Fokker D.XIII na nartach.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 18

Szkoła lotnicza w Lipiecku edukowała nie tylko pilotów i obserwatorów. Prowadziła także szkolenia personelu naziemnego, a od 1928 roku działał na jej terenie ośrodek badawczy.

Ogólnie rzecz biorąc, proces szkolenia w Lipiecku okazał się nader skuteczny. Oparto go na brytyjskim systemie, stworzonym podczas pierwszej wojny światowej na lotnisku w Gosport przez Roberta Smitha-Barry’ego. Pilot ten wierzył w skuteczność programu, podczas którego szkolony na samolocie z podwójnym układem sterowania (dwusterze) uczeń zapoznawał się z różnymi sytuacjami, które mogły wystąpić w locie. Uczono wprowadzania samolotu w korkociąg i wyprowadzania z niego, a instruktor mógł porozumiewać się z uczniem w powietrzu poprzez tzw. “Gosport tube”, rurową rozmównicę zwaną wówczas w Polsce awiofonem. Pomysły te sprawdziły się w praktyce, Niemcy wybrali z brytyjskich programów najlepsze elementy i podług nich ułożyli program szkolenia w Lipiecku.

Albatros L.78. (Wikimedia Commons)

Oprócz personelu latającego szkolono także personel naziemny – w sumie przez cały okres funkcjonowania szkoły Lipiecku przewinęło się przez nią około 450 mechaników. Choć Rosjanie wykonywali na stałe w ośrodku wiele zadań pomocniczych, obsługa płatowców i silników znajdowała się wyłącznie w rękach niemieckich. Niemieccy technicy nauczyli się wykonywać nawet remonty główne brytyjskich jednostek napędowych Napier Lion, które na samym początku musiano potajemnie i w skomplikowany sposób wysyłać do Anglii. Samoloty utrzymywano w znakomitym stanie technicznym, mimo trudnych warunków pracy, czego odzwierciedleniem była znikoma liczba wypadków. W 1933, gdy zamykano bazę, 40 z 50 samolotów Fokker D.XIII dostarczonych w 1925 roku było zdolnych do lotu.

Albatros L.76. (Wikimedia Commons)

Od 1928 roku w ośrodku znajdowało się dodatkowo 50-100 naukowców, obserwatorów wojskowych tudzież techników, którzy zajmowali się wyłącznie testowaniem i usprawnianiem prototypowych samolotów, dostarczanych do Lipiecka na badania. Niemcy w zasadzie nie opuszczali bazy i po pracy nie mieli co robić – dlatego ekipy przybywające z kraju witane były transparentem o treści: “Herzlich Willkommen am Arsch der Welt”. Pracowano nad celownikami bombowymi i wyrzutnikami bomb. W tym celu sprowadzono 18 samolotów konstrukcji Albatros-Werke, napędzanych bardzo dobrymi silnikami BMW VI. Były to modele L.76, L.77 i L.78 – pierwszy z nich okazał się wyjątkowo wredny w pilotażu, zginął na nim jeden z instruktorów, weteran wojny światowej, kawaler orderu Pour le Mérite Emil Thuy.

Heinkel HD.20. (Wikimedia Commons)

Pojawiały się w Lipiecku także większe, wielosilnikowe samoloty, które poddawano wszechstronnym badaniom. Zazwyczaj przylatywały one w sposób jawny, jako cywilne samoloty pocztowe Luft Hansy bądź Deruluftu, trasą z Królewca nad Litwą i Łotwą i dalej w kierunku Wielkich Łuków (samoloty jednosilnikowe oblatywano w Niemczech, rozbierano i transportowano w skrzyniach drogą morską przez Leningrad). Wśród nich znalazł się dwusilnikowy Heinkel HD.20, jedyny prototyp tego samolotu z podwoziem kołowym.

Rohrbach Ro.VIII Roland. (Wikimedia Commons/NACA)

Testowano rozmaite typy płatowców, które zaprojektowano do dwojakiego zastosowania – dla cywilnego lotnictwa komunikacyjnego oraz jako tzw. Behelfsbomber, czyli “bombowce pomocnicze”. Takimi samolotami były trzysilnikowy Junkers G.24 (z którego potem rozwinięto samolot bojowy K.30), Dornier Merkur Typ B oraz potężny Rohrbach Ro.XII. Ten ostatni wywodził się z konstrukcji pasażerskiego Rohrbacha Ro.VIII, którego pojedynczy egzemplarz – według niektórych źródeł – służył w Lipiecku jako samolot łącznikowo-transportowy.

Trocki i Stalin na pogrzebie Dzierżyńskiego. (Wikimedia Commons)

Około roku 1925 stosunki niemieckiej generalicji z władcami Rosji Sowieckiej uległy ochłodzeniu, była to bezpośrednia konsekwencja walki Stalina z Trockim o władzę absolutną w państwie. Rosjan, z którymi kontaktowano się na płaszczyźnie roboczej, zastąpiono innymi – wśród nich pojawił się Łotysz Jakow Iwanowicz Ałksnis, o którym więcej opowiem niebawem, podobnie jak o korzyściach obu stron z działania ośrodka w Lipiecku.

Prototyp komunikacyjnego samolotu Junkers F.13.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 12

Związek Radziecki chciał szybko wyposażyć swoje lotnictwo w nowoczesne samoloty bojowe, by móc przemocą wprowadzić komunizm w Europie i Azji. Szczególnie po klęsce inwazji 1920 roku uważano w Moskwie, że silne lotnictwo jest nieodzowne do pokonania wojsk krajów europejskich. Szukano zatem sposobu, by szybko, wręcz skokowo, zbudować przemysł lotniczy.

