Gdy władze nakazały wykonanie zmian w projekcie odrzutowego bombowca RB-2, biuro konstrukcyjne Brunolfa Baadego wzięło się ostro do roboty. Niemieccy specjaliści pracowali sprawnie i zachowywali się posłusznie, choć życie codzienne w ZSRR ich nie rozpieszczało.

Podwładni inżyniera Baadego nie mogli się oddalać od miejsca pracy i zamieszkania bez specjalnej „bumagi”, obowiązywał ich zakaz samodzielnego poruszania się po terenie kraju poza wyznaczonym obszarem. Do tego stale pilnowali ich enkawudziści. Gdy koledzy Niemcy z konieczności marzli w niedogrzanych „domkach fińskich”, Baade wygrzewał się na plaży na Krymie. Ewidentnie darzono go wyjątkowym zaufaniem – albo też jego zespół wraz z rodzinami pełnił po prostu funkcję zakładników. Tak czy owak, świetnie radził sobie z ludźmi i potrafił zdopingować ich do wydajnej pracy.

Tak właśnie było z jego kolegą z Dessau, Heinrichem Wocke, któremu Baade zlecił poprowadzenie zespołu konstruującego frontowy samolot bombowy „Projekt 150” (notabene ekipa z Junkersa kontynuowała dawną, niemiecką numerację projektów, dokładnie tak jak np. firma Porsche czyni do dziś). W kwietniu 1949 roku ministerstwo zaakceptowało pełnowymiarową makietę samolotu i skierowało go do budowy – i po miesiącu nakazało daleko posunięte zmiany, konieczne ze względu na zmianę silników turboodrzutowych z TR-3 Lulki na AMRD-04 Mikulina (co potem zmieniono jeszcze raz, wracając do pierwotnego rozwiązania – jedne i drugie silniki były tragiczne, mimo ukrywanej do dziś pracy nad nimi niemieckich ekspertów, ze względu na katastrofalną jakość sowieckich stopów metali).

Dwusilnikowy bombowiec odrzutowy miał przenosić do 6 ton bomb. Jego czteroosobowa załoga mieściła się w dwóch kabinach ciśnieniowych – trzech lotników w jednej i strzelec ogonowy osobno. Wszystkie kabiny załogi były chronione od dołu przez pancerz. Skrzydło o skosie 35 stopni, z integralnymi zbiornikami paliwa, zaplanowano w taki sposób, że ruchome powierzchnie sterowe podzielono na sekcje – po to, aby samolotem nadal było można sterować po uszkodzeniu części z nich podczas walki. Usterzenie otrzymało układ „T”, ze statecznikiem poziomym o wyraźnym dodatnim wzniosie – uważny obserwator bez trudu dostrzeże podobne cechy budowy skrzydeł i usterzenia w radzieckich samolotach, które miały swe premiery jeszcze wiele lat później. Zastosowane w skrzydłach „Projektu 150” grzebienie aerodynamiczne zapobiegały niekorzystnemu przepływowi poprzecznemu w warstwie przyściennej – na pewno były wynikiem prac w zakresie aerodynamiki, przeprowadzonych znacznie wcześniej w Niemczech, które przecież dysponowały kilkoma aerodynamicznymi tunelami naddźwiękowymi.

