Sowiecka delegacja poznaje samolot myśliwski Heinkel He 100. Oblatywacz Stiepan P. Suprun właśnie zakończył lot próbny.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 32

Sowietom stale było mało. Zakupowe wyprawy do Niemiec dziś są przez rosyjskich historyków – niezadowolonych, że w ogóle wyszły na jaw – przedstawiane jako nieudane, głównie w obliczu rzekomej niechęci Niemców do sprzedaży Stalinowi sprzętu naprawdę nowoczesnego.

Zwiadowczy wyjazd sowieckiej delegacji zbrojeniowej do Rzeszy w październiku 1939 roku to obszar, o którym nadal mamy tylko szczątkową wiedzę. Wziął w nim udział tłum urzędników i wiernych partyjnych działaczy, ale także masa inżynierów, konstruktorów i akademików z instytutów badawczych. Wśród nich znaleźli się Jakowlew i Polikarpow (konstruktorzy samolotów) tudzież Kuzniecow i Szwiecow (konstruktorzy silników). Niemcy pokazali praktycznie wszystko, co mieli. Przesada? Ani trochę. Sowieci odwiedzili zakład Junkersa w Dessau, fabryki Messerschmitta w Regensburgu i Augsburgu, Henschla w Berlinie, Focke-Wulfa w Bremie, Heinkla w Rostocku, Arado w miejscu, które dziś jest nowym lotniskiem komunikacyjnym stolicy Niemiec, fabrykę samolotów Blohm & Voss w Hamburgu, Dorniera we Friedrichshafen oraz Bückera w brandenburskiej miejscowości Rangsdorf.

Produkcja samolotów Junkers Ju 88. (Bundesarchiv)

Czy na tym zakończono bogatą we wrażenia wizytę u rzekomego wroga, planującego od czasów wydania “Mein Kampf” bezlitosny marsz na wschód? A skąd. Obejrzano wszystkie fabryki silników lotniczych, Jumo w Dessau, BMW w Monachium, Hirtha, Argusa i Bramo w Berlinie, wytwórnie śmigieł VDM i Schwarz, fabrykę chłodnic dla silników lotniczych chłodzonych cieczą firmy Behr, zakład produkcji wałów korbowych dla silników lotniczych u Kruppa w Essen, fabrykę pierścieni tłokowych Goetze w Kolonii, fabrykę łożysk firmy Admos, zakłady produkujące przyrządy lotnicze i sprzęt łączności firm Askania, Lorenz, Siemens, Bosch, fabryki uzbrojenia lotniczego firm Siemens, Henschel i IG Farben, zakłady produkcji opon i innych produktów gumowych marki Continental, a także fabrykę elementów z pleksiglasu (szkła organicznego) w Darmstadt. Pokazano Sowietom nadto instytut badawczy lotnictwa w Getyndze oraz centrum badań w locie w Rechlinie – czyli klejnoty rodowe.

Samolot Focke-Wulf Fw 200 “Condor”. (Wikimedia Commons)

Pietrow, zastępca szefa instytutu badawczego sowieckich wojsk lotniczych, był pod wrażeniem poziomu pracy niemieckich fabryk. Wprawdzie przecenił ich maksymalne możliwości produkcyjne (nie znał ograniczeń w dostępie do surowców i środków finansowych) – co stale wypominają rosyjscy historycy – ale przecież Niemcy w całym 1940 roku zdołali wyprodukować 7103 samoloty bojowe, a ogromny Związek Sowiecki 8331 takich samolotów. Nikt oczywiście nie pyta, po co pokojowo nastawionemu, kochającemu bliźnich ZSRR potrzebne było WIĘCEJ samolotów bojowych niż agresywnemu, zaborczemu państwu niemieckiemu…

Samolot Heinkel He 100. (San Diego Air & Space Museum/Wikimedia Commons)

27 grudnia 1939 roku, podczas konferencji Rady Technicznej Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow, najzdolniejszy sowiecki konstruktor lotniczy, który nigdy nie wyrzekł się prawosławia (!), wygłosił referat, w którym znajdowało się zdanie: “niemiecki przemysł lotniczy wykonał wielki krok naprzód i wysunął się na pierwsze miejsce na świecie.” Radzieckich inżynierów zachwyciły ośrodki badawcze, poziom kultury technicznej, wymiana informacji między konkurującymi firmami, a także bardziej pragmatyczne podejście do kwestii projektowania samolotów. Pilotom-oblatywaczom podobały się bezpieczne w pilotażu, doskonale wykonane niemieckie samoloty, wspaniałe tablice przyrządów z działającymi bezbłędnie przyrządami, czy nienagannie funkcjonująca łączność radiowa – naturalnie dziś historycy przytaczają tylko ich negatywne opinie.

