Tupolew ANT-20 "Maksim Gorki" w locie nad Moskwą w 1934 roku.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 26

“Wikipediowa” wiedza na temat współpracy Niemiec i ZSRR w latach poprzedzających drugą wojnę światową to nadal wyłącznie emanacja radzieckiej propagandy. Wskazywanie na objęcie przez Adolfa Hitlera stanowiska kanclerza Niemiec jako na cezurę kończącą tajną współpracę jest zabiegiem umacniającym świadomość nieprawdy w społeczeństwach świata.

Hitler z Hindenburgiem. (Wikimedia Commons)

Czy to historycy zachodni, czy autorzy powieści historycznych, zawsze po zdawkowym opisaniu tajnego współdziałania Moskwy z Berlinem w latach 20. i 30. szybciutko przeskakują do fałszywego wniosku, że objęcie władzy przez NSDAP w styczniu 1933 roku było bezpośrednim powodem zerwania bliskiej współpracy. Przywołują sztandarowy argument sowieckiej propagandy o rzekomym planie rozpoczęcia wojny z ZSRR przez Hitlera – cytując Mein Kampf w ustępach traktujących o Lebensraum. Nic bardziej mylnego. Lebensraum, koncept nazwany tak po raz pierwszy przez Friedricha Ratzela w 1901 roku, w rozumieniu Führera dotyczył przede wszystkim ziem utraconych w wyniku Traktatu Wersalskiego. Hitler mówił o ekspansji na wschód, ale w perspektywie stulecia. Wielkie Sowieckie Kłamstwo, czyniące z Niemiec hitlerowskich jedynego agresora drugiej wojny światowej, zasadza się między innymi na założeniu, że Hitler zawsze planował atak na ZSRR.

Parada pierwszomajowa w Berlinie, 1 maja 1933. (Bundesarchiv)
Kirow, Kaganowicz, Ordżonikidze, Stalin, Mikojan razem na Kremlu 1 maja 1932 roku. (Wikimedia Commons)

Stopniowe zakończenie współpracy Niemiec i ZSRR miało dość prozaiczne powody. O ile zaraz po pierwszej wojnie światowej Rosja Sowiecka jako parias nie była w stanie znaleźć innego sojusznika zdolnego do udzielenia pomocy technicznej na wysokim poziomie, to po zdjęciu z ZSRR handlowego embarga rozpoczął się gigantyczny amerykański program budowy sowieckiego przemysłu. Wraz z zakupami licznych licencji oznaczało to, że dotychczasowy bliski sojusznik nie był już tak potrzebny. Z kolei Niemcy mogli już niemal otwarcie szkolić pilotów u siebie i zbliżała się chwila ujawnienia pełnej militaryzacji kraju. Rzekoma ówczesna wrogość Sowietów wobec ideologii NSDAP to bzdura – w końcu to moskiewski Komintern kazał niemieckim komunistom w 1931 roku głosować po stronie narodowych socjalistów, a przeciw socjaldemokratom jako “reprezentantom burżuazji”.

Tuchaczewski z oficerami podczas tłumienia powstania w guberni tambowskiej. (Wikimedia Commons)
Tuchaczewski na dworcu w Warszawie w drodze do Londynu, 1936. (Wikimedia Commons)

Współpraca nie urwała się z dnia na dzień, tylko osłabła i uległa modyfikacji. W 1932 roku marszałek Tuchaczewski przebywał w Niemczech na zaproszenie tamtejszej generalicji. Maj 1933 roku, cztery miesiące po przejęciu władzy przez Hitlera (czyli po rzekomym zerwaniu przezeń wszelkich stosunków z ZSRR), przyniósł oficjalną rewizytę strony niemieckiej – generał von Bockelberg, odpowiedzialny za kwestie uzbrojenia Reichswehry, wraz ze swoją świtą zwiedził sowieckie zakłady zbrojeniowe, badawczy instytut aerodynamiki CAGI i dwie potężne fabryki lotnicze, w Moskwie i Zaporożu.

