Doktor inżynier Brunolf S. Baade, członek NSDAP od 1937 roku, świetnie zaaklimatyzował się w sowieckim środowisku. W życiorys wpisał sobie młodzieńczy epizod rewolucyjny. Zjednał sobie towarzyszy z NKWD i niemal od razu zaczął wykazywać się inicjatywą.

Ewidentnie chciał pokazać nowym szefom, jak bardzo jest im potrzebny i dlatego naciskał na szybką kontynuację prac, rozpoczętych jeszcze w sowieckiej strefie okupacyjnej. Po przetransportowaniu drugiego prototypu Ju 287, nazwanego już EF 131, do Podbieriezia, nastąpiła pewna przerwa w pracach doświadczalnych – przyczyny są niejasne, pominięte we wszystkich rosyjskich publikacjach na ten temat. Może najpierw kazano zespołowi Baadego, by zajmował się EF 128, o którym ten już wiedział, że jest ślepą uliczką w rozwoju samolotów bojowych. Silniki pulsacyjne nie miały przyszłości w takich zastosowaniach. Mimo wszystko musiał pracować pilnie, by przypodobać się sowieckiemu kierownictwu.

Wiosną 1947 roku powrócono do normalnej pracy nad przywiezionym z Niemiec odrzutowcem. Zastępcą Baadego mianowano Fritza Freytaga, zaś inżynierem odpowiedzialnym za projekt EF 131 Hansa Wolfa (wiele lat później, po powrocie z ZSRR, Freytag stanął na czele zespołu, który zaprojektował w NRF znakomity samolot transportowy C-160 Transall). Wtem 15 kwietnia moskiewscy przełożeni wydali rozkaz, by samolot w sierpniu wystąpił w defiladzie lotniczej nad lotniskiem Tuszyno, już po odbyciu koniecznych badań w locie. W dodatku nakazano, by podczas defilady na sowieckim niebie pojawiły się dwa identyczne egzemplarze samolotu.

Instytut CAGI uznał konstrukcję kadłuba za zbyt słabą, musiano w związku w tym zamontować wzmocnienia (warto dodać, że mnóstwo sprzętu z niemieckich instytutów badawczych trafiło do CAGI, na przykład pierwsze na świecie stanowisko do badań foteli wyrzucanych Heinkla; profesor Günther Bock z DVL przez co najmniej dwa lata pracował nad obliczeniami w CAGI – wyliczenia zespołu Baadego były więc prawdopodobnie weryfikowane przez innych Niemców). Jednocześnie rozpoczęto budowę jeszcze jednego egzemplarza. Opóźniony oblot zmodyfikowanego EF 131 odbył się 23 maja 1947 roku. Przy lądowaniu pękł sworzeń w zespole podwozia głównego i samolot uległ lekkim uszkodzeniom.

Wykonano niewiele lotów, bo – jak to zawsze ma miejsce podczas badań prototypów – pojawiały się różne problemy, które należało rozwiązać, np. drgania typu “shimmy” przedniego podwozia. Oburzony powolnymi pracami minister przemysłu lotniczego, Michaił W. Chruniczew, napisał pełne gróźb pismo do dyrektora zakładu, niejakiego Riebienki oraz do Baadego, obwiniając ich o brak występu samolotów na defiladzie. Co typowe dla władców państwa totalitarnego, minister nie uważał za stosowne brać pod uwagę tak błahych czynników jak realizm i fizyka, i kazał w piśmie z września zakończyć wszelkie próby w locie do października. Było to równie możliwe do zrealizowania jak nauczenie Stalina lewitacji.

Ministerstwo przemysłu lotniczego niedługo potem wydało zakaz zbliżania się specjalistów niemieckich do placówek badawczych. Przez całą zimę nic się nie działo, a zbudowany tak wielkim wysiłkiem prototyp EF 131 powoli gnił pod warstwą śniegu na przyfabrycznym lotnisku. Gdy po paru miesiącach typowo sowieckiej obojętności dla bezcennego mienia wreszcie pozwolono inżynierom i technikom zbliżyć się ponownie do samolotu, okazało się, że uszczelki gumowe i spora część instalacji elektrycznej nie nadawały się do użytku. Samolot naprawiono i zaczął latać ponownie. W sumie wykonano 15 lotów próbnych, prototyp spędził w powietrzu aż 11 godzin – wskazuje to na fakt, że pilotaż nie nastręczał trudności i że EF 131 latał poprawnie. Decyzją Ministerstwa przerwano program prób, albowiem Brunolf Baade z własnej inicjatywy zaproponował stworzenie nowszej wersji samolotu bombowego z ujemnym skosem skrzydeł, oznaczonego jako EF 140.

