W latach dwudziestych Rosja Sowiecka kupowała sprzęt lotniczy z Niemiec od różnych producentów – tak cywilny transport lotniczy jak i lotnictwo bojowe bazowało niemal w całości na samolotach z importu.

Od samego początku lat 20. Moskwa negocjowała z niemiecką firmą Dornier zakup samolotów komunikacyjnych Komet i Merkur oraz łodzi latających. Przedsiębiorstwo Dornier Metallbauten rozmawiało nawet o zakładzie produkcyjnym w Rosji Sowieckiej, ale radzieckie kierownictwo nie było zainteresowane współpracą przemysłową z producentem, który nie oferował płatowców bojowych – dlatego postawiono na Junkersa. W 1923 roku zakupiono sześć maszyn Dornier Komet II i przekazano je w użytkowanie linii lotniczej Ukrwozduchput. Dwa dodatkowe egzemplarze dokupiono dla Dobroliotu.

Gdy pojawił się większy, cięższy Komet III, zdolny do zabrania sześciu zamiast czterech pasażerów, Sowieci od razu zamówili w 1925 roku siedem sztuk – były to płatowce Komet III z silnikami Rolls-Royce’a. Kupiono także sześć sztuk Dorniera Merkur, zaopatrzonego w silnik BMW VI, stanowiącego wersję rozwojową Kometa. Samolot ten jest ważny, albowiem przygotowywano wówczas w ZSRR uruchomienie produkcji licencyjnej dokładnie tego silnika. Trzy egzemplarze latały w Dobroliocie i Ukrwozduchpucie, zaś trzy służyły w opisywanej wcześniej wspólnej linii Deruluft, gdzie w latach 1926-1929 nosiły jednocześnie sowieckie i niemieckie znaki rozpoznawcze!

Sowieci w pędzie do rozbudowania całych sił zbrojnych nie zapominali także o lotnictwie marynarki wojennej. Tutaj logicznym wyborem była łódź latająca Dornier Wal (Wieloryb), produkowana we włoskim zakładzie niemieckiej firmy. Miała niesamowitą, ale w pełni zasłużoną renomę, dwa silniki zapewniały wysokie bezpieczeństwo lotów, radziła sobie także w ciężkich warunkach atmosferycznych. Zamówienia zaczęły się od dwóch sztuk w wersji bojowej w 1925 roku, po eksploatacji których w 60. Eskadrze w Sewastopolu zamówiono od razu dwadzieścia, a potem znowu dwadzieścia.

Podobno w zakładach w Sewastopolu, które otrzymały z Włoch fabryczne narzędzia i sprzęt warsztatowy, zbudowano jeszcze co najmniej sześć sztuk, zaopatrzonych w silniki M-17B, czyli BMW VI zbudowane na licencji niemieckiej. Łodzi latających Dorniera używano co najmniej do 1937 roku – zostały zastąpione włoskimi płatowcami Savoia S-62bis i ich licencyjną wersją MBR-4. Ponadto “cywilne” lotnictwo polarne używało co najmniej sześciu specjalnie wzmocnionych egzemplarzy nabytych osobno – te wycofano ze służby dopiero w 1942 roku.

Najwięcej na handlu z ZSRR, spośród wszystkich producentów z Republiki Weimarskiej, prawdopodobnie zarobił Heinkel. Sowiecka marynarka wojenna cierpiała na brak rozpoznawczego wodnosamolotu i uznano, że wymagania najlepiej spełnia Heinkel HE.5, nieco zmodyfikowany i napędzany silnikami BMW VI. Zakupiono w 1926 roku dwie sztuki do testowej eksploatacji we Flocie Czarnomorskiej, przy czym w drugim egzemplarzu wprowadzono zmiany na życzenie strony sowieckiej, w tym zaczepy dla bomb. Płatowiec uznano za zadowalający, lecz nie zamówiono dalszych sztuk. Za to w dziedzinie myśliwców Heinkla biznes miał zupełnie inny przebieg.

Oto na początku roku 1928 lub pod koniec 1927 władze ZSRR złożyły u Heinkla bardzo szczegółowe zamówienie na prototyp jednomiejscowego samolotu myśliwskiego. Płatowiec określany jako HD.37 zbudowano w dwóch egzemplarzach w Berlinie pod nadzorem sowieckich inżynierów (!). Pierwszy z nich rozbił na lotnisku w Chodynce radziecki oblatywacz Pisarienko – na wysokości 3000 m wprowadził Heinkla w korkociąg, z którego samolot przeszedł w korkociąg plecowy. Wobec tego, że pilot nie potrafił wyprowadzić samolotu z korkociągu, zdecydował się w ostatniej chwili skok na spadochronie – samolot doszczętnie się rozbił.