Przyrządy pokładowe firmy Askania z Berlina. (Wikimedia Commons)

Sowieci domagali się dostępu do Focke-Wulfa Fw 190 (którego pierwszy prototyp oblatano dopiero w czerwcu 1939 roku i który oczywiście nie był wcale gotowy do produkcji, także wskutek problemów z silnikiem BMW 801), do rakietowego Heinkla He 176 i turboodrzutowego Heinkla He 178. Ten ostatni stał się 27 sierpnia 1939 roku pierwszym na świecie latającym samolotem z napędem odrzutowym. Skoro się domagali, to znaczy, że o istnieniu tych samolotów wiedzieli! Choć rosyjscy historycy dwoją się i troją, by pokazać, że źli Niemcy stale oszukiwali dobrych Sowietów, to przecież jasne jest, że nie oferowano im do sprzedaży samolotów, które albo nie miały być nigdy produkowane seryjnie, albo do takiej produkcji nie były wcale gotowe.

Odrzutowy Heinkel He 178, oblatany przez Ericha Warsitza 27 sierpnia 1939, był pierwszym na świecie samolotem z napędem turboodrzutowym zdolnym do lotu. (Wikimedia Commons)

Po wyjazdach rozpoznawczych, służących poznaniu całego niemieckiego przemysłu zbrojeniowego (tego samego, który dwa lata później miał tak sromotnie “zaskoczyć” biednych Sowietów), przyszedł czas na konkrety. 11 lutego 1940 podpisano w Moskwie porozumienie gospodarcze sojuszników, wyceniające eksport sowieckiego zboża i surowców, a także umożliwiające zamówienie w III Rzeszy sprzętu wojskowego. Niecałe trzy tygodnie później lądowała w Berlinie sowiecka delegacja, której zadaniem było przygotowanie dokładnych zamówień. W ramach bardzo licznej delegacji działał zespół przemysłu lotniczego, któremu przewodził Aleksandr S. Jakowlew.

Aleksandr Siergiejewicz Jakowlew. (Wikimedia Commons)

Jakowlew, zastępca komisarza ludowego przemysłu lotniczego ZSRR od roku 1940, nie był żadnym bohaterem narodowym, tylko szują i donosicielem, korzystającym z zasobów NKWD przy usuwaniu zdolniejszych, bystrzejszych konstruktorów, takich jak Polikarpow, głównie w drodze donosów na nich i nadzorowania zamykania ich w więzieniach, obozach i – w najlepszym razie – w szaraszkach. Zawistny i mściwy, cieszył się pełnym zaufaniem Stalina (który utrzymał go na stanowisku do końca wojny). Ekipa Jakowlewa miała zamówić samoloty z wyposażeniem oraz ustalić techniczne szczegóły dostaw. O ile Polikarpow wziął udział w wizytach w niemieckich fabrykach lotniczych w październiku 1939, to w marcu 1940 Jakowlew zadbał już o to, by utalentowany konstruktor pocił się, po raz kolejny w swojej karierze, na przesłuchaniach w kazamatach NKWD. Jakowlew bezlitośnie pozbywał się konkurencji.

Messerschmitt Bf 109E. (Wikimedia Commons)

Zamówiono sporo samolotów, których pełna lista robi spore wrażenie. Przede wszystkim kupiono myśliwce Heinkel He 100 w dwóch wersjach, z chłodzeniem parowym i z chłodzeniem konwencjonalnym (po 5 sztuk). Dostarczono podobno tylko te pierwsze. Sowieci w swoich publikacjach stale narzekają na te samoloty, jako “przestarzałe”, ale przecież He 100 przegrał z Messerschmittem Bf 109 walkę o zamówienia dla Luftwaffe głównie ze względu na wyższe koszty produkcji i eksploatacji, nie dlatego, że był wolniejszy czy mniej skuteczny bojowo. Moskwa zakupiła także pięć myśliwców Messerschmitt Bf 109 E-3, czyli aktualnej wówczas wersji i wszystkie zgodnie z kontraktem dostarczono.