Pracując nad innymi projektami inżynier Baade prowadził zarazem projekt ciężkiego bombowca dalekiego zasięgu, oznaczonego kryptonimem EF 132. Samolot ten miał być początkowo napędzany sześcioma silnikami Junkers-Jumo 012, nad którymi w Kujbyszewie pracował SS-Standartenführer Ferdinand Brandner. Notabene ze względu na katastrofalną jakość sowieckich stopów metali, z silnikami tego typu były stale problemy, których do końca nie udało się rozwiązać – prace przerwano, ale doświadczenia nabyte podczas prób Jumo 012 zastosowano przy konstrukcji spokrewnionego z nim silnika turbośmigłowego Jumo 022, o którym już pisałem. Modele samolotu EF 132 badano w tunelu aerodynamicznym w Dessau już w 1945 roku i wyniki tychże badań zapowiadały samolot o znakomitej charakterystyce lotu tudzież łatwym, poprawnym pilotażu. Podjęto decyzję o wymianie silników na AM-TKRD-01 konstrukcji Mikulina (o których źródła rosyjskie starają się nie mówić – więc pewnie miały tak samo czysto sowiecki rodowód jak samolot Li-2 i czołg T-34, a w dodatku podobno były totalnie nieudane).

Samolot zdolny do przenoszenia nawet 18 ton bomb dopracowano na etapie projektowania w roku 1947, budowano jego makietę w skali 1:1 i zajmowano się projektowaniem detali. W 1948 roku na polecenie “góry” prace przerwano. Być może jednym z powodów była absolutna nieprzydatność silników, rzekomo zaprojektowanych samodzielnie przez Mikulina, do zastosowania w prawdziwym samolocie. Przymierzano się do użycia silników “konstrukcji Lulki”, czyli stworzonych przy pomocy niemieckich specjalistów kopii zakupionych silników Rolls-Royce, ale tę koncepcję zarzucono. Rolę przewidzianą dla EF 132 później wypełniał bombowiec Tu-16.

Prace nad dwusilnikowym odrzutowcem EF 140 ekipa Baadego rozpoczęła w 1947, czyli tak naprawdę równolegle z innymi projektami, którymi się zajmowała. Źródła rosyjskie upierają się, że to sam Brunolf Baade zaproponował budowę tego płatowca – ewidentnie starał się być potrzebny. Samolot zaopatrzono w dwa silniki Mikulina, AM-TKRD-01, podwieszone w gondolach pod skrzydłami. Kompleksowe badania Dietricha Küchemanna z instytutu AVA w ramach tzw. Göttinger Programm wskazywały na to rozwiązanie jako jedno z optymalnych już około roku 1942 – popularne dziś rozmieszczenie silników w samolotach komunikacyjnych w gondolach podwieszonych na pylonach także ma swoje korzenie w niemieckich badaniach z lat 40. Początkowo planowano w EF-140 tylko jedno stanowisko obronne z działkami 20 mm, ale rozwój myśliwców odrzutowych wpłynął na zmianę toku rozumowania i zastosowano dwie wieżyczki, sterowane zdalnie przy zastosowaniu peryskopów – niemieckie firmy lotnicze dysponowały sporym doświadczeniem w takich rozwiązaniach jeszcze z czasów wojny.