Generał Alfred von Vollard-Bockelberg w czasach, gdy był jeszcze majorem. (Wikimedia Commons)

W latach 1934-35 prowadzono negocjacje na temat zakupu nowoczesnego samolotu pasażersko-pocztowego Heinkel He-70 – według źródeł rosyjskich transakcję miał zablokować osobiście Hitler, podobno dlatego, że planowano produkcję bojowej wersji tego samolotu. Brzmi to niezbyt przekonująco, albowiem dokładnie w tym samym czasie sprzedano, bez żadnych warunków dodatkowych, jeden egzemplarz tego samego samolotu brytyjskiej wytwórni silników lotniczych Rolls-Royce, która po zabudowaniu w płatowcu silnika Kestrel korzystała z niego przez wiele lat.

Heinkel He-70. (NACA/Wikimedia Commons)
Heinkel He-70 należący do firmy Rolls-Royce. (Wikimedia Commons)

Jeszcze w latach 1936-37, czyli podczas okresu rzekomej wzajemnej wrogości, związanej z wojną w Hiszpanii, sowieccy konstruktorzy lotniczy regularnie odwiedzali kolegów w Niemczech. W wyjazdach brali udział między innymi konstruktor silników lotniczych Aleksander A. Mikulin, szef Zarządu Głównego Lotnictwa Cywilnego I.F. Tkaczow, specjaliści z instytutu CAGI oraz osoby z akademii wojsk lotniczych. Wstydliwa wzmianka o tych wyjazdach w jednym ze źródeł może sugerować, że w istocie działo się jeszcze więcej – przecież sam fakt istnienia takich kontaktów zaprzecza podstawowym założeniom wikipediowej “historii” stosunków Niemiec i ZSRR w tym okresie.

Bohater Pracy Socjalistycznej, tow. Aleksander Aleksandrowicz Mikulin. (Wikimedia Commons)

Istniały jeszcze inne obszary współpracy, które udało mi się zidentyfikować. Otóż współpracowali naukowcy – w latach 1931-1938 (!) funkcjonowało wspólne, Niemiecko-Radzieckie Laboratorium Biologicznych Badań Rasowych. Niemieccy eugenicy z radością powitali utworzenie w 1921 roku Rosyjskiego Towarzystwa Eugenicznego oraz stosownego oddziału Radzieckiej Akademii Nauk. Kontakty sformalizowano, a współpraca naukowa obydwu krajów rozwijała się. W 1927 roku w Berlinie odbył się Tydzień Nauki Sowieckiej, a w 1932 – Tydzień Sowieckiej Medycyny. Niemcy żywo interesowali się sowieckimi badaniami nad genetyką, podobały im się ogromne badania grup krwi na Ukrainie.

Oskar Vogt. (Wikimedia Commons)

Specjalista anatomii mózgu, Oskar Vogt, miał świetne stosunki w Moskwie – to jemu w 1925 roku zlecono dokonanie sekcji mózgu Lenina. Wraz z kolegą patologiem Aschoffem udał się do ZSRR na wyprawę naukową, w tym do Gruzji, i w 1930 roku udało się zgromadzić fundusze na wspólny, niemiecko-sowiecki projekt naukowy. Szerokie badania patologii w społeczeństwie miały bazować na kryteriach rasowych, ale miano także brać pod uwagę czynniki klimatyczne, kulturowe i ekonomiczne. Instytut rozpoczął działalność w Moskwie i działał z przerwami, wywołanymi zmianami atmosfery politycznej, aż do przeniesienia go do Niemiec w roku 1938. Badania terenowe, wiążące rozmaite choroby z rasą, badano między innymi na Kaukazie.