Messerschmitt Bf 100C. (Wikimedia Commons)

Zamówiono i dostarczono również pięć ciężkich myśliwców Messerschmitt Bf 110C. Dalej na liście znalazły się 2 bombowce Junkers Ju 88 w wariancie A-1, a także dwa Dornier Do 215B-1 – wszystkie dotarły do ZSRR. Stalin zakupił także trzy dwusilnikowe samoloty szkolno-treningowe Focke-Wulf Fw 58 “Weihe” (dostarczone), trzy samoloty szkolno-treningowe Bücker Bü 131D “Jungmann” oraz trzy samoloty akrobacyjne Bücker Bü 133 “Jungmeister”. Udet nakazał, aby niemieccy piloci zaprowadzili wszystkie zamówione samoloty do Moskwy drogą powietrzną, sprawdzoną trasą z Berlina przez Królewiec (oprócz He 100, które w zdemontowanej postaci przetransportowano koleją).

Przygotowanie do startu samolotu Junkers Ju 88. (Bundesarchiv)
Bücker Bü 131 “Jungmann” w służbie węgierskiej. (Wikimedia Commons)

Powyższa lista to tylko pierwsza partia zamówionego sprzętu lotniczego. Co działo się dalej – w kolejnym odcinku serii.

cdn.

Dornier Wal w służbie sowieckiej.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 21

W latach dwudziestych Rosja Sowiecka kupowała sprzęt lotniczy z Niemiec od różnych producentów – tak cywilny transport lotniczy jak i lotnictwo bojowe bazowało niemal w całości na samolotach z importu.

Od samego początku lat 20. Moskwa negocjowała z niemiecką firmą Dornier zakup samolotów komunikacyjnych Komet i Merkur oraz łodzi latających. Przedsiębiorstwo Dornier Metallbauten rozmawiało nawet o zakładzie produkcyjnym w Rosji Sowieckiej, ale radzieckie kierownictwo nie było zainteresowane współpracą przemysłową z producentem, który nie oferował płatowców bojowych – dlatego postawiono na Junkersa. W 1923 roku zakupiono sześć maszyn Dornier Komet II i przekazano je w użytkowanie linii lotniczej Ukrwozduchput. Dwa dodatkowe egzemplarze dokupiono dla Dobroliotu.

Dornier Komet III w ZSRR. (Wikimedia Commons)

Gdy pojawił się większy, cięższy Komet III, zdolny do zabrania sześciu zamiast czterech pasażerów, Sowieci od razu zamówili w 1925 roku siedem sztuk – były to płatowce Komet III z silnikami Rolls-Royce’a. Kupiono także sześć sztuk Dorniera Merkur, zaopatrzonego w silnik BMW VI, stanowiącego wersję rozwojową Kometa. Samolot ten jest ważny, albowiem przygotowywano wówczas w ZSRR uruchomienie produkcji licencyjnej dokładnie tego silnika. Trzy egzemplarze latały w Dobroliocie i Ukrwozduchpucie, zaś trzy służyły w opisywanej wcześniej wspólnej linii Deruluft, gdzie w latach 1926-1929 nosiły jednocześnie sowieckie i niemieckie znaki rozpoznawcze!

Dornier Merkur linii Deruluft. (Wikimedia Commons)
Dornier Merkur. (Wikimedia Commons)

Sowieci w pędzie do rozbudowania całych sił zbrojnych nie zapominali także o lotnictwie marynarki wojennej. Tutaj logicznym wyborem była łódź latająca Dornier Wal (Wieloryb), produkowana we włoskim zakładzie niemieckiej firmy. Miała niesamowitą, ale w pełni zasłużoną renomę, dwa silniki zapewniały wysokie bezpieczeństwo lotów, radziła sobie także w ciężkich warunkach atmosferycznych. Zamówienia zaczęły się od dwóch sztuk w wersji bojowej w 1925 roku, po eksploatacji których w 60. Eskadrze w Sewastopolu zamówiono od razu dwadzieścia, a potem znowu dwadzieścia.