Budowę makiety i rysunki detali konstrukcyjnych ukończono w marcu 1948 roku, przeprowadzono badania modeli w tunelu aerodynamicznym i, po uzyskaniu stosownej zgody, rozpoczęto budowę prototypu. Dla przyspieszenia prac skorzystano z istniejącego egzemplarza EF 131 jako bazy. Samolot był gotowy w lipcu. Po zakończeniu montażu natychmiast go znów rozmontowano i przewieziono w tej postaci na lotnisko Tiopły Stan, gdzie planowano prowadzić próby w locie. Zbudowanie prototypu zajęło Niemcom mniej niż pół roku. Oblot udał się, ale w kolejnych lotach pojawiły się kolosalne problemy z silnikami. Dzieła towarzysza Mikulina samodzielnie zmieniały obroty, co potwornie destabilizowało samolot. Tylko kunsztowi niemieckiego oblatywacza zawdzięczać można ocalenie płatowca. Po wymianie silników próby kontynuowano; EF 140 osiągnął prędkość maksymalną ponad 900 km/h. Na tym etapie samolot powierzano już sowieckim pilotom.

W maju 1949 roku władze zdecydowały, że Niemcy mają przerobić bombowiec EF 140 na samolot dalekiego zwiadu EF 140-R, napędzany silnikami Klimow WK-1, czyli skopiowanymi przy walnym udziale nazistowskich specjalistów jednostkami brytyjskimi Rolls-Royce Nene. Przeróbki, oprócz wymiany silników, objęły także wyposażenie samolotu, w tym dołożenie zbiorników paliwa, także zamontowanych na końcówkach skrzydeł. Elektrycznie sterowane wieżyczki z uzbrojeniem strzeleckim zaprojektowano tak, by w razie śmierci jednego z operatorów drugi mógł sterować obydwoma zdalnie kierowanymi zestawami działek. Przygotowano nowe lotnisko w miejscowości Borki – bo nie wpuszczano Niemców do bazy lotniczej Tiopłyj Stan. Przeprowadzono pierwsze loty próbne, ale ogromnym problemem okazały się silne drgania skrzydeł.

Wprowadzono modyfikacje i powrócono do prób, lecz drgania nie zniknęły – podejrzewano, że są wywoływane przez zbiorniki dodatkowe na końcach skrzydeł, które miały rozpiętość powiększoną w stosunku do pierwotnej. Zaprojektowano także wersję bombowo-rozpoznawczą, oznaczoną EF 140-B/R i doprowadzono do ukończenia prototypu w 1950 roku, lecz niebawem odgórnie zadecydowano o zakończeniu prac nad płatowcem EF 140, uznając skrzydła z ujemnym skosem za nieprzydatne dla samolotów bojowych. Zjawiska aeroelastyczności były słabo znane, a sowieckie władze stale zmieniały wymagania wobec samolotu, który być może udałoby się doprowadzić do stanu gotowości bojowej, gdyby konstruktorom dano szansę. Notabene kilkadziesiąt lat później Rosjanie uznali, że skrzydło ze skosem ku przodowi ma jednak sens i zbudowali samolot doświadczalny Suchoj Su-47.

W 1948 roku, czyli równolegle z opisanymi wyżej projektami, biuro konstrukcyjne, którego formalnym szefem był Baade, otrzymało zlecenie na budowę dużego odrzutowego samolotu bombowego krótkiego zasięgu. Projekt nazwano roboczo RB-2 i we współpracy z CAGI rozpoczęto prace nad nim. Jednocześnie stale odbywały się roszady w kierownictwie OKB-1, które z perspektywy czasu wyglądają na plan przepuszczenia przez niemieckie biuro maksymalnej możliwej liczby sowieckich konstruktorów, którzy tym sposobem nabywali wiedzę i doświadczenie. Samolot RB-2 miał mieć dwa silniki turboodrzutowe (najpierw przewidziano konstrukcje Mikulina, ale po katastrofalnym ich zachowaniu w próbach przewidziano zastąpienie ich silnikami Lulki – czyli Rolls-Royce’a) i nowatorskie podwozie jednotorowe z dodatkowymi goleniami podwozia na końcach skrzydeł.

W samolocie zaplanowano instalację przeciwoblodzeniową, silne uzbrojenie defensywne, hydrauliczne wspomaganie systemów sterowania oraz hamulce aerodynamiczne. Przy maksymalnej ilości paliwa i ładunku 1,5 tony bomb możliwe było uzyskanie zasięgu nawet 3000-5000 km. Po wprowadzeniu poprawek do szczegółów konstrukcji projekt zaakceptowano do realizacji, ale nigdy do niej nie doszło, albowiem Brunolf Baade i spółka przygotowali jego ulepszoną wersję, która stała się de facto nowym samolotem – projektem 150.

cdn.