Moskwa z Ałksnisem na czele zrobiła Ernstowi Heinklowi karczemną awanturę, na którą ten odpowiedział z całkowitym spokojem poprzez wysłanie do ZSRR swojego pilota von Prosinsky’ego. Ten na oczach sowieckich oficerów wykonał po pięć zwitek korkociągu w obie strony, wyprowadzając bez trudu. Podobno inny radziecki oblatywacz, Kozłow, znalazł błąd w tłumaczeniu na rosyjski instrukcji wykonywania lotów i podobno samolot przechodził w korkociąg plecowy po sześciu zwitkach. W instrukcji podano procedurę awaryjną do stosowania w takich przypadkach. Kozłow spróbował doprowadzić do takiej samej sytuacji jak ta, w której znalazł się Pisarienko i po 20 zwitkach skutecznie wyprowadził samolot z niebezpiecznego stanu.

Napędzany silnikiem BMW VI samolot uznano za udany i spełniający wymogi lotnictwa bojowego “kraju dyktatury proletariatu”. Moskwa zażądała jednak pewnych zmian i te wprowadzono, budując prototyp HD.43, który jednak w badaniach porównawczych okazał się mniej udany od pierwotnej konstrukcji. Władze moskiewskie wybrały lekko zmodyfikowanego Heinkla HD.37c jako bazę dla licencyjnej produkcji w ZSRR – samolot, napędzany licencyjnym silnikiem M-17F, powstał w liczbie 131 sztuk, co według współczesnych nam rosyjskich historyków oznacza, że “miał znikome znaczenie dla rozwoju radzieckiego lotnictwa myśliwskiego”… Muszę dodać, że samolot produkowano i eksploatowano jako myśliwiec I-7.

W tym samym okresie, w utajnionym ośrodku, niemiecki inżynier Goch od Heinkla budował prototyp podobnego samolotu ze szkieletem kadłuba ze spawaną konstrukcją stalową – chodziło o to, że konstruktor Polikarpow chciał nauczyć się tej technologii u Heinkla w Warnemünde, lecz OGPU nie zgodziło się na jego wyjazd do Niemiec jako “elementu niepewnego politycznie”. Po paru miesiącach Goch wrócił do Niemiec, a Polikarpow, którego w 1929 roku aresztowano wraz z 450 innymi inżynierami za rzekomy sabotaż i skazano na śmierć, pracował dalej w więzieniu.

Ostatnim modelem samolotu Heinkla, który był wykorzystywany przez sowieckie lotnictwo w owym okresie była rozpoznawcza łódź latająca HD.55, znana w ZSRR jako KR-1. W 1928 roku zakończyła się modernizacja trzech pancerników i czterech krążowników przejętych po flocie carskiej. Ówczesna doktryna przewidywała używanie przez okręty liniowe samolotów rozpoznawczych i wobec braku takich konstrukcji w ZSRR Sowieci zwrócili się do Heinkla, żądając opracowania łodzi latającej, zdolnej do startu z katapulty, a także samej katapulty. Po zaprojektowaniu płatowca w rekordowym czasie odbyły się próby prototypu tudzież katapulty K-3 z udziałem radzieckich specjalistów. Obydwie konstrukcje zaakceptowano i natychmiast złożono zamówienie na 20 samolotów.

Zamówiono tylko jedną katapultę na sprężone powietrze i wobec jej licznych awarii, prawdopodobnie wywołanych przez niechlujną obsługę, łodzie latające opuszczano na powierzchnię morza dźwigiem i startowały one w sposób konwencjonalny. Wszystkie egzemplarze wyposażono w silniki gwiazdowe M-22, czyli budowane na licencji w Rosji Sowieckiej brytyjskie konstrukcje Bristol Jupiter VI. Według niektórych źródeł samolotów było w sumie więcej niż 20. Uchodziły za konstrukcje udane.

W następnym odcinku zajmę się fascynującą kwestią licencyjnej produkcji silników lotniczych w ZSRR.

cdn.

Sowieci skorzystali na istnieniu zakładu produkcyjnego Junkersa w Fili pod Moskwą oraz na wieloletniej działalności tajnego ośrodka szkoleniowo-badawczego w Lipiecku, ale na tym nie kończyła się ich lotnicza współpraca z Republiką Weimarską.

Władze moskiewskie, próbując w ekspresowym tempie zbudować podwaliny lotnictwa bojowego, mającego wspierać na poziomie taktycznym uderzenia wojsk lądowych na Europę, zmuszone były kupować sporo gotowych samolotów. Środki na to pozyskiwano głównie z eksportu surowców mineralnych, zboża i innych produktów rolniczych, czego pośrednimi wynikami były takie przypadki ludobójstwa, jak świadomie wywołany głód na Ukrainie.

