Projekt 150. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 47

Gdy władze nakazały wykonanie zmian w projekcie odrzutowego bombowca RB-2, biuro konstrukcyjne Brunolfa Baadego wzięło się ostro do roboty. Niemieccy specjaliści pracowali sprawnie i zachowywali się posłusznie, choć życie codzienne w ZSRR ich nie rozpieszczało.

Podwładni inżyniera Baadego nie mogli się oddalać od miejsca pracy i zamieszkania bez specjalnej “bumagi”, obowiązywał ich zakaz samodzielnego poruszania się po terenie kraju poza wyznaczonym obszarem. Do tego stale pilnowali ich enkawudziści. Gdy koledzy Niemcy z konieczności marzli w niedogrzanych “domkach fińskich”, Baade wygrzewał się na plaży na Krymie. Ewidentnie darzono go wyjątkowym zaufaniem – albo też jego zespół wraz z rodzinami pełnił po prostu funkcję zakładników. Tak czy owak, świetnie radził sobie z ludźmi i potrafił zdopingować ich do wydajnej pracy.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Tak właśnie było z jego kolegą z Dessau, Heinrichem Wocke, któremu Baade zlecił poprowadzenie zespołu konstruującego frontowy samolot bombowy “Projekt 150” (notabene ekipa z Junkersa kontynuowała dawną, niemiecką numerację projektów, dokładnie tak jak np. firma Porsche czyni do dziś). W kwietniu 1949 roku ministerstwo zaakceptowało pełnowymiarową makietę samolotu i skierowało go do budowy – i po miesiącu nakazało daleko posunięte zmiany, konieczne ze względu na zmianę silników turboodrzutowych z TR-3 Lulki na AMRD-04 Mikulina (co potem zmieniono jeszcze raz, wracając do pierwotnego rozwiązania – jedne i drugie silniki były tragiczne, mimo ukrywanej do dziś pracy nad nimi niemieckich ekspertów, ze względu na katastrofalną jakość sowieckich stopów metali).

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Dwusilnikowy bombowiec odrzutowy miał przenosić do 6 ton bomb. Jego czteroosobowa załoga mieściła się w dwóch kabinach ciśnieniowych – trzech lotników w jednej i strzelec ogonowy osobno. Wszystkie kabiny załogi były chronione od dołu przez pancerz. Skrzydło o skosie 35 stopni, z integralnymi zbiornikami paliwa, zaplanowano w taki sposób, że ruchome powierzchnie sterowe podzielono na sekcje – po to, aby samolotem nadal było można sterować po uszkodzeniu części z nich podczas walki. Usterzenie otrzymało układ “T”, ze statecznikiem poziomym o wyraźnym dodatnim wzniosie – uważny obserwator bez trudu dostrzeże podobne cechy budowy skrzydeł i usterzenia w radzieckich samolotach, które miały swe premiery jeszcze wiele lat później. Zastosowane w skrzydłach “Projektu 150” grzebienie aerodynamiczne zapobiegały niekorzystnemu przepływowi poprzecznemu w warstwie przyściennej – na pewno były wynikiem prac w zakresie aerodynamiki, przeprowadzonych znacznie wcześniej w Niemczech, które przecież dysponowały kilkoma aerodynamicznymi tunelami naddźwiękowymi.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Najbardziej rewolucyjną cechą budowy nowego sowieckiego samolotu bojowego było sterowanie typu “fly by wire”, dziś powszechne, w 1949 roku niespotykane i szokujące. Samolot był tak duży, a jego konstrukcja wewnętrzna tak skomplikowana, z licznymi wręgami, grodziami, wzmocnieniami, że prowadzenie wewnątrz tejże konstrukcji skomplikowanej instalacji hydraulicznej stanowiło duże wyzwanie. Niemcy z Junkersa zaprojektowali całkowicie elektryczny układ sterowania – do serwomechanizmu przy danej ruchomej powierzchni sterowej należało tylko doprowadzić przewody elektryczne. Ze strony Sowietów pomysł ten spotkał się z ogromną nieufnością, co zreszta najlepiej świadczy o ich rzekomym geniuszu i równie mitycznej samowystarczalności. Pozwolono ekipie Baadego zbudować prototypowy system i przebadać go, najpierw na płatowcu, który nigdy nie oderwał się od ziemi, a następnie na egzemplarzu Junkersa Ju 388L, który zabrano ze sobą z Niemiec w 1946 roku i przy pracach nad “150” użyto jako latające laboratorium. Z obawy przed awarią obydwu silników, która spowodowałaby utratę zdolności sterowania samolotem, zastosowano wypuszczaną z kadłuba turbinkę, generującą prąd elektryczny pod wpływem opływu powietrza. Podobne rozwiązanie zastosowano w samolocie Concorde niemal dwie dekady później i w samolotach Airbus 37 lat później. Niemcy szybciutko zbudowali stacjonarne stanowisko badawcze, na którym wykazali, że serwomechanizmy działają z wystarczającą szybkością i precyzją; po pokazie Moskwa zgodziła się na zastosowanie elektrycznego sterowania w nowym bombowcu.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Rosyjskie publikacje ośmieszają się, próbując wmówić czytelnikom, że idea zamontowania silników w gondolach, podwieszonych pod skrzydłami na ukośnych pylonach, pochodziła od zespołu genialnych radzieckich inżynierów, skupionych wokół konstruktora silników A. Lulki. Prawda jest taka, że gdy w Niemczech przymierzano się do zastosowania silników turboodrzutowych w samolotach bojowych, ogromne instytuty badawcze, m.in. AVA w Getyndze, badały wszystkie możliwe permutacje dysz wlotowych i metod montażu silników tego typu – miało to miejsce w latach 1941-42. I to Niemcy odkryli, że odpowiednio ukształtowany pylon wraz z masą silnika staje się przeciwwagą, które redukuje tendencję skrzydła do drgań flatterowych. Baade uparł się ponadto, że samolot musi mieć podwozie jednotorowe. Rozwiązanie takie ma wiele plusów – jak np. uproszczenie instalacji hydraulicznej – ale też liczne minusy, jak na przykład konieczność poszerzenia dróg kołowania na lotniskach, by mieściły się w ich obrysie małe kółka goleni pomocniczych, znajdujących się przy końcówkach skrzydeł. Wadą jest też większa wrażliwość na boczny wiatr. Takie rozwiązania podwozia znajdują się w używanych do dziś samolotach amerykańskich B-52 i U-2, zaprojektowanych kilka lat później. Aby ułatwić start, Baade kazał zastosować dwupołożeniową goleń podwozia przedniego – dziób samolotu unoszono przed startem o 3 stopnie (później 5-6 stopni), by zwiększyć kąt natarcia i umożliwić pilotowi oderwanie się od pasa bez konieczności zmiany położenia drążka sterowego (B-52 w locie poziomym leci z kadłubem pochylonym w dół, w pozycji spoczynkowej na ziemi jego dziób skierowany jest lekko ku górze, by umożliwić oderwanie się od pasa bez ściągnięcia sterów “na siebie”).