Najbardziej rewolucyjną cechą budowy nowego sowieckiego samolotu bojowego było sterowanie typu „fly by wire”, dziś powszechne, w 1949 roku niespotykane i szokujące. Samolot był tak duży, a jego konstrukcja wewnętrzna tak skomplikowana, z licznymi wręgami, grodziami, wzmocnieniami, że prowadzenie wewnątrz tejże konstrukcji skomplikowanej instalacji hydraulicznej stanowiło duże wyzwanie. Niemcy z Junkersa zaprojektowali całkowicie elektryczny układ sterowania – do serwomechanizmu przy danej ruchomej powierzchni sterowej należało tylko doprowadzić przewody elektryczne. Ze strony Sowietów pomysł ten spotkał się z ogromną nieufnością, co zreszta najlepiej świadczy o ich rzekomym geniuszu i równie mitycznej samowystarczalności. Pozwolono ekipie Baadego zbudować prototypowy system i przebadać go, najpierw na płatowcu, który nigdy nie oderwał się od ziemi, a następnie na egzemplarzu Junkersa Ju 388L, który zabrano ze sobą z Niemiec w 1946 roku i przy pracach nad „150” użyto jako latające laboratorium. Z obawy przed awarią obydwu silników, która spowodowałaby utratę zdolności sterowania samolotem, zastosowano wypuszczaną z kadłuba turbinkę, generującą prąd elektryczny pod wpływem opływu powietrza. Podobne rozwiązanie zastosowano w samolocie Concorde niemal dwie dekady później i w samolotach Airbus 37 lat później. Niemcy szybciutko zbudowali stacjonarne stanowisko badawcze, na którym wykazali, że serwomechanizmy działają z wystarczającą szybkością i precyzją; po pokazie Moskwa zgodziła się na zastosowanie elektrycznego sterowania w nowym bombowcu.

Rosyjskie publikacje ośmieszają się, próbując wmówić czytelnikom, że idea zamontowania silników w gondolach, podwieszonych pod skrzydłami na ukośnych pylonach, pochodziła od zespołu genialnych radzieckich inżynierów, skupionych wokół konstruktora silników A. Lulki. Prawda jest taka, że gdy w Niemczech przymierzano się do zastosowania silników turboodrzutowych w samolotach bojowych, ogromne instytuty badawcze, m.in. AVA w Getyndze, badały wszystkie możliwe permutacje dysz wlotowych i metod montażu silników tego typu – miało to miejsce w latach 1941-42. I to Niemcy odkryli, że odpowiednio ukształtowany pylon wraz z masą silnika staje się przeciwwagą, które redukuje tendencję skrzydła do drgań flatterowych. Baade uparł się ponadto, że samolot musi mieć podwozie jednotorowe. Rozwiązanie takie ma wiele plusów – jak np. uproszczenie instalacji hydraulicznej – ale też liczne minusy, jak na przykład konieczność poszerzenia dróg kołowania na lotniskach, by mieściły się w ich obrysie małe kółka goleni pomocniczych, znajdujących się przy końcówkach skrzydeł. Wadą jest też większa wrażliwość na boczny wiatr. Takie rozwiązania podwozia znajdują się w używanych do dziś samolotach amerykańskich B-52 i U-2, zaprojektowanych kilka lat później. Aby ułatwić start, Baade kazał zastosować dwupołożeniową goleń podwozia przedniego – dziób samolotu unoszono przed startem o 3 stopnie (później 5-6 stopni), by zwiększyć kąt natarcia i umożliwić pilotowi oderwanie się od pasa bez konieczności zmiany położenia drążka sterowego (B-52 w locie poziomym leci z kadłubem pochylonym w dół, w pozycji spoczynkowej na ziemi jego dziób skierowany jest lekko ku górze, by umożliwić oderwanie się od pasa bez ściągnięcia sterów „na siebie”).

W połowie 1949 roku ukończono większość rysunków wykonawczych, według których miał powstać prototyp samolotu „150”, ale decyzja o przebudowie EF-140 na samolot rozpoznawczy zmusiła Brunolfa Baadego do zawieszenia prac nad nowszym płatowcem i skierowania zespołu do wykonania narzuconego przez Moskwę pilnego zadania. W ledwie dwa miesiące Niemcy opanowali sprawę i mogli wrócić do pracy nad „150”, ale w związku ze zmianą silników musieli wiele parametrów przeliczyć od nowa. Tworzono setki nowych rysunków wykonawczych, praca szła dobrze, ale nieomylna władza sowiecka skierowała zespół z powrotem do pracy nad EF-140, z którego kazano im teraz zrobić płatowiec bombowo-rozpoznawczy. To potrwało kilka miesięcy. Gdy wrócono do „Projektu 150”, okazało się, że ministerstwo kazało zastosować w samolocie jednak silniki Mikulina, ale w nowej wersji. Zbudowano makietę samolotu, w której komisja ministerialna zażądała zmian. Jednocześnie zakończono budowę prototypu I-215D, rzekomo konstrukcji nominalnego szefa OKB-1, Siemiona Aleksiejewa, na którym wypróbowano podwozie jednotorowe z golenią przednią o zmiennej wysokości.

