Hrabia Louis Vorow Zborowski (NAC)

DWAJ HRABIOWIE, BRYTYJSKA ZIELEŃ WYŚCIGOWA I JAMES BOND cz. 3

Dwóch arystokratów polskiego pochodzenia, ojciec i syn o nazwisku Zborowski, miało ogromnie istotny wpływ na historię światowych sportów motorowych, lecz niewiele osób orientuje się choćby z grubsza w ich poplątanych życiorysach. Poplątanych, a zarazem tak przesyconych mieszaniną euforii i rozpaczy, że przy nich scenariusz serialu The Crown wygląda jak streszczenie historii o Teletubisiach.

Jedynego syna hrabiego Eliota Zborowskiego musiała samodzielnie wychować wdowa. Po przedwczesnej śmierci ukochanego męża cierpiała na ataki depresji, często się przeprowadzała i marzyła o tym, by jej syn studiował w Oxfordzie. Ale… ojciec Lou pozostał największym bohaterem chłopca i ten marzył nie o ślęczeniu nad książkami, ale o wyścigach. Matka wysłała go do Eton, ale nadęta atmosfera elitarnej szkoły go irytowała i nie chciało mu się uczyć. W 1910 roku wdowa zakupiła posiadłość Higham Park w hrabstwie Kent, niedaleko Canterbury. Posiadłość ogromną, z wielkim domem, stajniami, 12 innymi budynkami i 90 hektarami parku. Wyglądało na to, że wreszcie odnalazła swoje miejsce na Ziemi i że będzie mogła tam w spokoju mieszkać z synem. Niestety, zmarła rok później, pozostawiając samotnego Lou, jednego z najbogatszych szesnastolatków na naszym globie.

W chwili ukończenia 21. roku życia hrabia Louis Vorow Zborowski miał odziedziczyć mnóstwo nieruchomości w Ameryce, w tym spory kawałek Manhattanu, majątki w Anglii tudzież gotówkę – co najmniej 11 milionów dolarów (dziś wartych ok. 350 milionów). Na dodatek w 1913 zmarła mu bezdzietna ciotka w Paryżu i wtedy odziedziczył także jej cały, dość pokaźny majątek. Młody hrabia postanowił skorzystać z życia i pójść drogą wyznaczoną przez ojca.

Clive Gallop w stajniach w Higham Park. (BNF)

Lubił jeździć swoim Mercedesem czy Rollsem, ale były dla niego za słabe. Wpadł wówczas na pomysł, by napędzić samochód wyścigowy silnikiem lotniczym. Lotnicze jednostki napędowe znacząco wyprzedzały wówczas silniki samochodowe pod względem technologicznym – miały na przykład często trzy lub cztery zawory na cylinder. Aby zbudować stosowne auto, wynajął Clive’a Gallopa, bohatera wojennego, znakomitego inżyniera i kierowcę wyczynowego, zwyczajnie podkupiwszy go W. O. Bentleyowi. Wspólnie znaleźli odpowiedni silnik w zasobach Disposal Board, instytucji zajmującej się dystrybucją towarów zabranych z Niemiec w ramach reparacji wojennych. Była to jednostka sześciocylindrowa, o pojemności skokowej 23 litrów, produkcji firmy Maybach, stosowana w czasie wojny do napędu bombowców Gotha.

Chitty Bang Bang w Brooklands. (Wikimedia Commons)

Niemiecki silnik zamontowano w równie niemieckim podwoziu, pochodzacym z przedwojennego Mercedesa o napędzie łańcuchowym. Silnik był tak potwornie ciężki, że musiano umieścić nad tylnymi kołami 350 kilogramów balastu w postaci worków z piaskiem. O ile rozpędzanie nie mogło stanowić problemu, to z hamowaniem – co było normą aż do lat 50. XX wieku – kłopot był spory, bo niezwykle prymitywne hamulce znajdowały się tylko przy tylnych kołach. Wielu kierowców uważało zresztą, ż hamulce przy czterech kołach są dla tchórzy.

Lou za kierownicą Chitty w Brooklands. (Newspress)

Nadwozie auta powstało w warsztacie karoseryjnym braci Bligh w Canterbury (znajduje się tam dziś stosowna tabliczka), a gotowe auto Lou Zborowski nazwał „Chitty Bang Bang”. Dlaczego akurat tak? Kwestia wymaga kilku zdań wyjaśnienia. Otóż podczas pierwszej wojny światowej brytyjscy żołnierze we Francji przepustki nazywali „chitty” (od „chit”, w wolnym przekładzie „kwit”). Poznawszy niezbędne minimum angielskich słów, francuskie prostytutki opisywały żołnierzy gotowych na przygody jako posiadaczy „chitty bang bang”, czyli „kwitu na seks” lub, jak kto woli, „dokumentu umożliwiającego poszukiwanie komercyjnego damskiego towarzystwa”.