Trofim Denisowicz Łysenko. (Wikimedia Commons)

Współpraca niemieckich i sowieckich naukowców w obszarze genetyki była o tyle ciekawa, że w ZSRR zaczynały zyskiwać na znaczeniu pseudonaukowe “teorie” Trofima Denisowicza Łysenki. Pochodzący z chłopskiej rodziny aktywista partyjny tworzył pseudonaukę, która w dużym stopniu uwalniała kierownictwo partyjne z odpowiedzialności za pogłębiającą się tragiczną sytuację rolnictwa w kraju dyktatury proletariatu. Początkowo znany był z teorii dotyczącej użyźniania gleby bez nawozów i drugiej, podług której groch należało siać w zimie. Ukradziona z USA metoda jarowizacji zbóż, zastosowana nieprawidłowo, doprowadziła do pogłębienia głodu. Łysenko zaprzeczał teorii Darwina, a jego pseudonauka, zaakceptowana przez Stalina, stała się oficjalnym stanowiskiem naukowym Akademii Nauk ZSRR. Jego przeciwników torturowano i więziono. W 1948 roku sowiecka partia oficjalnie odrzuciła teorię Mendla i “łysenkizm” zajął jej miejsce, twierdząc, że zmiany środowiskowe mogą z ptaszka zwanego gajówką, przy karmieniu gąsienicami, uczynić kukułkę. Efekt – gdy umarł Stalin, w 1953 roku, w ZSRR produkowano tyle samo warzyw i mięsa, co za cara Mikołaja II. Wspomniana wyżej niemiecko-sowiecka współpraca ocaliła co najmniej jednego prawdziwego naukowca, oponenta Łysenki – Nikołaj Władimirowicz Timofiejew-Riesowski wyjechał do Niemiec na zaproszenie Oskara Vogta i dzięki temu przeżył drugą wojnę światową. Niestety po motywowanym patriotyzmem powrocie do ojczyzny natychmiast nagrodzono go 10 latami ciężkiego łagru…

Współpracowali ze sobą nawet archeolodzy, ale to kwestia bardziej okresu po 1939 roku. Tak czy owak, całkowite zerwanie kontaktów sowiecko-niemieckich po objęciu urzędu kanclerza przez Adolfa Hitlera to mit.

W kolejnym odcinku zajmę się już wspólnymi działaniami obydwu mocarstw w 1939 roku.

cdn.

Defilada na Placu Czerwonym w Moskwie, rok 1935.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 25

Mit o samodzielnym zbudowaniu przez Związek Sowiecki ogromnego przemysłu ciężkiego, w całości zaplanowanego jako baza do produkcji zbrojeniowej, to owoc długotrwałej kampanii propagandowej, której elementy, świadomie bądź nieświadomie, powtarzane są do dziś.

Obok produkcji licencyjnej silnika BMW VI w Rybińsku, silnika, od którego pochodziła cała masa późniejszych “rodzimych” konstrukcji lotniczych silników rzędowych, Sowieci interesowali się także nowatorskimi samolotowymi silnikami wysokoprężnymi Junkersa. Dwusuwowe jednostki z podwójnymi tłokami pracującymi w każdym cylindrze wyglądały na odpowiednie dla ciężkich bombowców dalekiego zasięgu, o których marzył towarzysz Stalin. Przyglądano się silnikowi znanemu jako Jumo 4. Zakupiono pewną liczbę takich jednostek napędowych i badano je w samolotach Polikarpow R-5. Rezultaty były znakomite, zużycie paliwa niewielkie (możliwy był lot bez lądowania trwający 12 godzin), ale produkcja licencyjna wydawała się inżynierom sowieckim nierealna – elementy współpracujące silnika wymagały precyzji wykonania, której osiągnięcie w ZSRR nie było możliwe.

