytuacjami, które mogły wystąpić w locie. Uczono wprowadzania samolotu w korkociąg i wyprowadzania z niego, a instruktor mógł porozumiewać się z uczniem w powietrzu poprzez tzw. “Gosport tube”, rurową rozmównicę zwaną wówczas w Polsce awiofonem. Pomysły te sprawdziły się w praktyce, Niemcy wybrali z brytyjskich programów najlepsze elementy i podług nich ułożyli program szkolenia w Lipiecku.
Oprócz personelu latającego szkolono także personel naziemny – w sumie przez cały okres funkcjonowania szkoły Lipiecku przewinęło się przez nią około 450 mechaników. Choć Rosjanie wykonywali na stałe w ośrodku wiele zadań pomocniczych, obsługa płatowców i silników znajdowała się wyłącznie w rękach niemieckich. Niemieccy technicy nauczyli się wykonywać nawet remonty główne brytyjskich jednostek napędowych Napier Lion, które na samym początku musiano potajemnie i w skomplikowany sposób wysyłać do Anglii. Samoloty utrzymywano w znakomitym stanie technicznym, mimo trudnych warunków pracy, czego odzwierciedleniem była znikoma liczba wypadków. W 1933, gdy zamykano bazę, 40 z 50 samolotów Fokker D.XIII dostarczonych w 1925 roku było zdolnych do lotu.
Od 1928 roku w ośrodku znajdowało się dodatkowo 50-100 naukowców, obserwatorów wojskowych tudzież techników, którzy zajmowali się wyłącznie testowaniem i usprawnianiem prototypowych samolotów, dostarczanych do Lipiecka na badania. Niemcy w zasadzie nie opuszczali bazy i po pracy nie mieli co robić – dlatego ekipy przybywające z kraju witane były transparentem o treści: “Herzlich Willkommen am Arsch der Welt”. Pracowano nad celownikami bombowymi i wyrzutnikami bomb. W tym celu sprowadzono 18 samolotów konstrukcji Albatros-Werke, napędzanych bardzo dobrymi silnikami BMW VI. Były to modele L.76, L.77 i L.78 – pierwszy z nich okazał się wyjątkowo wredny w pilotażu, zginął na nim jeden z instruktorów, weteran wojny światowej, kawaler orderu Pour le Mérite Emil Thuy.
Pojawiały się w Lipiecku także większe, wielosilnikowe samoloty, które poddawano wszechstronnym badaniom. Zazwyczaj przylatywały one w sposób jawny, jako cywilne samoloty pocztowe Luft Hansy bądź Deruluftu, trasą z Królewca nad Litwą i Łotwą i dalej w kierunku Wielkich Łuków (samoloty jednosilnikowe oblatywano w Niemczech, rozbierano i transportowano w skrzyniach drogą morską przez Leningrad). Wśród nich znalazł się dwusilnikowy Heinkel HD.20, jedyny prototyp tego samolotu z podwoziem kołowym.
Testowano rozmaite typy płatowców, które zaprojektowano do dwojakiego zastosowania – dla cywilnego lotnictwa komunikacyjnego oraz jako tzw. Behelfsbomber, czyli “bombowce pomocnicze”. Takimi samolotami były trzysilnikowy Junkers G.24 (z którego potem rozwinięto samolot bojowy K.30), Dornier Merkur Typ B oraz potężny Rohrbach Ro.XII. Ten ostatni wywodził się z konstrukcji pasażerskiego Rohrbacha Ro.VIII, którego pojedynczy egzemplarz – według niektórych źródeł – służył w Lipiecku jako samolot łącznikowo-transportowy.
Około roku 1925 stosunki niemieckiej generalicji z władcami Rosji Sowieckiej uległy ochłodzeniu, była to bezpośrednia konsekwencja walki Stalina z Trockim o władzę absolutną w państwie. Rosjan, z którymi kontaktowano się na płaszczyźnie roboczej, zastąpiono innymi – wśród nich pojawił się Łotysz Jakow Iwanowicz Ałksnis, o którym więcej opowiem niebawem, podobnie jak o korzyściach obu stron z działania ośrodka w Lipiecku.