Ściśle tajny pierwszy prototyp samolotu U-2 wzniósł się w powietrze w sierpniu 1955 roku. (U.S. Air Force/Wikimedia Commons)

W połowie 1949 roku ukończono większość rysunków wykonawczych, według których miał powstać prototyp samolotu “150”, ale decyzja o przebudowie EF-140 na samolot rozpoznawczy zmusiła Brunolfa Baadego do zawieszenia prac nad nowszym płatowcem i skierowania zespołu do wykonania narzuconego przez Moskwę pilnego zadania. W ledwie dwa miesiące Niemcy opanowali sprawę i mogli wrócić do pracy nad “150”, ale w związku ze zmianą silników musieli wiele parametrów przeliczyć od nowa. Tworzono setki nowych rysunków wykonawczych, praca szła dobrze, ale nieomylna władza sowiecka skierowała zespół z powrotem do pracy nad EF-140, z którego kazano im teraz zrobić płatowiec bombowo-rozpoznawczy. To potrwało kilka miesięcy. Gdy wrócono do “Projektu 150”, okazało się, że ministerstwo kazało zastosować w samolocie jednak silniki Mikulina, ale w nowej wersji. Zbudowano makietę samolotu, w której komisja ministerialna zażądała zmian. Jednocześnie zakończono budowę prototypu I-215D, rzekomo konstrukcji nominalnego szefa OKB-1, Siemiona Aleksiejewa, na którym wypróbowano podwozie jednotorowe z golenią przednią o zmiennej wysokości.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Za łatwo jakoś szła praca w OKB-1, więc by ją utrudnić, podczas narady dotyczącej szczegółów zdalnego sterowania wieżyczek z uzbrojeniem strzeleckim, powiedziano Baademu, że jeszcze raz zmieniane są silniki, z powrotem na konstrukcje Lulki. Przeprowadzono loty próbne na samolocie Ju-388L, w którym zabudowano sterowanie całkowicie elektryczne plus hydraulicznie wspomagane sterowanie trymerem steru wysokości. Wszystko działało poprawnie. W lutym 1951 r. Baade wrócił z Moskwy z nową specyfikacją podwozia (zmieniono rozmiary kół), w kwietniu zakończono montaż przedniej sekcji kadłuba, a w sierpniu był gotowy drugi prototyp, nazywany przez Niemców po swojemu “150 V2”, przeznaczony do badań statycznych. Pierwszy, na którym miały odbyć się próby w locie, ukończono we wrześniu – pracowano niezwykle szybko i skutecznie.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Przy próbach naziemnych okazało się od razu, że sowiecki uszczelniacz RA-6 zbiorników integralnych nie działa i że nafta leje się strumieniami ze skrzydeł samolotu. Notabene zbiorniki miały wymyśloną przez Niemców wewnętrzną strukturę ulową, co poprawić miało ich zachowanie po przestrzeleniu. Zbiorniki podwieszane też były przewidziane, ale początkowo odpadały od wieszaków z powodu niestarannego wykonania. Przeprowadzono ważenie samolotu i okazał się o 2 tony cięższy od wyliczeń. W dodatku łamały się golenie zespołów podwozia głównego – sowieccy technicy wykonali je bowiem z rur stalowych o średnicy niezgodnej z dokumentacją. Dodatkowym utrudnieniem było żądanie, aby Baade i jego zespół jednocześnie zaprojektowali wersję rozpoznawczą samolotu, oraz aby zbudowano makietę 1:1 – co wykonano!