Za łatwo jakoś szła praca w OKB-1, więc by ją utrudnić, podczas narady dotyczącej szczegółów zdalnego sterowania wieżyczek z uzbrojeniem strzeleckim, powiedziano Baademu, że jeszcze raz zmieniane są silniki, z powrotem na konstrukcje Lulki. Przeprowadzono loty próbne na samolocie Ju-388L, w którym zabudowano sterowanie całkowicie elektryczne plus hydraulicznie wspomagane sterowanie trymerem steru wysokości. Wszystko działało poprawnie. W lutym 1951 r. Baade wrócił z Moskwy z nową specyfikacją podwozia (zmieniono rozmiary kół), w kwietniu zakończono montaż przedniej sekcji kadłuba, a w sierpniu był gotowy drugi prototyp, nazywany przez Niemców po swojemu „150 V2”, przeznaczony do badań statycznych. Pierwszy, na którym miały odbyć się próby w locie, ukończono we wrześniu – pracowano niezwykle szybko i skutecznie.

Przy próbach naziemnych okazało się od razu, że sowiecki uszczelniacz RA-6 zbiorników integralnych nie działa i że nafta leje się strumieniami ze skrzydeł samolotu. Notabene zbiorniki miały wymyśloną przez Niemców wewnętrzną strukturę ulową, co poprawić miało ich zachowanie po przestrzeleniu. Zbiorniki podwieszane też były przewidziane, ale początkowo odpadały od wieszaków z powodu niestarannego wykonania. Przeprowadzono ważenie samolotu i okazał się o 2 tony cięższy od wyliczeń. W dodatku łamały się golenie zespołów podwozia głównego – sowieccy technicy wykonali je bowiem z rur stalowych o średnicy niezgodnej z dokumentacją. Dodatkowym utrudnieniem było żądanie, aby Baade i jego zespół jednocześnie zaprojektowali wersję rozpoznawczą samolotu, oraz aby zbudowano makietę 1:1 – co wykonano!

Władza zadecydowała o prowadzeniu prób w locie na lotnisku oddalonym o 200 km od fabryki, ale zaopatrzonym w dłuższy pas startowy. Wciąż wpływały polecenia szczegółowych zmian w samolocie i powstał taki chaos, że Baade wydał w listopadzie pisemne polecenie, by nikt nie ośmielił się czegokolwiek zmienić w samolocie bez jego osobistej zgody. Próby naziemne silników wskazały na problemy ze sterowaniem ciągiem. Natrafiono na rozmaite problemy z instalacjami hydraulicznymi, których usunięcie zajęło sporo czasu. Źródła rosyjskie lakonicznie wspominają o testowym odpaleniu fotela wyrzucanego ze stanowiska nawigatora – tyle że Sowieci naturalnie nie mieli żadnej własnej wiedzy w tej dziedzinie, mimo naiwnej sugestii historyków, że fotele stanowiły konstrukcje OKB Iliuszyna. Fotel wyrzucany musiał być skonstruowany przez Niemców, którzy produkowali fotele pomysłu zakładów Heinkla seryjnie dla kilku typów samolotów jeszcze w czasie wojny (aparaturę do badania foteli zainstalowano w CAGI). Prototyp samolotu „150” następnie rozmontowano i przewieziono koleją na lotnisko doświadczalne.

Montaż i wprowadzanie poprawek potrwały. Samolot był gotowy do lotu we wrześniu, ale Baade w sierpniu obejrzał lotnisko i stwierdził, że większość jego terenu zamienia się po deszczu w bagno. Czekano więc na wyschnięcie nawierzchni. Pierwsze próby szybkiego kołowania ujawniły, że amortyzatory podwozia sobie nie radzą – pas startowy był tak kosmicznie nierówny. Niemcy przeprojektowali amortyzatory i możliwe było kontynuowanie pracy. W końcu wyznaczeni przez władze sowieccy piloci przeprowadzili pierwsze loty we wrześniu 1952 roku. Wykonano pięć lotów, ale raport na ich temat odpowiedni urzędnik podpisał dopiero rok później. Dlaczego? Może po prostu, jak to w komunizmie, wolał jak najdłużej nie podjąć żadnej decyzji? A może interweniował szef innego biura konstrukcyjnego, zazdrosny i zawistny, jak choćby Iliuszyn czy Antonow? Nie wiadomo.