Chitty przed debiutem na torze Brooklands. (BNF)

Na debiut na torze w Brooklands Zborowski zamontował na końcówce rury wydechowej komin z niewielkiej żelaznej „kozy” i samochód wydał się sędziom tak niepoważny, że przyznano mu wysoki handicap. Ku zdumieniu widzów ogromne auto hrabiego bez trudu robiło okrążenia pochyłego toru ze średnią prędkością ponad 160 km/h. Startował swoim potworem w różnych zawodach, w tym w wyścigach ze startu stojącego w nadmorskiej miejscowości Southsea, a w 1922 przeżył dość poważny wypadek w Brooklands. Chitty wykręciła piruet przy bardzo wysokiej prędkości i opuściła tor, uderzając z ogromnym impetem w drewnianą budkę chronometrażystów, jednemu z delikwentów wewnątrz urywając dwa palce. Po wypadku Lou nie korzystał już z tego auta. Zostało sprzedane Sir Arthurowi Conan-Doyle’owi i jego synowie pozwolili mu zgnić w rowie na obrzeżu toru w Brooklands.

Chitty Bang Bang I po wypadku w Brooklands w 1922 r. (Newspress)

cdn.

Hrabia Eliot Zborowski w Mercedesie w 1903 roku. Wikimedia Commons

DWAJ HRABIOWIE, BRYTYJSKA ZIELEŃ WYŚCIGOWA I JAMES BOND cz. 2

Dwóch arystokratów polskiego pochodzenia, ojciec i syn o nazwisku Zborowski, miało ogromnie istotny wpływ na historię światowych sportów motorowych, lecz niewiele osób orientuje się choćby z grubsza w ich poplątanych życiorysach. Poplątanych, a zarazem tak przesyconych mieszaniną euforii i rozpaczy, że przy nich scenariusz serialu The Crown wygląda jak streszczenie historii o Teletubisiach.

Hrabia Eliot Zborowski miał dość słuchania krytyki amerykańskiej socjety, której nie podobało się jego małżeństwo z Margaret, byłą baronową de Stuers. Nadęci, pseudopurytańscy hipokryci w końcu zmusili go do przeprowadzki do Anglii i wystąpienia o brytyjskie obywatelstwo. Środki finansowe nie stanowiły żadnego problemu, zatem natychmiast kupił duży dom w Londynie tudzież inne posiadłości, w których mógłby spędzać czas także poza sezonem polowań. Ku jego olbrzymiej radości, Margaret urodziła mu syna, ale ten niestety zmarł. Pochowano go na cmentarzu obok kościoła w Burton Lazars, nieopodal Melton Mowbray, w kwaterze, którą hrabia zapobiegliwie wykupił tuż po przeprowadzce z USA na Wyspy Brytyjskie. W 1895 urodził mu się drugi syn, nazwany Louis Vorow Zborowski, który miał odziedziczyć po ojcu ciągły niepokój i głód wielkich przygód.

Portret Louisa Vorow Zborowskiego, namalowany w roku 1898, gdy model miał trzy lata, przez Juliana Russella Story. (Wikimedia Commons)

U któregoś ze znajomych Eliot zobaczył trójkołowiec De Dion Bouton z silnikiem spalinowym i natychmiast zakupił identyczny. Nauczył się obsługiwać pojazd i prowadzić go. Jeździł nim sprawnie, ale żona przekonała go, aby sprawił sobie bardziej poważny, czterokołowy pojazd bez koni. Bez chwili wahania hrabia Zborowski wybrał się do Niemiec, do miasteczka Cannstatt, w którym znajdowała się fabryczka Gottlieba Daimlera. Tam zapewne podał rękę Daimlerowi tudzież rzeczywistemu konstruktorowi samochodu Phoenix, Wilhelmowi Maybachowi. Był to pierwszy na świecie wóz, wyposażony w chłodnicę wody zbudowaną z cienkich rurek. Po odbiór zamówionego samochodu z londyńskiego portu Eliot pojechał ze swoim pięcioletnim synem; na nabrzeżu uruchomił silnik i ruszył do Melton Mowbray z synem na fotelu obok. Niedługo potem hrabia urządził wystawne przyjęcie dla znajomych i podczas niego oznajmił im, że nie będzie już marnował czasu na konie – chętnym sprzeda natychmiast swoje wierzchowce oraz powozy – i że od tej pory poruszać się będzie wyłącznie samochodami. Era silnika spalinowego zaczęła się w rodzinie Zborowskich na dobre.