Dornier Wal lotnictwa polarnego. (Wikimedia Commons)

Podobno w zakładach w Sewastopolu, które otrzymały z Włoch fabryczne narzędzia i sprzęt warsztatowy, zbudowano jeszcze co najmniej sześć sztuk, zaopatrzonych w silniki M-17B, czyli BMW VI zbudowane na licencji niemieckiej. Łodzi latających Dorniera używano co najmniej do 1937 roku – zostały zastąpione włoskimi płatowcami Savoia S-62bis i ich licencyjną wersją MBR-4. Ponadto “cywilne” lotnictwo polarne używało co najmniej sześciu specjalnie wzmocnionych egzemplarzy nabytych osobno – te wycofano ze służby dopiero w 1942 roku.

Dornier Wal. (Wikimedia Commons)

Najwięcej na handlu z ZSRR, spośród wszystkich producentów z Republiki Weimarskiej, prawdopodobnie zarobił Heinkel. Sowiecka marynarka wojenna cierpiała na brak rozpoznawczego wodnosamolotu i uznano, że wymagania najlepiej spełnia Heinkel HE.5, nieco zmodyfikowany i napędzany silnikami BMW VI. Zakupiono w 1926 roku dwie sztuki do testowej eksploatacji we Flocie Czarnomorskiej, przy czym w drugim egzemplarzu wprowadzono zmiany na życzenie strony sowieckiej, w tym zaczepy dla bomb. Płatowiec uznano za zadowalający, lecz nie zamówiono dalszych sztuk. Za to w dziedzinie myśliwców Heinkla biznes miał zupełnie inny przebieg.

Heinkel HE.5. (Wikimedia Commons)

Oto na początku roku 1928 lub pod koniec 1927 władze ZSRR złożyły u Heinkla bardzo szczegółowe zamówienie na prototyp jednomiejscowego samolotu myśliwskiego. Płatowiec określany jako HD.37 zbudowano w dwóch egzemplarzach w Berlinie pod nadzorem sowieckich inżynierów (!). Pierwszy z nich rozbił na lotnisku w Chodynce radziecki oblatywacz Pisarienko – na wysokości 3000 m wprowadził Heinkla w korkociąg, z którego samolot przeszedł w korkociąg plecowy. Wobec tego, że pilot nie potrafił wyprowadzić samolotu z korkociągu, zdecydował się w ostatniej chwili skok na spadochronie – samolot doszczętnie się rozbił.

Heinkel HD.37 (San Diego Air and Space Museum)

Moskwa z Ałksnisem na czele zrobiła Ernstowi Heinklowi karczemną awanturę, na którą ten odpowiedział z całkowitym spokojem poprzez wysłanie do ZSRR swojego pilota von Prosinsky’ego. Ten na oczach sowieckich oficerów wykonał po pięć zwitek korkociągu w obie strony, wyprowadzając bez trudu. Podobno inny radziecki oblatywacz, Kozłow, znalazł błąd w tłumaczeniu na rosyjski instrukcji wykonywania lotów i podobno samolot przechodził w korkociąg plecowy po sześciu zwitkach. W instrukcji podano procedurę awaryjną do stosowania w takich przypadkach. Kozłow spróbował doprowadzić do takiej samej sytuacji jak ta, w której znalazł się Pisarienko i po 20 zwitkach skutecznie wyprowadził samolot z niebezpiecznego stanu.

Heinkel HD.43 (Wikimedia Commons)

Napędzany silnikiem BMW VI samolot uznano za udany i spełniający wymogi lotnictwa bojowego “kraju dyktatury proletariatu”. Moskwa zażądała jednak pewnych zmian i te wprowadzono, budując prototyp HD.43, który jednak w badaniach porównawczych okazał się mniej udany od pierwotnej konstrukcji. Władze moskiewskie wybrały lekko zmodyfikowanego Heinkla HD.37c jako bazę dla licencyjnej produkcji w ZSRR – samolot, napędzany licencyjnym silnikiem M-17F, powstał w liczbie 131 sztuk, co według współczesnych nam rosyjskich historyków oznacza, że “miał znikome znaczenie dla rozwoju radzieckiego lotnictwa myśliwskiego”… Muszę dodać, że samolot produkowano i eksploatowano jako myśliwiec I-7.