Przy podziale niemieckich łupów Sowietom przypadła fabryka Junkersa w Dessau wraz z biurem konstrukcyjnym – uczynili zatem wszystko, by jak najszybciej zacząć z tych zasobów korzystać.

Junkers/OKB-1

Początkowo zakłady konstrukcji płatowców Junkersa zajęte zostały przez wojska amerykańskie, lecz zgodnie z umowami zawartymi w Jałcie znalazły się w sowieckiej strefie okupacyjnej i przekazano je przedstawicielom Moskwy. Niewykluczone, że niektórzy zatrudnieni w zakładzie pracownicy mieli doświadczenie w pracy z Sowietami ze względu na fabrykę w Fili oraz spore dostawy samolotów Junkers dla cywilnego oraz wojskowego lotnictwa ZSRR. Głodni i pozbawieni dochodów ludzie chętnie zabrali się do pracy, która na początku po prostu stanowiła kontynuację działań, które prowadzono aż do kapitulacji.

Nikt tak dobrze nie dogadywał się z okupantami, bez względu na ich pochodzenie, jak inżynier Brunolf Baade. Ten przystojny pragmatyk miał ciekawy życiorys i wybitny talent do dbania o swoją karierę. Po ukończeniu berlińskiej politechniki pracował początkowo w stoczniach i wybrał się jako pomocnik palacza w rejs do Ameryki Południowej statkiem, przy którego budowie wcześniej pracował. U celu podróży zorientował się, że lotnictwo ma więcej przyszłościowego potencjału niż żegluga i po powrocie do Niemiec zainteresował się budową szybowców, a następnie tajnymi jeszcze kursami pilotażu samolotów. Udało mu się odbyć staż i pracować w Bayerische Flugzeug Werke AG, która to firma, po okresie kryzysu i upadku, przekształciła się w przedsiębiorstwo o nazwie Messerschmitt AG. Baade pracował w BFW w latach 1929-30 u boku Willy’ego Messerschmitta, między innymi nad kilkoma samolotami komunikacyjnymi.

Bawarska firma wysłała Brunolfa do USA w celu odbycia dyskusji na temat sprzedaży kilku licencji tamtejszym firmom lotniczym. Inżynier Baade wówczas zrobił to, co zawsze robił najlepiej, czyli zadbał najpierw o siebie. Zapomniał o zobowiązaniach wobec BFW i znalazł robotę w jednej z amerykańskich firm lotniczych, potem w następnej i następnej. Był zdolnym inżynierem i miał ogromną łatwość nawiązywania kontaktów, wiodło mu się więc nieźle, znalazł sobie nawet w USA żonę, zresztą niemiecką emigrantkę. Lata trzydzieste przyniosły dalsze pogłębienie biedy w Niemczech, nie było zatem po co wracać do ojczyzny. Po zmianie władzy sytuacja jednak uległa zmianie, zaś potężne inwestycje w przemysł zbrojeniowy spowodowały zapotrzebowanie na dobrych inżynierów. Baade postanowił w 1936 roku wybrać się do Trzeciej Rzeszy – oferta pracy w upaństwowiownych zakładach Junkersa w Dessau była niezwykle kusząca. Stanowisko szefa działu konstrukcyjnego, ogromna pensja i duży dom do dyspozycji przekonały go do ponownego zapuszczenia korzeni w ojczyźnie. Niedługo potem wstąpił do NSDAP.