Tak czy owak, raport z prób był ogólnie bardzo pochlebny. Jak na warunki, w jakich powstał samolot, wręcz entuzjastyczny. Wśród usterek wymieniono niedokładne wskaźniki ilości paliwa (przywiezione z Niemiec, zapewne produkcji firmy Askania, której zasoby ZSRR przejął w całości, w tym w przekazanym Polsce Dzierżoniowie/Reichenbach), wadliwe elementy gumowe lokalnej produkcji, problemy z hamulcami aerodynamicznymi – natychmiast rozpoznane i usunięte tudzież rozrywanie opon, związane z brakiem doświadczenia pilotów ze skutecznymi hamulcami. Oblatywacze narzekali także na sowieckie przyrządy pokładowe, w tym busole, które zwyczajnie nigdy nie działały. Ciekawe było to, że samolot wypełnił wszystkie postawione mu zadania. Na małej wysokości był szybszy o 60 km/h niż wykazały obliczenia, a prędkość maksymalna wyniosła 987 km/h. Elektryczny układ sterowania działał dobrze.

W listopadzie przeprowadzono kolejne loty, po rozmaitych modyfikacjach (zmieniając kształt końcówki skrzydła wyeliminowano tzw. wężykowanie na podejściu do lądowania), walcząc z wyciekami paliwa. Wszystkie praktycznie loty wykonywał oblatywacz I klasy Wiernikow. Samolot uznano za gotowy do prób państwowych, po których miała nastąpić produkcja seryjna. Najpoważniejszym problemem było wyrwanie w locie szyby z kabiny. Przy jednym z lądowań uszkodzeniom uległo przednie podwozie, za co winę usiłowano zwalić na Niemców, lecz Baade na naradzie opowiedział zebranym, że parę dni wcześniej analogiczny defekt zdarzył się podczas prób bombowca konstrukcji Miasiszczewa… Niestety program lotów próbnych skończył się przedwcześnie – w maju Wiernikow, wykazując jakże typową dla sowieckiego pilota nadmierną pewność siebie, rozbił prototyp „150” po tym, jak lądując pod słońce zbyt wcześnie wyrównał. Wyceniono koszt naprawy, a Baade i jego ekipa byli pewni, że skoro samolot przekracza wymagane przez ministerstwo parametry, to na pewno będzie produkowany.

Częste zmiany warunków brzegowych, zmuszające niemiecki team do ustawicznego przeprojektowywania samolotu, stanowiły oczywiście zewnętrzny objaw wszechobecnego sowieckiego marnotrawstwa, niechlujstwa i głupoty, ale jednocześnie dawały Sowietom wyjątkową szansę. Szansę obserwacji przy pracy zgranego zespołu, nie tylko świetnie wykształconego pod względem teoretycznym, ale także wprawionego w błyskawicznym radzeniu sobie z problemami – po 1942 roku niedobory materiałów takich jak nikiel stanowiły główny czynnik utrudniający pracę niemieckim konstruktorom (a nie bombardowania lotnicze zakładów). Poza tym Niemcy przyzwyczajeni byli do chaotycznego zarządzania ich branżą przez RLM, ministerstwo kierowane przez Milcha. Kretyńskie decyzje z Moskwy inżynierowie pod kierunkiem Brunolfa Baade przyjmowali z całkowitym spokojem, zmieniali papier na stołach kreślarskich i brali się do roboty. Umyka nam w tym wszystkim jeden wniosek: towarzyszący im stale sowieccy inżynierowie non stop się uczyli. Uczyli się rzeczy, których żaden bojący się czekistów profesor nie zdołałby ich nauczyć. Uczyli się algorytmów działania, dopracowanych przez ludzi, którym przez kilka lat wojny kazano robić złoto z tombaku.