Wysokoprężny silnik lotniczy Junkers Jumo 4. (Wikimedia Commons)
Samolot Polikarpow R-5 z silnikiem Jumo 4. (Wikimedia Commons)

Postawiono więc na własne konstrukcje lotniczych silników o zapłonie samoczynnym autorstwa A.D. Czeromskiego (potem aresztowanego i pracującego jako “wróg ludu” w “szaraszce” przy Zakładzie nr 82 – jego nazwisko wymazano z wszystkich rysunków technicznych). Badania tychże jednostek prowadzone po 1940 roku pokazały, że obawy wobec jakości wykonania miały zastosowanie nie tylko w odniesieniu do złożonych konstrukcji Junkersa – sowieckie lotnicze diesle rzadko pracowały dłużej niż 10 godzin… Planowano pierwotnie ich zastosowanie w bombowcach strategicznych, ale zmiana poglądów Stalina w materii tych ostatnich (nie ma sensu niszczenie przemysłowych zasobów krajów, które chce się zająć) sprawiła, że priorytet zniknął.

Silnik rotacyjny Le Rhône 9E, podobny do niego model B produkowano na licencji w Związku Sowieckim. (USMC/Wikimedia Commons)

Wiele sowieckich silników lotniczych to w prostej linii dzieci M-17, czyli bawarskiego BMW VI, ale nie wszystkie. Od kogo zatem ZSRR kupił licencje na pozostałe “samodzielnie skonstruowane” jednostki napędowe? Bardzo proszę. Zacznijmy od silnika, na produkcję którego nabyto licencję już ok. 1920 roku. Był to francuski silnik rotacyjny Le Rhône 9 Jb, wytwarzany jako M-2. Silniki rotacyjne były to silniki gwiazdowe, gdzie cały silnik wraz ze śmigłem obracał się wokół sztywno zamontowanego wału korbowego. Popularne podczas pierwszej wojny światowej, wraz ze zdobyciem wiedzy o skutecznycm chłodzeniu powietrzem silników gwiazdowych wyszły z mody. Rosjanie potrzebowali jednak tego silnika, bo produkowali swoją wersję brytyjskiego samolotu Avro 504 – według niektórych źródeł skopiowanego, według innych budowanego na licencji. Samolot nazywał się U-1 i używano go do szkolenia podstawowego. Notabene dwupłatowiec bojowy R-1 tak naprawdę był kopią (lub wynikiem licencji) brytyjskiego samolotu DH-9, ale w nim stosowano znacznie potężniejsze silniki.

Sowiecki silnik M-5, czyli licencyjna wersja Liberty V-12. (Wikimedia Commons)

Dwie inne licencje na silniki zaprojektowane podczas pierwszej wojny światowej zostały zakupione, a produkcja na nich oparta została uruchomiona jeszcze w latach 1924-26, czyli na długo przed ultraszybką industrializacją Rosji Sowieckiej. Był to amerykański Liberty V-12, wytwarzany w serii jako M-5 i M-5B, stosowany we wspomnianych R-1 i wielu innych maszynach, a także francuska jednostka Hispano-Suiza 8Fb, której nadano nazwę M-6 (użyto jej m.in. w nieudanym samolocie P-2 Polikarpowa). Podstawowe założenia konstrukcji tych dwóch silników posłużyły Sowietom jako fundament projektu czołgowego silnika wysokoprężnego V-2 (stosowanego od czołgu T-34 do dziś, choć naturalnie miał miejsce proces rozwojowy).

Silnik Klimow M-105 w wersji WK-105PF. (Wikimedia Commons)

Sowieci kupili już w latach 30. licencję na kilka wersji niezłego francuskiego silnika Hispano-Suiza 12Y – pierwsza seria już sowiecka nazywała się M-100 i udawano, że skonstruował ją Klimow. Dalsza faza rozwoju, czyli silnik Hispano-Suiza 12Y45-51, zaopatrzony w dwubiegową sprężarkę, skonstruowaną przez polskiego Żyda, Józefa Szydłowskiego, założyciela firmy Turbomeca, nazywała się Klimow M-105 i napędzała wiele samolotów bojowych ZSRR w drugiej wojnie światowej. Dzięki temu silnikowi Sowieci poznali technologię budowy poprawnie zaprojektowanych sprężarek. Silniki rzędowe Klimowa były w istocie tak radzieckie jak pieczone żabie udka.