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Władza zadecydowała o prowadzeniu prób w locie na lotnisku oddalonym o 200 km od fabryki, ale zaopatrzonym w dłuższy pas startowy. Wciąż wpływały polecenia szczegółowych zmian w samolocie i powstał taki chaos, że Baade wydał w listopadzie pisemne polecenie, by nikt nie ośmielił się czegokolwiek zmienić w samolocie bez jego osobistej zgody. Próby naziemne silników wskazały na problemy ze sterowaniem ciągiem. Natrafiono na rozmaite problemy z instalacjami hydraulicznymi, których usunięcie zajęło sporo czasu. Źródła rosyjskie lakonicznie wspominają o testowym odpaleniu fotela wyrzucanego ze stanowiska nawigatora – tyle że Sowieci naturalnie nie mieli żadnej własnej wiedzy w tej dziedzinie, mimo naiwnej sugestii historyków, że fotele stanowiły konstrukcje OKB Iliuszyna. Fotel wyrzucany musiał być skonstruowany przez Niemców, którzy produkowali fotele pomysłu zakładów Heinkla seryjnie dla kilku typów samolotów jeszcze w czasie wojny (aparaturę do badania foteli zainstalowano w CAGI). Prototyp samolotu “150” następnie rozmontowano i przewieziono koleją na lotnisko doświadczalne.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Montaż i wprowadzanie poprawek potrwały. Samolot był gotowy do lotu we wrześniu, ale Baade w sierpniu obejrzał lotnisko i stwierdził, że większość jego terenu zamienia się po deszczu w bagno. Czekano więc na wyschnięcie nawierzchni. Pierwsze próby szybkiego kołowania ujawniły, że amortyzatory podwozia sobie nie radzą – pas startowy był tak kosmicznie nierówny. Niemcy przeprojektowali amortyzatory i możliwe było kontynuowanie pracy. W końcu wyznaczeni przez władze sowieccy piloci przeprowadzili pierwsze loty we wrześniu 1952 roku. Wykonano pięć lotów, ale raport na ich temat odpowiedni urzędnik podpisał dopiero rok później. Dlaczego? Może po prostu, jak to w komunizmie, wolał jak najdłużej nie podjąć żadnej decyzji? A może interweniował szef innego biura konstrukcyjnego, zazdrosny i zawistny, jak choćby Iliuszyn czy Antonow? Nie wiadomo.

Projekt 150 podczas prób w locie. (Wikimedia Commons)

Tak czy owak, raport z prób był ogólnie bardzo pochlebny. Jak na warunki, w jakich powstał samolot, wręcz entuzjastyczny. Wśród usterek wymieniono niedokładne wskaźniki ilości paliwa (przywiezione z Niemiec, zapewne produkcji firmy Askania, której zasoby ZSRR przejął w całości, w tym w przekazanym Polsce Dzierżoniowie/Reichenbach), wadliwe elementy gumowe lokalnej produkcji, problemy z hamulcami aerodynamicznymi – natychmiast rozpoznane i usunięte tudzież rozrywanie opon, związane z brakiem doświadczenia pilotów ze skutecznymi hamulcami. Oblatywacze narzekali także na sowieckie przyrządy pokładowe, w tym busole, które zwyczajnie nigdy nie działały. Ciekawe było to, że samolot wypełnił wszystkie postawione mu zadania. Na małej wysokości był szybszy o 60 km/h niż wykazały obliczenia, a prędkość maksymalna wyniosła 987 km/h. Elektryczny układ sterowania działał dobrze.

Projekt 150. Stanowisko tylnego strzelca pokładowego. (Wikimedia Commons)