Wyścig Paryż-Wiedeń, 26 – 29 czerwca 1902 roku. Etap Paryż – Belfort, start w Champigny. Hrabia William Eliot Zborowski (nr startowy 26) w samochodzie Mercedes Simplex 40hp. (Mercedes-Benz AG)

Eliot jeździł dużo i jego umiejętności stale rosły. Trzeba pamiętać, że w owej epoce naprawdę niewielu ludzi potrafiło prowadzić samochód na przyzwoitym poziomie. Gdy nabył więcej pewności siebie, Eliot postanowił spróbować sił w jeździe wyczynowej; ten sam duch współzawodnictwa wcześniej skłonił go do podejmowania wyzwań związanych z jazdą konną i grą w polo. Chciał się ścigać już w roku 1901, ale zamówionego przez niego Napiera nie ukończono na czas. W kolejnym roku, w czerwcu, już za kierownicą Mercedesa, także skonstruowanego przez Maybacha, wziął udział w morderczym wyścigu z Paryża do Wiednia i zajął czwarte miejsce. Słabo? Nie. Na mecie niedoświadczeni organizatorzy wzniecili taki chaos, że decyzja o zwycięstwie Louisa Renault nosiła znamiona mocno arbitralnej, zaś wielu kierowców twierdziło, że prawdziwym triumfatorem powinien być Zborowski. Miesiąc później hrabia Eliot Zborowski wziął udział w wyścigu Circuit des Ardennes i tam również zajął czwarte miejsce pośród 65 uczestników – realnie znalazł się w gronie najlepszych europejskich kierowców wyczynowych.

Hrabia Eliot Zborowski podczas wyścigu Circuit des Ardennes, w Bastogne. Lipiec 1902.
(Wikimedia Commons)

W tym samym 1902 roku, Anglik Selwyn Francis Edge wygrał wyścig samochodowy o puchar Gordona Bennetta. Niby fajnie dla Imperium Brytyjskiego, ale jednak nie bardzo: regulamin przewidywał, że zwycięski kraj zorganizuje kolejny wyścig. W Anglii obowiązywały wciąż ustawy Locomotive Acts, które między innymi zakazywały ścigania się samochodami. Mała dygresja: niezapomniany brytyjski dziennikarz samochodowy, LJK Setright, odkrył kiedyś, że wszyscy bez wyjątku brytyjscy parlamentarzyści, którzy zagłosowali za uchwaleniem tych ustaw, w tym niesławnego przepisu o czerwonej fladze, twierdząc, że czynią to dla uchronienia ludności przed tragedią, tak naprawdę posiadali akcje przedsiębiorstw kolejowych…

Zborowski, jako jeden z najbardziej wpływowych członków Automobilklubu Wielkiej Brytanii i Irlandii, zaproponował rozwiązanie optymalne (na pewno lepsze od rozmaitych głupich, a był wśród nich także pomysł, by wyścig zorganizować nielegalnie). Otóż zasugerował przygotowanie odpowiedniej trasy, złożonej z dróg publicznych, ale na terytorium Irlandii, gdzie restrykcyjne przepisy nie obowiązywały. Lord Montagu, wielki entuzjasta pojazdów bez koni, sporządził brudnopis stosownej uchwały parlamentarnej. Nasz hrabia wziął swojego Mercedesa, któremu wcześniej wymieniono nadwozie, na statek i, przy wsparciu przyjaciół, wyznaczył w Irlandii sensowną trasę dla wyścigu. Gdy już dopełniono wszystkich wymagań formalnych, Zborowski zaproponował, by w podzięce za gościnność Irlandczyków pomalować auta brytyjskiego zespołu na kolor zielony, barwę irlandzkiej koniczyny. Tak powstał kolor British Racing Green, którego zieleń nie miała odpowiednika w barwach narodowych Anglii. Hrabia Zborowski nie był pewien, czy znajdzie czas, by wystartować w Irlandii w 1903 roku, ale zgodził się, by Charles Rolls zamiast niego zwrócił się do producenta samochodów Mercedes, by móc uzyskać status kierowcy fabrycznego.