Silnik Szwiecow M-25, czyli wykonana w systemie metrycznym licencyjna wersja silnika Wright R-1820 Cyclone. (Wikimedia Commons)

Postarano się o licencje na wiele modeli silników gwiazdowych chłodzonych powietrzem. W miarę budowy kolejnych zakładów produkcyjnych przez Amerykanów produkcja takich jednostek napędowych stawała się łatwiejsza. Znany także dobrze i w ówczesnej Polsce brytyjski silnik Bristol Jupiter nazywał się w ZSRR Szwiecow M-22. Francuski Gnome-Rhone Mistral stał się silnikiem Tumański M-75, a jego wersja rozwojowa, Gnome-Rhone Mistral Major, otrzymała oznaczenie Tumański M-85 (na tej bazie potem powstały silniki M-87 i M-88). W tym samym czasie kupiono też prawdopodobnie licencję na silniki lotnicze Fiata oraz Isotta-Fraschini – tych ostatnich używano w szybkich kutrach. Wiązało się to pośrednio z budową zakładów przemysłowych przez Włochów (o czym wiadomo niewiele) oraz zakupami samolotów bojowych w Italii, w tym Ansaldo (takich samych, jak kupione przez Polskę) oraz łodzi latających SIAI-Marchetti dwóch typów. Wbrew pozorom sporo kupowano z Imperium Brytyjskiego, co na swój sposób stanowiło kontynuację procesu, w wyniku którego pod koniec XIX wieku Walijczyk John Hughes zbudował Donieck i Ługańsk (Donieck początkowo nazywał się “Juzowka” na jego cześć).

Silnik Tumański M-85 z sowieckiego bombowca DB-3, zestrzelonego podczas pierwszego ataku ZSRR na Finlandię. (Wikimedia Commons)

Wszechpotężny Amtorg za ukraińską pszenicę budował także zakłady lotnicze. Zakup licencji na samolot Douglas DC-3 (produkowany seryjnie jako Lisunow Li-2) oznaczał konieczność produkcji odpowiednich silników. Znakomity silnik gwiazdowy Wright R-1820 Cyclone przygotował do produkcji Szwiecow – nazwano go M-25. W drodze rozwoju tego silnika powstał motor o nazwie M-62, a z tego później ASz-62, tak dobrze znany w Polsce, gdzie produkowano go seryjnie, m.in. dla samolotu An-2. Biuro konstrukcyjne Szwiecowa rozwinęło także zmodyfikowany silnik Cyclone do postaci podwójnej gwiazdy i wytwarzano go jako ASz-73 i ASz-82. Silniki gwiazdowe Szwiecowa stosowano w licznych samolotach bojowych w ZSRR już w połowie lat 30., zaopatrzone w nie były np. myśliwce Polikarpowa I-15, I-153 oraz I-16.

Lisunow Li-2, czyli Douglas DC-3 zbudowany na licencji. (Wikimedia Commons)

Wiadomo, że produkowano również na licencji jeszcze jeden francuski silnik, mianowicie Renault 6Q/6P, jako sowiecki motor MW-6. Stanowił on między innymi po 1939 roku źródło napędu samolotu Antonow OKA-38 Aist, czyli licencyjnej wersji niemieckiego samolotu krótkiego startu i lądowania Fieseler Fi-156 Storch. Niestety znalezienie wiarygodnych, pozbawionych propagandy źródeł na temat licencyjnej produkcji silników lotniczych w ZSRR graniczy z cudem i być może wytwarzano jeszcze inne typy, o których nic nie wiem.

Polikarpow I-16 – myśliwiec napędzany silnikiem na licencji amerykańskiej. (Wikimedia Commons)

W kolejnym odcinku serii zajmę się mitem, podług którego Niemcy i ZSRR nie współpracowały wcale w latach 1933-1939.

cd.