W listopadzie przeprowadzono kolejne loty, po rozmaitych modyfikacjach (zmieniając kształt końcówki skrzydła wyeliminowano tzw. wężykowanie na podejściu do lądowania), walcząc z wyciekami paliwa. Wszystkie praktycznie loty wykonywał oblatywacz I klasy Wiernikow. Samolot uznano za gotowy do prób państwowych, po których miała nastąpić produkcja seryjna. Najpoważniejszym problemem było wyrwanie w locie szyby z kabiny. Przy jednym z lądowań uszkodzeniom uległo przednie podwozie, za co winę usiłowano zwalić na Niemców, lecz Baade na naradzie opowiedział zebranym, że parę dni wcześniej analogiczny defekt zdarzył się podczas prób bombowca konstrukcji Miasiszczewa… Niestety program lotów próbnych skończył się przedwcześnie – w maju Wiernikow, wykazując jakże typową dla sowieckiego pilota nadmierną pewność siebie, rozbił prototyp “150” po tym, jak lądując pod słońce zbyt wcześnie wyrównał. Wyceniono koszt naprawy, a Baade i jego ekipa byli pewni, że skoro samolot przekracza wymagane przez ministerstwo parametry, to na pewno będzie produkowany.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Częste zmiany warunków brzegowych, zmuszające niemiecki team do ustawicznego przeprojektowywania samolotu, stanowiły oczywiście zewnętrzny objaw wszechobecnego sowieckiego marnotrawstwa, niechlujstwa i głupoty, ale jednocześnie dawały Sowietom wyjątkową szansę. Szansę obserwacji przy pracy zgranego zespołu, nie tylko świetnie wykształconego pod względem teoretycznym, ale także wprawionego w błyskawicznym radzeniu sobie z problemami – po 1942 roku niedobory materiałów takich jak nikiel stanowiły główny czynnik utrudniający pracę niemieckim konstruktorom (a nie bombardowania lotnicze zakładów). Poza tym Niemcy przyzwyczajeni byli do chaotycznego zarządzania ich branżą przez RLM, ministerstwo kierowane przez Milcha. Kretyńskie decyzje z Moskwy inżynierowie pod kierunkiem Brunolfa Baade przyjmowali z całkowitym spokojem, zmieniali papier na stołach kreślarskich i brali się do roboty. Umyka nam w tym wszystkim jeden wniosek: towarzyszący im stale sowieccy inżynierowie non stop się uczyli. Uczyli się rzeczy, których żaden bojący się czekistów profesor nie zdołałby ich nauczyć. Uczyli się algorytmów działania, dopracowanych przez ludzi, którym przez kilka lat wojny kazano robić złoto z tombaku.

Projekt 150. Kabina załogi. (Wikimedia Commons)

3 czerwca 1953 roku minister obrony ZSRR, Dimitri Ustinow, podpisał decyzję o zdegradowaniu pilota Wiernikowa do kategorii oblatywacza II klasy, ale jednocześnie decyzja ta zawierała niejasną aluzję do rzekomych “wad” samolotu “Projekt 150”. Nie mogło być przecież tak, że niemieccy konstruktorzy wszystko zrobili dobrze, a tylko zawinił człowiek radziecki. Los samolotu był przesądzony – aluzja sprawiła, że sowieccy oficjele odsunęli się od projektu jak od trędowatego. Istniały już możliwości powrotu do Niemiec (oczywiście do wschodnich) i większość ekipy Baadego zrezygnowała z pracy w Związku Sowieckim, wyrażając chęć wyjazdu. Sam Brunolf Baade wykazał się rzadką odwagą i napisał oficjalne pismo, kontestujące opinię zawartą w dyrektywie Ustinowa. W odpowiedzi władze nakazały demontaż prototypu i oddanie go do magazynu “do odwołania”. Makietę 1:1 spalono w kotłowni. Stanowisko do badań układów elektrohydraulicznych oddano do OKB-51 Suchoja, większość dokumentacji do OKB-156 Tupolewa, ale sporo trafiło także do OKB-153 Antonowa i OKB-86 Beriewa. Sam płatowiec oddano uczelni technicznej, niemieckie OKB-1 rozwiązano i pozostałych jeszcze w ZSRR nielicznych inżynierów przeniesiono do Zakładu nr 491, gdzie zabrali się za projektowanie samolotu oznaczonego jako “152”, czyli opartego na konstrukcji niedoszłego bombowca “150” samolotu pasażerskiego na zamówienie władz partyjnych NRD.

Pokaz samolotu Baade 152 przed Walterem Ulbrichtem w maju 1958 roku w Dreźnie. (Bundesarchiv)

W ZSRR zaprojektowano cały samolot, tam też powstał silnik dla niego, później znany jako Pirna 014. Przemysł lotniczy w NRD nie istniał, gdyż cały ukradli Sowieci, ale na potrzeby licencyjnej produkcji samolotu Ił-14 zbudowano zakłady o nazwie VEB Flugzeugwerke Dresden na terenie dawnego lotniska Luftwaffe. Tam przeniosła się w 1954 roku uszczuplona ekipa Baadego i tam zaczęto budować prototypy. Warto wspomnieć, że 300 pracowników z tej ekipy nie miało nawet gdzie mieszkać po “powrocie” do NRD. Samolot nie miał zbyt praktycznych rozwiązań jako komunikacyjny, ale de facto stał się pierwszym w historii niemieckim pasażerskim samolotem odrzutowym.

Baade 152. (Bundesarchiv)

Zaprojektowane przez niemieckich inżynierów jeszcze w ZSRR silniki Pirna nie były gotowe, więc program lotów rozpoczęto z sowieckimi silnikami RD-9. Propagandowe potrzeby spowodowały, że już w drugim locie samolot miał przelecieć nad terenem Targów Lipskich w celu wykonania fotografii. Gdy wszystkie cztery silniki przestały naraz pracować na małej wysokości, samolot Baade 152 rozbił się, grzebiąc we wraku załogę. Oficjalnie jako przyczynę wypadku uznano błąd pilotażu, ale najprawdopodobniej winę ponosił błąd konstrukcji instalacji paliwowej. Rozpoczęta była produkcja elementów do 28 egzemplarzy samolotu, lecz w 1961 roku decyzja władz partyjnych zakończyła istnienie przemysłu lotniczego NRD. Ambicje towarzysza Ulbrichta pozostały niespełnione, częściowo także pewnie pod wpływem nacisków z Moskwy, która żądała, aby kraje satelickie ZSRR posłusznie kupowały sowieckie samoloty. Sam Baade niejako na pocieszenie otrzymał stanowisko dyrektora instytutu badawczego IfL w Dreźnie. Odszedł na emeryturę w 1969 roku i w tym samym roku zmarł; jego stan zdrowia niektórzy wiązali z efektami długoletniego przebywania w ZSRR.