Hrabia Zborowski w Mercedesie. (Wikimedia Commons)

Co roku w Nicei odbywało się święto samochodu pod nazwą Nice Week, którego pomysłodawcą był Emil Jellinek – od imienia córki którego pochodzi nazwa marki „Mercedes”. Co roku rodzina Zborowskich spędzała co najmniej dwa miesiące na Lazurowym Wybrzeżu, chłonąc śródziemnomorskie słońce, ale tym razem hrabia jeszcze miał startować w zawodach. Przed wyjazdem do Francji ośmioletni Louis zaprosił kolegę do posiadłości rodziców, by z dumą pokazać mu najnowszą wyścigówkę ojca, jasnobłękitnego Mercedesa 60HP. Eliot miał wziąć udział w wyścigu górskim w La Turbie (trasa znana nieco młodszym czytelnikom ze świetnego pościgu w filmie „Ronin” Johna Frankenheimera) jako fabryczny kierowca Mercedesa – zaufanemu klientowi pozwolono zapłacić za auto dopiero po zawodach. W dniu wyścigu hrabia pocałował ukochaną żonę na pożegnanie i zapowiedział, że zaraz po zakończeniu współzawodnictwa zjedzą wraz z przyjaciółmi obiad.

Wrak samochodu hrabiego Zborowskiego. (Wikimedia Commons)

Niestety Zborowski już nigdy nie zjadł z żoną i synem żadnego posiłku. Próbował pojechać szybciej niż czołowy kierowca teamu Mercedesa, Niemiec Otto Hieronimus. Ze zbyt dużą prędkością dopadł do ciasnego zakrętu, prawdopodobnie przekraczając 100 km/h; według niektórych źródeł spinka od mankietu zaczepiła o dźwignię ręcznego gazu na kierownicy. Ówczesne hamulce z taśm stalowych prawie nie spowalniały auta i Mercedes mocno uderzył o ścianę skalną. Zborowskiemu pękła czaszka, zginął na miejscu. Towarzyszący mu w roli mechanika markiz de Pallange doznał obrażeń, ale przeżył.

Bezwzględni handlowcy z Daimler Motoren Gesellschaft zaraz po wyścigu dostarczyli oszołomionej wdowie fakturę za samochód, ale baronowie de Caters i Rotschild uiścili natychmiast należność, by oszczędzić kobiecie niepotrzebnych emocji. Louis Vorow Zborowski stracił ojca.

cdn.

DWAJ HRABIOWIE, BRYTYJSKA ZIELEŃ WYŚCIGOWA I JAMES BOND cz. 1

Dwóch arystokratów polskiego pochodzenia, ojciec i syn o nazwisku Zborowski, miało ogromnie istotny wpływ na historię światowych sportów motorowych, lecz niewiele osób orientuje się choćby z grubsza w ich poplątanych życiorysach. Poplątanych, a zarazem tak przesyconych mieszaniną euforii i rozpaczy, że przy nich scenariusz serialu The Crown wygląda jak streszczenie historii o Teletubisiach.

Wszystko zaczęło się w 1633 roku w Żółkwi, na wschodnich rubieżach Rzeczypospolitej, gdy urodził się Albert Zborowski. Podobno spokrewniony był z późniejszym królem, Janem III Sobieskim – z drugiej zaś strony wielu się do takiego powinowactwa przyznawało. Może to i prawda. Miał zostać księdzem. Rodzina wysłała go do Holandii, by tam kontynuował swą edukację w tym kierunku, aczkolwiek ten plan nie do końca wypalił.

Historie opowiadane przez marynarzy, napotykanych przez Polaka w holenderskich karczmach były tak barwne, że zapragnął na własne oczy zobaczyć kontynent amerykański. Porzucił seminarium, wsiadł na statek kierujący się na zachód i w 1659 roku zszedł na ląd w Nowym Amsterdamie, dziś lepiej znanym jako Nowy Jork. Bystry Albert porządnie rozejrzał się po okolicy i, z prawdziwie polską determinacją, zaczął handlować z Indianami. Skutecznie. Potem spróbował uprawy roli i w tej dziedzinie, ku swojemu zaskoczeniu, także zaczął odnosić sukcesy. Założył rodzinę i każde kolejne jej pokolenie gromadziło coraz większy majątek.

Jego praprapraprawnuk, Martin, zmarł w 1879. W testamencie zapisał rodzinie 40 milionów dolarów – dziś byłoby to około miliarda. Jak napisano w jednej z amerykańskich gazet, „Obecnie nie jest możliwe oszacowanie wielkości majątku zmarłego”. W ówczesnych warunkach, gdy gospodarka Stanów Zjednoczonych rozwijała się lawinowo, a wielkie rody oligarchów rosły w siłę, nawet wtedy, bogactwo Martina Zborowskiego uznawano za wyjątkowe. Co ciekawe, Martin, jako pierwszy członek rodziny od wielu pokoleń zapragnął powrócić do swoich korzeni i zaczął ponownie używać oryginalnej pisowni nazwiska „Zborowski” po tym, jak zdegenerowało się z czasem do postaci „Zabriskie”. Ów niewyobrażalny majątek Martin Zborowski podzielił w testamencie na trzy równe części, przyznając je córce, pasierbicy i synowi. Syn miał na imię Eliot.