Defilada w Orle w ZSRR, 1930

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 24

Niemiecki wkład w uprzemysłowienie państwa sowieckiego może nie był tak ogromny jak amerykański, ale bez niego Stalin nie osiągnąłby swojego celu, czyli miażdżącej przewagi militarnej.

Niektóre niemieckie firmy wcale nie były nowicjuszami na rynku Rosji, działały bowiem sobie tam w najlepsze w latach świetności caratu. Carl Heinrich von Siemens na przykład, brat Ernsta Wernera von Siemensa, założyciela firmy Siemens & Halske AG, działał w Rosji od 1853 roku. Założył wówczas stałe biuro firmy w St. Petersburgu (budynek istnieje do dziś); nie było w tym nic dziwnego, albowiem Siemens mógł poszczycić się gigantycznym kontraktem, przyznanym na wyłączność – na zbudowanie sieci telegraficznej na terenie całego Imperium Rosyjskiego. Carl Heinrich, po krótkim okresię spędzonym w Wielkiej Brytanii, powrócił do Rosji w latach 80. XIX wieku i został tam oficjalnie carskim poddanym. Za zasługi dla kraju car Mikołaj II nadał Niemcowi z Meklemburgii w 1895 roku tytuł szlachecki.

Turbogenerator Siemensa w elektrowni zasilającej Moskwę – 1926. (Siemens)

Po rewolucji bolszewickiej przerwa w działalności koncernu na Wschodzie trwała krótko – już w 1920 roku bowiem firma Siemens Schuckert AG otrzymała pierwsze zamówienie od władz w Moskwie. W następnych latach Niemcy zbudowali system telefonicznej łączności na Kremlu, liczne elektrownie i urządzenia kolejowe. Przedsiębiorstwo odegrało także istotną rolę w elektryfikacji kraju, która naturalnie nie miała nic wspólnego z potrzebami ludu pracującego miast i wsi, a wszystko z potrzebami przemysłu ciężkiego. Nowoczesna elektrownia zasilająca Moskwę, tak jak wiele innych, została w całości zaprojektowana i wyposażona przez Siemensa – uruchomiono ją w 1926 roku.

Zapora na Dnieprze. (Wikimedia Commons)

Zaplanowana w USA pierwsza pięciolatka stalinowskiego programu uderzeniowego uprzemysłowienia zacofanego kraju dodała impetu działalności Siemensa. Współdziałając z państwową instytucją o nazwie “Elektroimport”, Niemcy założyli biuro agencyjne w Moskwie w 1928 roku. Biuro zajmowało się realizacją całej listy gigantycznych zamówień – dotyczyły one kombinatów przemysłowych w Magnitogorsku, Kuźniecku i Zaporożu (w tym ostatnim drugie wielkie zakłady, walcownię stali, zbudowała amerykańska firma American United Engineering and Foundry Company), elektryfikacji linii kolejowej na Kaukazie, a także – co oczywiste – budowy i eksploatacji (!) licznych elektrowni.

Pułkownik Hugh L. Cooper na budowie zapory. (Wikimedia Commons)

Spółka podległa koncernu Siemensa, Siemens-Bauunion, brała udział w budowie zapory Dnieprostroj, uruchomionej w 1932 roku i zaprojektowanej w 1926 roku przez Amerykanina płk. Hugh L. Coopera, autora projektu tamy Hoovera w USA. Co ciekawe, ramowy projekt metra w Moskwie to także w całości dzieło specjalistów Siemensa. Wschodnie Biuro Techniczne, wydział koncernu Siemens, prowadzący wszystkie projekty w ZSRR, w tamtym okresie było odpowiedzialne za 6,5% całych przychodów niemieckiego giganta przemysłowego. Po 1933 roku Siemens robił w ZSRR już mniej, niestety brak danych na temat tego okresu aktywności firmy. Rok 1939 przyniósł nowe, ogromne kontrakty, nie wszystkie zdążono zrealizować do czerwca 1941 roku. Tyle o Siemensie – podobnie zaangażowanych w ZSRR niemieckich firm było więcej, ale teraz pora wracać do sprzętu lotniczego.