Jednym z pierwszych producentów, których samoloty były importowane i użytkowane w dużej liczbie, stał się Junkers. Zachęcony perspektywą ogromnych wpływów z niemieckiej państwowej kiesy, profesor Junkers podpisał z władzami Rosji Sowieckiej umowy nie tylko na budowę fabryki, ale także na niemal wyłączność w dziedzinie fotogrametrii oraz transportu lotniczego. Pierwszym w życiu samolotem, który obywatele ZSRR, zamieszkali w najdalszych zakątkach kraju, ujrzeli na własne oczy, był prawie na pewno mocny i niezawodny Junkers F.13. Pierwszy egzemplarz zakupiono w roku 1922; najprawdopodobniej w sumie sprzedano do ZSRR 60-70 sztuk.

Latały na nich linie Deruluft, Dobroliot, Ukrwozduchput i inne, w tym Junkers-Luftverkehr AG (którego pełna linia do Persji w końcu nie doszła do skutku z powodów finansowych). Latały w lotnictwie polarnym, sanitarnym i na pływakach. Z około 20 sztuk korzystało lotnictwo bojowe Armii Czerwonej; samoloty przebudowano na prowizoryczne bombowce i stosowano głównie do zwalczania basmaczy, czyli członków antybolszewickiego ruchu religijno-wyzwoleńczego w Azji Środkowej. Sowietom brakowało dobrych pilotów, korzystali więc z niemieckich – za loty bojowe przeciw basmaczom w 1924 roku pilot Otto Wieprich dostał nagrodę w postaci złotego zegarka.

Sowieckie lotnictwo wojskowe wykorzystywało także co najmniej 40 sztuk samolotu bojowego Junkers J 20 (znanego także jako A20 i Ju-20), z czego 20 zmontowano w zakładzie w Fili. Oficjalna wersja mówi, że lotnictwo nie było zadowolone z osiągów zakupionych samolotów, podobnie jak z osiągów samolotów rozpoznawczych Junkers Ju-21, których było w sumie być może 79 sztuk. Część tych płatowców została wykorzystana we wspomnianych powyżej działaniach bojowych przeciwko powstaniu basmaczy w Turkiestanie. Potem stopniowo zastępowano je radzieckimi samolotami R-1, które były kopiami brytyjskiego de Havillanda DH.4.

Kolejnym modelem konstrukcji Junkersa przewidzianym do służby w ZSRR był jednomiejscowy myśliwiec J 22 – dwa prototypy pokazały, że jest to konstrukcja nieudana, i Sowieci wycofali wstępne zamówienie na sto sztuk. Nabyto za to dwa egzemplarze (przez Szwecję) dwumiejscowego myśliwca Junkers K 47. Nie poszły w ślad za tymi testowymi płatowcami dalsze zamówienia, ale co najmniej dwie własne konstrukcje radzieckie stanowiły przykłady ścisłego naśladownictwa.

Zakupiono u Junkersa w Niemczech i Szwecji ok. 30 sztuk samolotu transportowego W 33, a dodatkowo zbudowano w warsztatach Dobroliotu w Irkucku i w Centralnej Bazie Napraw Samolotów w Moskwie jeszcze kilkanaście egzemplarzy. To nader ciekawa sprawa: rosyjscy autorzy upierają się, że technicy z wymienionych zakładów po prostu nauczyli się dokładnie budowy tego płatowca, naprawiając i remontując go, i że potrafili zbudować jego perfekcyjne kopie… Samoloty te służyły bardzo długo, także w lotnictwie polarnym, a ostatnie egzemplarze użytkowano jeszcze w roku 1945.

Ważnym składnikiem parku maszyn stalinowskiego lotnictwa bojowego stał się inny samolot Junkersa, znany jako K 30, ale w ZSRR opisywany jako JuG-1, a potem, dla ukrycia niemieckiego rodowodu, PS-5. Trzysilnikowy samolot miał początkowo być wytwarzany w Fili, ale w związku z rezygnacją z tego przedsięwzięcia zamówiono samoloty w szwedzkiej fabryce Junkersa w Linhamn. Dostarczano je drogą powietrzną ze zdemontowanym uzbrojeniem, utrzymując, że są to cywilne samoloty komunikacyjne. W sumie nabyto w kilku transzach około 23 sztuk. Do wprowadzenia do służby samolotu bombowego TB-1 (opartego na technologii Junkersa) samoloty JuG-1 pozostawały najpotężniejszymi maszynami w sowieckim lotnictwie wojskowym.

W kolejnym odcinku serii zajmę się samolotami Dornier i Heinkel użytkowanymi przez Rosję Sowiecką w tym samym okresie.

cdn.