Brunolf Baade podczas narady w NRD. (Deutsche Fotothek/Wikimedia Commons)

cdn.

Sowiecka delegacja poznaje samolot myśliwski Heinkel He 100. Oblatywacz Stiepan P. Suprun właśnie zakończył lot próbny.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 32

Sowietom stale było mało. Zakupowe wyprawy do Niemiec dziś są przez rosyjskich historyków – niezadowolonych, że w ogóle wyszły na jaw – przedstawiane jako nieudane, głównie w obliczu rzekomej niechęci Niemców do sprzedaży Stalinowi sprzętu naprawdę nowoczesnego.

Zwiadowczy wyjazd sowieckiej delegacji zbrojeniowej do Rzeszy w październiku 1939 roku to obszar, o którym nadal mamy tylko szczątkową wiedzę. Wziął w nim udział tłum urzędników i wiernych partyjnych działaczy, ale także masa inżynierów, konstruktorów i akademików z instytutów badawczych. Wśród nich znaleźli się Jakowlew i Polikarpow (konstruktorzy samolotów) tudzież Kuzniecow i Szwiecow (konstruktorzy silników). Niemcy pokazali praktycznie wszystko, co mieli. Przesada? Ani trochę. Sowieci odwiedzili zakład Junkersa w Dessau, fabryki Messerschmitta w Regensburgu i Augsburgu, Henschla w Berlinie, Focke-Wulfa w Bremie, Heinkla w Rostocku, Arado w miejscu, które dziś jest nowym lotniskiem komunikacyjnym stolicy Niemiec, fabrykę samolotów Blohm & Voss w Hamburgu, Dorniera we Friedrichshafen oraz Bückera w brandenburskiej miejscowości Rangsdorf.

Produkcja samolotów Junkers Ju 88. (Bundesarchiv)

Czy na tym zakończono bogatą we wrażenia wizytę u rzekomego wroga, planującego od czasów wydania “Mein Kampf” bezlitosny marsz na wschód? A skąd. Obejrzano wszystkie fabryki silników lotniczych, Jumo w Dessau, BMW w Monachium, Hirtha, Argusa i Bramo w Berlinie, wytwórnie śmigieł VDM i Schwarz, fabrykę chłodnic dla silników lotniczych chłodzonych cieczą firmy Behr, zakład produkcji wałów korbowych dla silników lotniczych u Kruppa w Essen, fabrykę pierścieni tłokowych Goetze w Kolonii, fabrykę łożysk firmy Admos, zakłady produkujące przyrządy lotnicze i sprzęt łączności firm Askania, Lorenz, Siemens, Bosch, fabryki uzbrojenia lotniczego firm Siemens, Henschel i IG Farben, zakłady produkcji opon i innych produktów gumowych marki Continental, a także fabrykę elementów z pleksiglasu (szkła organicznego) w Darmstadt. Pokazano Sowietom nadto instytut badawczy lotnictwa w Getyndze oraz centrum badań w locie w Rechlinie – czyli klejnoty rodowe.

Samolot Focke-Wulf Fw 200 “Condor”. (Wikimedia Commons)

Pietrow, zastępca szefa instytutu badawczego sowieckich wojsk lotniczych, był pod wrażeniem poziomu pracy niemieckich fabryk. Wprawdzie przecenił ich maksymalne możliwości produkcyjne (nie znał ograniczeń w dostępie do surowców i środków finansowych) – co stale wypominają rosyjscy historycy – ale przecież Niemcy w całym 1940 roku zdołali wyprodukować 7103 samoloty bojowe, a ogromny Związek Sowiecki 8331 takich samolotów. Nikt oczywiście nie pyta, po co pokojowo nastawionemu, kochającemu bliźnich ZSRR potrzebne było WIĘCEJ samolotów bojowych niż agresywnemu, zaborczemu państwu niemieckiemu…

Samolot Heinkel He 100. (San Diego Air & Space Museum/Wikimedia Commons)

27 grudnia 1939 roku, podczas konferencji Rady Technicznej Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow, najzdolniejszy sowiecki konstruktor lotniczy, który nigdy nie wyrzekł się prawosławia (!), wygłosił referat, w którym znajdowało się zdanie: “niemiecki przemysł lotniczy wykonał wielki krok naprzód i wysunął się na pierwsze miejsce na świecie.” Radzieckich inżynierów zachwyciły ośrodki badawcze, poziom kultury technicznej, wymiana informacji między konkurującymi firmami, a także bardziej pragmatyczne podejście do kwestii projektowania samolotów. Pilotom-oblatywaczom podobały się bezpieczne w pilotażu, doskonale wykonane niemieckie samoloty, wspaniałe tablice przyrządów z działającymi bezbłędnie przyrządami, czy nienagannie funkcjonująca łączność radiowa – naturalnie dziś historycy przytaczają tylko ich negatywne opinie.