Eliot, gdy dorósł, wiódł żywot playboya, uwielbiała go nowojorska socjeta, a on sam świetnie się przy tym bawił. Bawił się także sportami, najchętniej takimi, które wiązały się z ryzykiem postradania życia. Grał w polo, znakomicie i gdy podczas turnieju spadł z konia, łamiąc kilka kości, pisały o tym wszystkie gazety. Świetnie radził sobie z inwestowaniem w nowojorskie nieruchomości, ewidentnie gen uzdolnień finansowych w jego rodzinie nie zanikł od siedemnastego wieku. Ale… Ameryka go nudziła. Zaczął regularnie podróżować do Anglii, by brać udział w konnych pogoniach za lisem. W pewnym momencie przeprowadził się tam na stałe, nie tylko ze względu na tereny odpowiednie do takich polowań. Chciał oto poślubić rozwódkę, a w jego kręgach, po amerykańsku pełnych purytańskich hipokrytów, patrzono na to z pogardą. Kobieta owa, o której więcej opowiem później, pochodziła z niezwykle zamożnej rodziny Astorów, więc przynajmniej znajomi Eliota mogli być pewni, że nie weszła w nim w związek dla jego kolosalnej fortuny.

Eliot Zborowski zachował potężny majątek w USA, głównie nieruchomości, ale w chwili szczodrości podarował niewielki park miastu Nowy Jork – długo później Antonioni uwiecznił go w swoim filmie, nazwanym od parku „Zabriskie Point”. Rodzina od pokoleń używała właśnie pisowni „Zabriskie” i to dopiero ojciec Eliota, Martin, ponownie spolszczył nazwisko rodowe. Tenże Martin Zborowski zaczął także posługiwać się tytułem hrabiowskim, opisując siebie jako „hrabia Mountsalvain” albo „hrabia Montsaulnin”, zależnie od źródła. Czy naprawdę był hrabią? Może i tak, ale o to mniejsza, nikt nie ośmielił się przeprowadzić badań, które mogłyby zaprzeczyć arystokratycznemu pochodzeniu magnata finansowego. Według mnie jakiś tytuł zapewne w Polsce przodkowie posiadali, a Martin zaczął się do niego przyznawać wówczas, gdy powrócił do prawidłowej pisowni nazwiska. Jego syn Eliot także nazywał siebie hrabią i trzeba przyznać, że do jego zawadiackiego charakteru oraz wielkich zasobów tytuł ten pasował idealnie.

Rycina z epoki, przedstawiająca nocny wyścig konny z przeszkodami. (Wikimedia Commons)

Eliot Zborowski, jak zaznaczyłem wyżej, zachował wiele nieruchomości w USA, miał posiadłości we Francji, a w Anglii zakupił dom o nazwie Coventry House w miejscowości Melton Mowbray, który zresztą istnieje do dziś. Lokalna populacja lisów zadrżała z przerażenia. Hrabia uwielbiał wszelkiego rodzaju współzawodnictwo i, gdy się nudził, proponował kumplom dzikie zawody. Przykład? Bardzo proszę. Gdy w 1890 roku atrakcyjna córka jednego z okolicznych właścicieli ziemskich go sprowokowała, zaproponował, że wraz z kolegami odbędzie nocny, konny wyścig z przeszkodami przy świetle Księżyca. W strojach do jazdy konnej jeźdźcy byliby całkiem niewidoczni, zatem zaproponował, aby wszyscy przyodziali nocne koszule, z których jedną pożyczono od którejś z dam, w kolorze różowym. Eliot i jego ekipa ogołocili stację kolejową w Melton Mowbray ze wszystkich latarń, by nimi oznaczyć wszystkie przeszkody na trasie wyścigu. Wyścig się odbył, ale koń hrabiego potknął się tuż przed metą i arystokrata zajął tylko drugą pozycję. Stanowiło to zwiastun zjawiska, które czasem współcześni określali mianem klątwy, wiszącej nad rodziną: Eliota i potem jego syna często bowiem określano lekceważąco jako „zawsze drugich”.

cd.