3 czerwca 1953 roku minister obrony ZSRR, Dimitri Ustinow, podpisał decyzję o zdegradowaniu pilota Wiernikowa do kategorii oblatywacza II klasy, ale jednocześnie decyzja ta zawierała niejasną aluzję do rzekomych „wad” samolotu „Projekt 150”. Nie mogło być przecież tak, że niemieccy konstruktorzy wszystko zrobili dobrze, a tylko zawinił człowiek radziecki. Los samolotu był przesądzony – aluzja sprawiła, że sowieccy oficjele odsunęli się od projektu jak od trędowatego. Istniały już możliwości powrotu do Niemiec (oczywiście do wschodnich) i większość ekipy Baadego zrezygnowała z pracy w Związku Sowieckim, wyrażając chęć wyjazdu. Sam Brunolf Baade wykazał się rzadką odwagą i napisał oficjalne pismo, kontestujące opinię zawartą w dyrektywie Ustinowa. W odpowiedzi władze nakazały demontaż prototypu i oddanie go do magazynu „do odwołania”. Makietę 1:1 spalono w kotłowni. Stanowisko do badań układów elektrohydraulicznych oddano do OKB-51 Suchoja, większość dokumentacji do OKB-156 Tupolewa, ale sporo trafiło także do OKB-153 Antonowa i OKB-86 Beriewa. Sam płatowiec oddano uczelni technicznej, niemieckie OKB-1 rozwiązano i pozostałych jeszcze w ZSRR nielicznych inżynierów przeniesiono do Zakładu nr 491, gdzie zabrali się za projektowanie samolotu oznaczonego jako „152”, czyli opartego na konstrukcji niedoszłego bombowca „150” samolotu pasażerskiego na zamówienie władz partyjnych NRD.

W ZSRR zaprojektowano cały samolot, tam też powstał silnik dla niego, później znany jako Pirna 014. Przemysł lotniczy w NRD nie istniał, gdyż cały ukradli Sowieci, ale na potrzeby licencyjnej produkcji samolotu Ił-14 zbudowano zakłady o nazwie VEB Flugzeugwerke Dresden na terenie dawnego lotniska Luftwaffe. Tam przeniosła się w 1954 roku uszczuplona ekipa Baadego i tam zaczęto budować prototypy. Warto wspomnieć, że 300 pracowników z tej ekipy nie miało nawet gdzie mieszkać po „powrocie” do NRD. Samolot nie miał zbyt praktycznych rozwiązań jako komunikacyjny, ale de facto stał się pierwszym w historii niemieckim pasażerskim samolotem odrzutowym.

Zaprojektowane przez niemieckich inżynierów jeszcze w ZSRR silniki Pirna nie były gotowe, więc program lotów rozpoczęto z sowieckimi silnikami RD-9. Propagandowe potrzeby spowodowały, że już w drugim locie samolot miał przelecieć nad terenem Targów Lipskich w celu wykonania fotografii. Gdy wszystkie cztery silniki przestały naraz pracować na małej wysokości, samolot Baade 152 rozbił się, grzebiąc we wraku załogę. Oficjalnie jako przyczynę wypadku uznano błąd pilotażu, ale najprawdopodobniej winę ponosił błąd konstrukcji instalacji paliwowej. Rozpoczęta była produkcja elementów do 28 egzemplarzy samolotu, lecz w 1961 roku decyzja władz partyjnych zakończyła istnienie przemysłu lotniczego NRD. Ambicje towarzysza Ulbrichta pozostały niespełnione, częściowo także pewnie pod wpływem nacisków z Moskwy, która żądała, aby kraje satelickie ZSRR posłusznie kupowały sowieckie samoloty. Sam Baade niejako na pocieszenie otrzymał stanowisko dyrektora instytutu badawczego IfL w Dreźnie. Odszedł na emeryturę w 1969 roku i w tym samym roku zmarł; jego stan zdrowia niektórzy wiązali z efektami długoletniego przebywania w ZSRR.

cdn.