Przyrządy pokładowe firmy Askania z Berlina. (Wikimedia Commons)

Sowieci domagali się dostępu do Focke-Wulfa Fw 190 (którego pierwszy prototyp oblatano dopiero w czerwcu 1939 roku i który oczywiście nie był wcale gotowy do produkcji, także wskutek problemów z silnikiem BMW 801), do rakietowego Heinkla He 176 i turboodrzutowego Heinkla He 178. Ten ostatni stał się 27 sierpnia 1939 roku pierwszym na świecie latającym samolotem z napędem odrzutowym. Skoro się domagali, to znaczy, że o istnieniu tych samolotów wiedzieli! Choć rosyjscy historycy dwoją się i troją, by pokazać, że źli Niemcy stale oszukiwali dobrych Sowietów, to przecież jasne jest, że nie oferowano im do sprzedaży samolotów, które albo nie miały być nigdy produkowane seryjnie, albo do takiej produkcji nie były wcale gotowe.

Odrzutowy Heinkel He 178, oblatany przez Ericha Warsitza 27 sierpnia 1939, był pierwszym na świecie samolotem z napędem turboodrzutowym zdolnym do lotu. (Wikimedia Commons)

Po wyjazdach rozpoznawczych, służących poznaniu całego niemieckiego przemysłu zbrojeniowego (tego samego, który dwa lata później miał tak sromotnie “zaskoczyć” biednych Sowietów), przyszedł czas na konkrety. 11 lutego 1940 podpisano w Moskwie porozumienie gospodarcze sojuszników, wyceniające eksport sowieckiego zboża i surowców, a także umożliwiające zamówienie w III Rzeszy sprzętu wojskowego. Niecałe trzy tygodnie później lądowała w Berlinie sowiecka delegacja, której zadaniem było przygotowanie dokładnych zamówień. W ramach bardzo licznej delegacji działał zespół przemysłu lotniczego, któremu przewodził Aleksandr S. Jakowlew.

Aleksandr Siergiejewicz Jakowlew. (Wikimedia Commons)

Jakowlew, zastępca komisarza ludowego przemysłu lotniczego ZSRR od roku 1940, nie był żadnym bohaterem narodowym, tylko szują i donosicielem, korzystającym z zasobów NKWD przy usuwaniu zdolniejszych, bystrzejszych konstruktorów, takich jak Polikarpow, głównie w drodze donosów na nich i nadzorowania zamykania ich w więzieniach, obozach i – w najlepszym razie – w szaraszkach. Zawistny i mściwy, cieszył się pełnym zaufaniem Stalina (który utrzymał go na stanowisku do końca wojny). Ekipa Jakowlewa miała zamówić samoloty z wyposażeniem oraz ustalić techniczne szczegóły dostaw. O ile Polikarpow wziął udział w wizytach w niemieckich fabrykach lotniczych w październiku 1939, to w marcu 1940 Jakowlew zadbał już o to, by utalentowany konstruktor pocił się, po raz kolejny w swojej karierze, na przesłuchaniach w kazamatach NKWD. Jakowlew bezlitośnie pozbywał się konkurencji.

Messerschmitt Bf 109E. (Wikimedia Commons)

Zamówiono sporo samolotów, których pełna lista robi spore wrażenie. Przede wszystkim kupiono myśliwce Heinkel He 100 w dwóch wersjach, z chłodzeniem parowym i z chłodzeniem konwencjonalnym (po 5 sztuk). Dostarczono podobno tylko te pierwsze. Sowieci w swoich publikacjach stale narzekają na te samoloty, jako “przestarzałe”, ale przecież He 100 przegrał z Messerschmittem Bf 109 walkę o zamówienia dla Luftwaffe głównie ze względu na wyższe koszty produkcji i eksploatacji, nie dlatego, że był wolniejszy czy mniej skuteczny bojowo. Moskwa zakupiła także pięć myśliwców Messerschmitt Bf 109 E-3, czyli aktualnej wówczas wersji i wszystkie zgodnie z kontraktem dostarczono.

Messerschmitt Bf 100C. (Wikimedia Commons)

Zamówiono i dostarczono również pięć ciężkich myśliwców Messerschmitt Bf 110C. Dalej na liście znalazły się 2 bombowce Junkers Ju 88 w wariancie A-1, a także dwa Dornier Do 215B-1 – wszystkie dotarły do ZSRR. Stalin zakupił także trzy dwusilnikowe samoloty szkolno-treningowe Focke-Wulf Fw 58 “Weihe” (dostarczone), trzy samoloty szkolno-treningowe Bücker Bü 131D “Jungmann” oraz trzy samoloty akrobacyjne Bücker Bü 133 “Jungmeister”. Udet nakazał, aby niemieccy piloci zaprowadzili wszystkie zamówione samoloty do Moskwy drogą powietrzną, sprawdzoną trasą z Berlina przez Królewiec (oprócz He 100, które w zdemontowanej postaci przetransportowano koleją).