Heinkel HD.37c (SDASM/Wikimedia Commons)

W tym samym okresie, w utajnionym ośrodku, niemiecki inżynier Goch od Heinkla budował prototyp podobnego samolotu ze szkieletem kadłuba ze spawaną konstrukcją stalową – chodziło o to, że konstruktor Polikarpow chciał nauczyć się tej technologii u Heinkla w Warnemünde, lecz OGPU nie zgodziło się na jego wyjazd do Niemiec jako “elementu niepewnego politycznie”. Po paru miesiącach Goch wrócił do Niemiec, a Polikarpow, którego w 1929 roku aresztowano wraz z 450 innymi inżynierami za rzekomy sabotaż i skazano na śmierć, pracował dalej w więzieniu.

Heinkel HD.55/KR-1 (Wikimedia Commons)

Ostatnim modelem samolotu Heinkla, który był wykorzystywany przez sowieckie lotnictwo w owym okresie była rozpoznawcza łódź latająca HD.55, znana w ZSRR jako KR-1. W 1928 roku zakończyła się modernizacja trzech pancerników i czterech krążowników przejętych po flocie carskiej. Ówczesna doktryna przewidywała używanie przez okręty liniowe samolotów rozpoznawczych i wobec braku takich konstrukcji w ZSRR Sowieci zwrócili się do Heinkla, żądając opracowania łodzi latającej, zdolnej do startu z katapulty, a także samej katapulty. Po zaprojektowaniu płatowca w rekordowym czasie odbyły się próby prototypu tudzież katapulty K-3 z udziałem radzieckich specjalistów. Obydwie konstrukcje zaakceptowano i natychmiast złożono zamówienie na 20 samolotów.

Heinkel HD.55/KR-1 (Wikimedia Commons)

Zamówiono tylko jedną katapultę na sprężone powietrze i wobec jej licznych awarii, prawdopodobnie wywołanych przez niechlujną obsługę, łodzie latające opuszczano na powierzchnię morza dźwigiem i startowały one w sposób konwencjonalny. Wszystkie egzemplarze wyposażono w silniki gwiazdowe M-22, czyli budowane na licencji w Rosji Sowieckiej brytyjskie konstrukcje Bristol Jupiter VI. Według niektórych źródeł samolotów było w sumie więcej niż 20. Uchodziły za konstrukcje udane.

Heinkel HD.55/KR-1 podczas prób na śniegu (Wikimedia Commons)

W następnym odcinku zajmę się fascynującą kwestią licencyjnej produkcji silników lotniczych w ZSRR.

cdn.

Tzw. walka z kułakami na wsi w ZSRR.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 20

Sowieci skorzystali na istnieniu zakładu produkcyjnego Junkersa w Fili pod Moskwą oraz na wieloletniej działalności tajnego ośrodka szkoleniowo-badawczego w Lipiecku, ale na tym nie kończyła się ich lotnicza współpraca z Republiką Weimarską.

Władze moskiewskie, próbując w ekspresowym tempie zbudować podwaliny lotnictwa bojowego, mającego wspierać na poziomie taktycznym uderzenia wojsk lądowych na Europę, zmuszone były kupować sporo gotowych samolotów. Środki na to pozyskiwano głównie z eksportu surowców mineralnych, zboża i innych produktów rolniczych, czego pośrednimi wynikami były takie przypadki ludobójstwa, jak świadomie wywołany głód na Ukrainie.

Junkers F 13 w służbie sowieckiej. (Wikimedia Commons)

Jednym z pierwszych producentów, których samoloty były importowane i użytkowane w dużej liczbie, stał się Junkers. Zachęcony perspektywą ogromnych wpływów z niemieckiej państwowej kiesy, profesor Junkers podpisał z władzami Rosji Sowieckiej umowy nie tylko na budowę fabryki, ale także na niemal wyłączność w dziedzinie fotogrametrii oraz transportu lotniczego. Pierwszym w życiu samolotem, który obywatele ZSRR, zamieszkali w najdalszych zakątkach kraju, ujrzeli na własne oczy, był prawie na pewno mocny i niezawodny Junkers F.13. Pierwszy egzemplarz zakupiono w roku 1922; najprawdopodobniej w sumie sprzedano do ZSRR 60-70 sztuk.