W Dessau Brunolf Baade stał się ojcem bardzo ważnej rodziny bojowych samolotów wielozadaniowych – Ju 88, Ju 188, Ju 388. Pod jego kierownictwem opracowano uniwersalny moduł kabiny załogi, funkcjonalnej i świetnie przeszklonej, którą dzięki zgrupowaniu wszystkich lotników w relatywnie małej przestrzeni łatwiej było przekształcić w kabinę ciśnieniową. Podjęcie przez Junkersa pracy nad bombowcem o napędzie odrzutowym oznaczało nowe zadanie dla naszego inżyniera – to on kierował ekipą, która stworzyła samolot Ju 287, zaopatrzony w skrzydła o ujemnym skosie. Pierwszy prototyp badano w locie, ale został uszkodzony podczas bombardowań – w chwili, gdy Amerykanie zajęli Dessau, drugi był w budowie. Jednostka amerykańska zajęła zapasowe biuro konstrukcyjne Junkersa, zlokalizowane 14 km od fabryki i tam zaaresztowano Baadego. Świetnie mówiący po angielsku, dowcipny i czarujący konstruktor szybko zjednał sobie przychylność Amerykanów. Zwolniono go po ledwie paru tygodniach.

Wiele lat później konsekwentnie twierdził, że wobec deklaracji Amerykanów o całkowitej demilitaryzacji Niemiec i zakazie istnienia przemysłu lotniczego postanowił związać swoją przyszłość ze Związkiem Radzieckim. Okoliczności moga jednak wskazywać na to, że po prostu – jak zwykle – okazał swój pragmatyzm, wiążąc się z korzystniejszą opcją. Sowieci nakazali ponowne uruchomienie zakładów w Dessau (o produkcji silników turboodrzutowych już pisałem) oraz biura konstrukcyjnego, co inżynier uczynił z wielkim entuzjazmem. Dlaczego wieloletni członek NSDAP nie miał żadnego problemu z pracą dla komunistów? Może po prostu dlatego, że do rozmów z nim – co prawdopodobne – skierowano kogoś, kogo już znał. Gdy w latach 1939-41 Sowieci odwiedzali niemieckie fabryki lotnicze i biura konstrukcyjne, Baade na pewno nie uniknął kontaktów z nimi – w końcu kupili także samoloty jego autorstwa. Tak czy owak, działalność fabryki Junkersa w sowieckiej strefie okupacyjnej rozpoczęła się bardzo dynamicznie. Do wiosny 1946 pracująca dla Moskwy firma, znana już jako OKB-1, miała ok. 3300 pracowników niemieckich.

Podjęto z powrotem prace przy montażu drugiego prototypu bombowca Ju 287, w którym w innym układzie zamontowano jego sześć silników BMW003A-1. Samolot ten planowano zmodyfikować stosownie do potrzeb nowych mocodawców i świeży projekt ochrzczono mianem EF-131. Prace prowadzono zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów ZSRR. Co do dalszych losów samolotu i jego prób w locie na terenie okupowanych Niemiec istnieje kilka wersji wydarzeń. Według jednej wykonano nieliczne loty próbne. Według drugiej nie wykonano żadnych, bo uznano, że pas startowy fabrycznego lotniska jest za krótki i zawieziono zdemontowany prototyp do Rechlina, do dawnego ośrodka badawczego Luftwaffe. Potem rzekomo uznano, że to sprawi, że istnienie samolotu się wyda i zawieziono go na teren okupowanej Polski, planując użycie jednego z poniemieckich lotnisk z długimi pasami startowymi. Z tego też zrezygnowano i zawieziono samolot do ZSRR. Z tej wersji wynika także, iż Baade i ekipa trafili do Kraju Rad nie w wyniku Operacji Osoawiachim, lecz kilka miesięcy wcześniej. Bez względu na to, jaka jest obiektywna prawda, faktem jest, że Ju 287 został ukończony i przygotowany do prób w locie.

Drugim projektem, nad którym pan Baade i jego drużyna pracowali dla ZSRR jeszcze w Niemczech, był EF 126, samolot napędzany silnikiem pulsacyjnym, czyli podobnym pod względem zasady działania do tego, który napędzał bomby latające V-1. Konstrukcja powstała po ogłoszeniu w III Rzeszy konkursu na tzw. odrzutowy myśliwiec awaryjny, czyli samolot bojowy, do którego zbudowania potrzebna była znikoma ilość materiałów trudno dostępnych. Projekt wznowiono na polecenie Sowietów, prace zaczęły się jesienią 1945 roku. Planowano zbudowanie pięciu prototypów, przeznaczonych do prób w locie ślizgowym i z napędem. Istnieje spora szansa, że zbudowano wszystkie pięć. Jeden stracono w maju 1946 roku po nieudanym lądowaniu, w wyniku którego samolot uległ rozbiciu, a pilot zginął na miejscu (wszystkie próby w locie prowadzili niemieccy piloci doświadczalni). Silniki pulsacyjne Argus zastąpiono alternatywnymi, własnej konstrukcji Junkersa, o nazwie Jumo 226, o znacznie lepszej niezawodności. Część prób silników przeprowadzano także na samolocie Ju 88, używanym w roli latającego laboratorium.