Przygotowanie do startu samolotu Junkers Ju 88. (Bundesarchiv)
Bücker Bü 131 “Jungmann” w służbie węgierskiej. (Wikimedia Commons)

Powyższa lista to tylko pierwsza partia zamówionego sprzętu lotniczego. Co działo się dalej – w kolejnym odcinku serii.

cdn.

Dornier Wal w służbie sowieckiej.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 21

W latach dwudziestych Rosja Sowiecka kupowała sprzęt lotniczy z Niemiec od różnych producentów – tak cywilny transport lotniczy jak i lotnictwo bojowe bazowało niemal w całości na samolotach z importu.

Od samego początku lat 20. Moskwa negocjowała z niemiecką firmą Dornier zakup samolotów komunikacyjnych Komet i Merkur oraz łodzi latających. Przedsiębiorstwo Dornier Metallbauten rozmawiało nawet o zakładzie produkcyjnym w Rosji Sowieckiej, ale radzieckie kierownictwo nie było zainteresowane współpracą przemysłową z producentem, który nie oferował płatowców bojowych – dlatego postawiono na Junkersa. W 1923 roku zakupiono sześć maszyn Dornier Komet II i przekazano je w użytkowanie linii lotniczej Ukrwozduchput. Dwa dodatkowe egzemplarze dokupiono dla Dobroliotu.

Dornier Komet III w ZSRR. (Wikimedia Commons)

Gdy pojawił się większy, cięższy Komet III, zdolny do zabrania sześciu zamiast czterech pasażerów, Sowieci od razu zamówili w 1925 roku siedem sztuk – były to płatowce Komet III z silnikami Rolls-Royce’a. Kupiono także sześć sztuk Dorniera Merkur, zaopatrzonego w silnik BMW VI, stanowiącego wersję rozwojową Kometa. Samolot ten jest ważny, albowiem przygotowywano wówczas w ZSRR uruchomienie produkcji licencyjnej dokładnie tego silnika. Trzy egzemplarze latały w Dobroliocie i Ukrwozduchpucie, zaś trzy służyły w opisywanej wcześniej wspólnej linii Deruluft, gdzie w latach 1926-1929 nosiły jednocześnie sowieckie i niemieckie znaki rozpoznawcze!

Dornier Merkur linii Deruluft. (Wikimedia Commons)
Dornier Merkur. (Wikimedia Commons)

Sowieci w pędzie do rozbudowania całych sił zbrojnych nie zapominali także o lotnictwie marynarki wojennej. Tutaj logicznym wyborem była łódź latająca Dornier Wal (Wieloryb), produkowana we włoskim zakładzie niemieckiej firmy. Miała niesamowitą, ale w pełni zasłużoną renomę, dwa silniki zapewniały wysokie bezpieczeństwo lotów, radziła sobie także w ciężkich warunkach atmosferycznych. Zamówienia zaczęły się od dwóch sztuk w wersji bojowej w 1925 roku, po eksploatacji których w 60. Eskadrze w Sewastopolu zamówiono od razu dwadzieścia, a potem znowu dwadzieścia.

Dornier Wal lotnictwa polarnego. (Wikimedia Commons)

Podobno w zakładach w Sewastopolu, które otrzymały z Włoch fabryczne narzędzia i sprzęt warsztatowy, zbudowano jeszcze co najmniej sześć sztuk, zaopatrzonych w silniki M-17B, czyli BMW VI zbudowane na licencji niemieckiej. Łodzi latających Dorniera używano co najmniej do 1937 roku – zostały zastąpione włoskimi płatowcami Savoia S-62bis i ich licencyjną wersją MBR-4. Ponadto “cywilne” lotnictwo polarne używało co najmniej sześciu specjalnie wzmocnionych egzemplarzy nabytych osobno – te wycofano ze służby dopiero w 1942 roku.

Dornier Wal. (Wikimedia Commons)

Najwięcej na handlu z ZSRR, spośród wszystkich producentów z Republiki Weimarskiej, prawdopodobnie zarobił Heinkel. Sowiecka marynarka wojenna cierpiała na brak rozpoznawczego wodnosamolotu i uznano, że wymagania najlepiej spełnia Heinkel HE.5, nieco zmodyfikowany i napędzany silnikami BMW VI. Zakupiono w 1926 roku dwie sztuki do testowej eksploatacji we Flocie Czarnomorskiej, przy czym w drugim egzemplarzu wprowadzono zmiany na życzenie strony sowieckiej, w tym zaczepy dla bomb. Płatowiec uznano za zadowalający, lecz nie zamówiono dalszych sztuk. Za to w dziedzinie myśliwców Heinkla biznes miał zupełnie inny przebieg.