Junkers F 13 w ZSRR. (Wikimedia Commons)

Latały na nich linie Deruluft, Dobroliot, Ukrwozduchput i inne, w tym Junkers-Luftverkehr AG (którego pełna linia do Persji w końcu nie doszła do skutku z powodów finansowych). Latały w lotnictwie polarnym, sanitarnym i na pływakach. Z około 20 sztuk korzystało lotnictwo bojowe Armii Czerwonej; samoloty przebudowano na prowizoryczne bombowce i stosowano głównie do zwalczania basmaczy, czyli członków antybolszewickiego ruchu religijno-wyzwoleńczego w Azji Środkowej. Sowietom brakowało dobrych pilotów, korzystali więc z niemieckich – za loty bojowe przeciw basmaczom w 1924 roku pilot Otto Wieprich dostał nagrodę w postaci złotego zegarka.

Junkers F 13 w barwach linii lotniczej Dobroliot. (Wikimedia Commons)

Sowieckie lotnictwo wojskowe wykorzystywało także co najmniej 40 sztuk samolotu bojowego Junkers J 20 (znanego także jako A20 i Ju-20), z czego 20 zmontowano w zakładzie w Fili. Oficjalna wersja mówi, że lotnictwo nie było zadowolone z osiągów zakupionych samolotów, podobnie jak z osiągów samolotów rozpoznawczych Junkers Ju-21, których było w sumie być może 79 sztuk. Część tych płatowców została wykorzystana we wspomnianych powyżej działaniach bojowych przeciwko powstaniu basmaczy w Turkiestanie. Potem stopniowo zastępowano je radzieckimi samolotami R-1, które były kopiami brytyjskiego de Havillanda DH.4.

Junkersy J 21 w zakładzie w Fili. (Wikimedia Commons)

Kolejnym modelem konstrukcji Junkersa przewidzianym do służby w ZSRR był jednomiejscowy myśliwiec J 22 – dwa prototypy pokazały, że jest to konstrukcja nieudana, i Sowieci wycofali wstępne zamówienie na sto sztuk. Nabyto za to dwa egzemplarze (przez Szwecję) dwumiejscowego myśliwca Junkers K 47. Nie poszły w ślad za tymi testowymi płatowcami dalsze zamówienia, ale co najmniej dwie własne konstrukcje radzieckie stanowiły przykłady ścisłego naśladownictwa.

Junkers K 47. (NACA/Wikimedia Commons)

Zakupiono u Junkersa w Niemczech i Szwecji ok. 30 sztuk samolotu transportowego W 33, a dodatkowo zbudowano w warsztatach Dobroliotu w Irkucku i w Centralnej Bazie Napraw Samolotów w Moskwie jeszcze kilkanaście egzemplarzy. To nader ciekawa sprawa: rosyjscy autorzy upierają się, że technicy z wymienionych zakładów po prostu nauczyli się dokładnie budowy tego płatowca, naprawiając i remontując go, i że potrafili zbudować jego perfekcyjne kopie… Samoloty te służyły bardzo długo, także w lotnictwie polarnym, a ostatnie egzemplarze użytkowano jeszcze w roku 1945.

Junkers W 33. (Wikimedia Commons)

Ważnym składnikiem parku maszyn stalinowskiego lotnictwa bojowego stał się inny samolot Junkersa, znany jako K 30, ale w ZSRR opisywany jako JuG-1, a potem, dla ukrycia niemieckiego rodowodu, PS-5. Trzysilnikowy samolot miał początkowo być wytwarzany w Fili, ale w związku z rezygnacją z tego przedsięwzięcia zamówiono samoloty w szwedzkiej fabryce Junkersa w Linhamn. Dostarczano je drogą powietrzną ze zdemontowanym uzbrojeniem, utrzymując, że są to cywilne samoloty komunikacyjne. W sumie nabyto w kilku transzach około 23 sztuk. Do wprowadzenia do służby samolotu bombowego TB-1 (opartego na technologii Junkersa) samoloty JuG-1 pozostawały najpotężniejszymi maszynami w sowieckim lotnictwie wojskowym.

Junkers K 30 na lotnisku polowym. (Wikimedia Commons)
Samolot bombowy Junkers K 30. (Wikimedia Commons)
Junkers K 30 na pływakach. (Wikimedia Commons)

W kolejnym odcinku serii zajmę się samolotami Dornier i Heinkel użytkowanymi przez Rosję Sowiecką w tym samym okresie.

cdn.