*****

Samolot bez silnika wojny nie wygra. Bardzo szybko po zakończeniu pierwszego okresu konsolidacji “władzy ludowej” w ZSRR Moskwa zajęła się palącym problemem pozyskania silników dla budowanego pospiesznie lotnictwa bojowego. Początkowo liczono na Junkersa, ale po fiasku przedsięwzięcia z fabryką w Fili jasne było, że profesor nie przyjmie na siebie kolejnych strat, aby tylko zadowolić militarystów od von Seeckta i sowiecką wierchuszkę. Przyjrzano się zatem BMW, firmie, której silniki były znane z ich zastosowania w niemieckich samolotach już użytkowanych w robotniczym raju.

Silnik lotniczy BMW IIIa. (Wikimedia Commons)

BMW AG zaproponowało już w 1923 roku, że zorganizuje produkcję swych silników lotniczych, modeli IIIa i IV, w Rosji Sowieckiej, na bazie koncesji. Kraj Rad zakupił więc dwa silniki tego drugiego typu, które szczegółowo przebadano na hamowni. Rosyjscy historycy, stale szukający sposobu na wybielenie historii współpracy z Niemcami, od razu dodają, że radzieckie władze były wysoce rozczarowane faktem, iż silniki osiągały moc niższą niż obiecana przez producenta – naturalnie ani słowem nie wspominając o metodologii badań czy jakości paliwa… Tak czy owak, w 1925 powrócono do idei produkcji silników z Monachium w ZSRR w opuszczonej i splądrowanej dawnej fabryce firmy Russkij Reno (czyli Renault) w Rybińsku. Zespół pod przewodnictwem inżyniera Klimowa pojechał do Niemiec, by zapoznać się z produkcją i wynegocjować warunki.

Silnik BMW IV na hamowni. (BMW AG)

Jednocześnie kupowano niewielkie ilości silników BMW kilku typów; stosowano je w prototypowych i krótkoseryjnych samolotach własnej konstrukcji. Zakupiono licencje i zajęto się produkcją licencyjną silników Liberty i Hispano-Suiza (do których wrócimy w następnym odcinku serii); zgodnie z nową polityką w tej materii, niedługo później zrezygnowano z koncesji na produkcję silników BMW i zaproponowano Niemcom, że Rosja Sowiecka nabędzie po prostu za gotówkę licencję na mocny, 600-konny 12-cylindrowy widlasty silnik BMW VI (50 tysięcy dolarów i tantiemy od każdego powstałego silnika). Nowa jednostka napędowa potrzebna była Stalinowi dla bombowców i innych samolotów bojowych nowych typów. W październiku 1927 roku podpisano umowę główną i umowy dodatkowe z poddostawcami BMW, dostarczającymi osprzęt elektryczny i wały korbowe. Ale… zakład nr 26 w Rybińsku wymagał sporo pracy, zanim cokolwiek udało się tam wyprodukować.

Silnik M-17. (Wikimedia Commons)

Co gorsza, mimo zatrudnienia w nim całej armii niemieckich inżynierów i zwykłych niemieckich robotników wykwalifikowanych (!) uruchamianie seryjnego wytwarzania silników napotykało mnóstwo przeszkód. Jednostki napędowe z produkcji sowieckiej były cięższe od oryginałów o ponad 30 kilogramów, co wynikało nie tylko z jakości surowców, lecz także z tragicznej jakości pracy Rosjan i z faktu, że idea kontroli jakości była zupełnie obca sowieckiemu proletariatowi. Pierwsze 165 silników BMW, nazwanych w ZSRR M-17, zbudowano dopiero w 1930 roku. Jeszcze w 1932 pracowało w zakładzie w Rybińsku mnóstwo Niemców, wciąż cierpiących katusze z powodu całkowitego braku etosu dokładnej pracy u gospodarzy. Silników M-17 w sumie wyprodukowano w ZSRR kilkadziesiąt tysięcy; Klimow na bazie tej jednostki napędowej zaprojektował własny typoszereg silników AM-34, które miały nawet tych samych wymiarów tłoki i tej samej konstrukcji korbowody. Bardzo ciekawym lokalnym rozwiązaniem był silnik czołgowy M-17T – tych zbudowano jeszcze więcej sztuk niż wersji lotniczych.