Heinkel HE.5. (Wikimedia Commons)

Oto na początku roku 1928 lub pod koniec 1927 władze ZSRR złożyły u Heinkla bardzo szczegółowe zamówienie na prototyp jednomiejscowego samolotu myśliwskiego. Płatowiec określany jako HD.37 zbudowano w dwóch egzemplarzach w Berlinie pod nadzorem sowieckich inżynierów (!). Pierwszy z nich rozbił na lotnisku w Chodynce radziecki oblatywacz Pisarienko – na wysokości 3000 m wprowadził Heinkla w korkociąg, z którego samolot przeszedł w korkociąg plecowy. Wobec tego, że pilot nie potrafił wyprowadzić samolotu z korkociągu, zdecydował się w ostatniej chwili skok na spadochronie – samolot doszczętnie się rozbił.

Heinkel HD.37 (San Diego Air and Space Museum)

Moskwa z Ałksnisem na czele zrobiła Ernstowi Heinklowi karczemną awanturę, na którą ten odpowiedział z całkowitym spokojem poprzez wysłanie do ZSRR swojego pilota von Prosinsky’ego. Ten na oczach sowieckich oficerów wykonał po pięć zwitek korkociągu w obie strony, wyprowadzając bez trudu. Podobno inny radziecki oblatywacz, Kozłow, znalazł błąd w tłumaczeniu na rosyjski instrukcji wykonywania lotów i podobno samolot przechodził w korkociąg plecowy po sześciu zwitkach. W instrukcji podano procedurę awaryjną do stosowania w takich przypadkach. Kozłow spróbował doprowadzić do takiej samej sytuacji jak ta, w której znalazł się Pisarienko i po 20 zwitkach skutecznie wyprowadził samolot z niebezpiecznego stanu.

Heinkel HD.43 (Wikimedia Commons)

Napędzany silnikiem BMW VI samolot uznano za udany i spełniający wymogi lotnictwa bojowego “kraju dyktatury proletariatu”. Moskwa zażądała jednak pewnych zmian i te wprowadzono, budując prototyp HD.43, który jednak w badaniach porównawczych okazał się mniej udany od pierwotnej konstrukcji. Władze moskiewskie wybrały lekko zmodyfikowanego Heinkla HD.37c jako bazę dla licencyjnej produkcji w ZSRR – samolot, napędzany licencyjnym silnikiem M-17F, powstał w liczbie 131 sztuk, co według współczesnych nam rosyjskich historyków oznacza, że “miał znikome znaczenie dla rozwoju radzieckiego lotnictwa myśliwskiego”… Muszę dodać, że samolot produkowano i eksploatowano jako myśliwiec I-7.

Heinkel HD.37c (SDASM/Wikimedia Commons)

W tym samym okresie, w utajnionym ośrodku, niemiecki inżynier Goch od Heinkla budował prototyp podobnego samolotu ze szkieletem kadłuba ze spawaną konstrukcją stalową – chodziło o to, że konstruktor Polikarpow chciał nauczyć się tej technologii u Heinkla w Warnemünde, lecz OGPU nie zgodziło się na jego wyjazd do Niemiec jako “elementu niepewnego politycznie”. Po paru miesiącach Goch wrócił do Niemiec, a Polikarpow, którego w 1929 roku aresztowano wraz z 450 innymi inżynierami za rzekomy sabotaż i skazano na śmierć, pracował dalej w więzieniu.

Heinkel HD.55/KR-1 (Wikimedia Commons)

Ostatnim modelem samolotu Heinkla, który był wykorzystywany przez sowieckie lotnictwo w owym okresie była rozpoznawcza łódź latająca HD.55, znana w ZSRR jako KR-1. W 1928 roku zakończyła się modernizacja trzech pancerników i czterech krążowników przejętych po flocie carskiej. Ówczesna doktryna przewidywała używanie przez okręty liniowe samolotów rozpoznawczych i wobec braku takich konstrukcji w ZSRR Sowieci zwrócili się do Heinkla, żądając opracowania łodzi latającej, zdolnej do startu z katapulty, a także samej katapulty. Po zaprojektowaniu płatowca w rekordowym czasie odbyły się próby prototypu tudzież katapulty K-3 z udziałem radzieckich specjalistów. Obydwie konstrukcje zaakceptowano i natychmiast złożono zamówienie na 20 samolotów.

Heinkel HD.55/KR-1 (Wikimedia Commons)

Zamówiono tylko jedną katapultę na sprężone powietrze i wobec jej licznych awarii, prawdopodobnie wywołanych przez niechlujną obsługę, łodzie latające opuszczano na powierzchnię morza dźwigiem i startowały one w sposób konwencjonalny. Wszystkie egzemplarze wyposażono w silniki gwiazdowe M-22, czyli budowane na licencji w Rosji Sowieckiej brytyjskie konstrukcje Bristol Jupiter VI. Według niektórych źródeł samolotów było w sumie więcej niż 20. Uchodziły za konstrukcje udane.

Heinkel HD.55/KR-1 podczas prób na śniegu (Wikimedia Commons)

W następnym odcinku zajmę się fascynującą kwestią licencyjnej produkcji silników lotniczych w ZSRR.

cdn.