Po wizycie w Moskwie niemieckiego superszpiega, Oskara Rittera von Niedermeyera, rozpoczęto dalsze, poważne rozmowy na temat lotniczej współpracy wojsk Republiki Weimarskiej i Armii Czerwonej. Spotkania odbywały się w berlińskim mieszkaniu Kurta von Schleichera, pruskiego generała, twórcy Freikorpsu. Notabene jednocześnie Schleicher współdziałał z majorem Buchruckerem, kierującym tzw. Czarną Reichswehrą, mordującą ludzi podejrzewanych o współpracę z Sojuszniczą Komisją Kontroli Niemiec, a więc rzekomo donoszących aliantom o łamaniu postanowień traktatu wersalskiego.

Rozmowy u generała prowadzili: ze strony sowieckiej, wspominany wcześniej Kopp oraz Leonid Krasin (ten, który po śmierci Lenina w 1924 roku miał zaproponować stworzenie mauzoleum), a ze strony niemieckiej – pułkownik Otto Hasse. Krasin nie był zupełnym ignorantem – Ludowym Komisarzem Handlu Zagranicznego mianowano go między innymi dlatego, że przed rewolucją październikową przepracował sporo lat jako inżynier u Siemensa w Niemczech. Początkowe stanowiska stron były mało zbieżne: Niemcy sugerowali współpracę ZSRR z firmą lotniczą Albatros, słynną z produkcji drewnianych samolotów bojowych podczas pierwszej wojny światowej. Drzew odpowiednich gatunków Sowietom nie brakowało, ale emisariusze Moskwy Albatrosa wcale nie chcieli jako swojego przemysłowego partnera. Marzyli o Junkersie.

Hugo Junkers, zdolny i pomysłowy inżynier, opatentował w 1892 roku zupełnie nowy typ łazienkowego grzejnika wody, zasilanego gazem ziemnym. Ten autor wielu patentów z dziedziny metalurgii i konstrukcji silników, lotnictwem zainteresował się późno, w wieku 50 lat. Wciągnęły go idee niejakiego Hansa Reissnera, wykładowcy z uniwersytetu z Aachen, razem z którym Junkers pracował na tejże uczelni. Otóż Reissner uważał, że samolot można wykonać całkowicie z metalu. Wspólnie zaprojektowali pierwszy doświadczalny samolot, w którego skrzydłach wykorzystano pracujące metalowe pokrycie z blachy żłobkowanej (żłobkowanie wprawdzie zwiększało opory, ale znacząco wzmacniało konstrukcję).

Pierwszy na świecie całkowicie metalowy samolot powstał w 1915 roku w firmie Junkersa w Dessau. Podczas pierwszej wojny światowej udało się zbudować kilka udanych modeli samolotów bojowych o konstrukcji całkowicie metalowej, w tym płatowiec szturmowy z opancerzoną kabiną załogi, a także jednopłatowy myśliwiec zbudowany z zastosowaniem duraluminium, stopu wynalezionego w 1906 roku przez niemieckiego metalurga Alfreda Wilma. Po wojnie Junkers musiał zająć się produkcją cywilną, zainwestował także spore sumy w tworzenie na świecie linii lotniczych, stosujących jego metalowy samolot pasażerski F.13 (wśród tych firm znalazła się Deutsche Luft Hansa oraz protoplasta PLL “Lot”). Sowieci znali jego metalowe konstrukcje, albowiem zdobyli trzy zdemontowane płatowce, których nie potrafili złożyć. Legendarna wytrzymałość i trwałość samolotów Junkersa skłoniły delegatów z Moskwy do wysunięcia żądania, by Niemcy skłonili zakłady z Dessau do współpracy.

Niemieccy przedsiębiorcy wcale nie kwapili się do inwestowania w ZSRR, nawet za pośrednictwem fikcyjnych “spółek” założonych w tym celu przez ludzi z Reichswehry – zbyt świeża była pamięć nacjonalizacji wszelkich zagranicznych firm przez władze rewolucyjne. Von Niedermeyer, wróciwszy z Moskwy, użył całego swojego daru przekonywania, by nakłonić Junkersa do zainwestowania u komunistów. Miało to miejsce w lipcu 1921 roku. Junkersa zainteresowało prowadzenie fabryki w ZSRR pod warunkiem jej finansowania z tajnych funduszy Reichswehry. Superszpieg von Niedermeyer nie miał wprawdzie plenipotencji do składania obietnic, lecz i tak zyskał przychylność konstruktora z Dessau.

Gdy w listopadzie do fabryki przybyła poważna delegacja pod przewodnictwem szefa Truppenamtu, pułkownika Hassego, profesor Hugo Junkers przyjął ją z ostrożnym entuzjazmem. Utrzymanie zakładu produkcyjnego w Szwecji oraz linii lotniczych wyczerpało jego zasoby finansowe – najbardziej bolało go to, że z 2000 wykwalifikowanych pracowników zdołał utrzymać zaledwie dwustu. Wysłannicy Reichswehry zawarli ustne porozumienie z Junkersem, według którego miał on zbudować w Rosji Sowieckiej zakład produkcyjny, sfinansowany przez niemieckie ciała rządowe. Działo się to na kilka miesięcy przez podpisaniem przez obydwa kraje traktatu z Rapallo.

cdn.