SIlnik czołgowy M-17T. (Wikimedia Commons)

Tu drobna, ale istotna dygresja. W USA żył sobie inżynier i wynalazca John Walter Christie. Po zbudowaniu paru przedziwnych wyścigówek zafascynował się czołgami – uznał, że jeśli czołg będzie wystarczająco szybki, nie będzie potrzebował pancerza. Poza tym, aby ograniczyć zużycie gąsienic, powinny być one łatwo zdejmowalne, a czołg zdolny do jazdy na kołach. Zaprojektował serię takich czołgów z zawieszeniem własnego pomysłu (znanym do dziś jako zawieszenie typu Christie). Wojsko amerykańskie nie było nimi zupełnie zainteresowane, próbował zatem sprzedać swoje dzieło za granicą.

John Walter Christie przy skonstruowanym przez siebie samochodzie – 1904. (Detroit Public Digital Library)

Pierwsze poważne oznaki zainteresowania przyszły z Polski – kapitan Marian Ruciński z Wojskowego Instytutu Badawczego Inżynierii podczas wizyty w USA w 1929 roku zapoznał się szczegółowo z prototypem czołgu Christie’go i zobaczył rysunki techniczne nowszej jego wersji M1931. Napisał tak entuzjastyczny raport, że do Ameryki udała się specjalna komisja pod dowództwem pułkownika Tadeusza Kossakowskiego. Komisja podpisała umowę z amerykańskim inżynierem na zakup czołgu i zapłaciła mu zaliczkę. Zaliczkę sobie przywłaszczył i przedmiotu umowy nigdy nie dostarczył – wprawdzie pieniądze potem zwrócił, ale Polacy, zawiedzeni bezczelnością Christiego, już nigdy z nim nie rozmawiali. Zbudowali własny czołg kołowo-gąsienicowy i przekonali się, że to rozwiązanie nadaje się tylko do ataku, a nie do zadań obronnych.

Czołg Christie M1931. (archiwum US Army)

Wynalazca jednak znalazł klienta. Sowiecki wywiad zdobył plany jego czołgu i tak spodobały się one generalicji Armii Czerwonej, że wysłannicy Stalina złożyli Amerykaninowi propozycję – kupili od niego prawa do rozwiązań technicznych oraz dwa kompletne czołgi, płacąc więcej (!) niż zapłacono BMW za licencję na silnik lotniczy. Czołgi zdemontowano i przemycono do ZSRR jako ciągniki rolnicze. Czołgi kołowo-gąsienicowe Christiego idealnie nadawały się do ataku na Europę Zachodnią – po przejechaniu przez bezdroża można było zdjąć gąsienice i pędzić z zawrotną prędkością po dobrze utrzymanych drogach krajów ucywiliowanych.

Czołg BT-5. (Wikimedia Commons)

Czołg BT-5 był pierwszym czołgiem systemu Christie produkowanym w Rosji Sowieckiej, oczywiście w zakładach zbudowanych przez Amerykanów. Rozwinął się w czołg BT-7, także napędzany silnikiem M-17T, a z tego z kolei wywodził się T-34, którego pierwsze serie również napędzała niemiecka jednostka napędowa budowana na licencji. W 1939 roku Stalin miał do dyspozycji więcej czołgów, niż wszystkie pozostałe kraje świata RAZEM.

Czołg BT-7. (Wikimedia Commons)

W kolejnej części mojej serii zajmę się produkcją licencyjną pozostałych silników lotniczych w Związku Sowieckim.

cdn.