W związku z decyzją o zaprzestaniu prac badawczo-rozwojowych na terenie sowieckiej strefy okupacyjnej Niemiec (pod wpływem nacisków pozostałych zwycięskich mocarstw i zgodnie z planami Stalina, przygotowującego plan nowej inwazji na Zachodnią Europę), całe zakłady Junkersa wywieziono do ZSRR. W przenosinach Junkersa do tajnej bazy GOZ-1 (Państwowego Zakładu Doświadczalnego nr 1) niepodal Dubnej brało udział około 4000 żołnierzy NKWD. Personel spędził co najmniej dwa tygodnie w pociągach, ale Baade i jego najbliżsi współpracownicy polecieli do Związku Sowieckiego na pokładzie samolotu Junkers Ju 88, używanego w fabryce jako dyspozycyjny.

cdn.

Przyszedł czas, by po kolei przyjrzeć się losom zespołów hitlerowskich naukowców i konstruktorów, przywiezionych do ZSRR w 1946 roku przez enkawudzistów Sierowa. Zaczniemy od Junkersa z Dessau.

JUMO/OKB-1

Zakłady Junkersa początkowo zajęli Amerykanie, ale później, zgodnie z ustaleniami, przekazali je Sowietom. Ci oczywiście natychmiast postarali się o reaktywację biur konstrukcyjnych płatowców i silników. Czołową postacią działu silnikowego był Austriak, Standartenführer SS Ferdinand Brandner. Urodzony w Wiedniu w 1903 roku inżynier zaczął pracować w biurze konstrukcyjnym Jumo w 1936 roku i musiał szybko zdobyć zaufanie znakomitego szefa działu silników Junkersa, Otto Madera. Mader pracował z Junkersem jeszcze w jego epoce akademickiej i był pionierem w dziedzinie silników Diesla tudzież wtrysku paliwa. To on zapoczątkował w 1932 roku prace nad bezpośrednim wtryskiem benzyny. Jeśli Brandner zaimponował Maderowi, to musiało to wynikać z jakości jego pracy, a nie sympatii politycznych – Otto Mader nie był bowiem nazistą.

Absolwentowi wiedeńskiego uniwersytetu dyrektor Mader zlecił program budowy i rozwoju nowego, potężnego silnika tłokowego. Silnikiem tym był Jumo 222, piekielna maszyna o sześciu rzędach cylindrów w układzie heksagonalnym, 24-cylindrowa, przewidziana do zastosowania bezpośredniego wtrysku paliwa oraz turbodoładowania, przewidziana do napędu nowych typów samolotów bojowych. Brandner skutecznie prowadził projekt, ale za każdym razem, gdy prototypowe silniki osiągały wyniki żądane przez władze, generał Milch zmieniał warunki brzegowe i jednostkę napędową musiano znowu przerabiać (Milch uważał, że trzeba niejako “karać” firmę Junkers za to, że jako jedyna produkuje i płatowce, i silniki do nich).

W efekcie silnik Jumo 222 – który oczywiście miał też realne wady, jak każdy – właściwie nigdy nie trafił do produkcji. Za 10 milionów marek sprzedano licencję, dokumentację i oprzyrządowanie produkcyjne Japończykom – ci postawili warunek, że okrętem podwodnym, który będzie wiózł tę zdobycz musi przypłynąć także Brandner, który pomoże w uruchomieniu produkcji. Zanim to się jednak stało, inżynierowi zlecono zajęcie się usuwaniem usterek silnika turboodrzutowego Jumo 004, czym zajmował się aż do końca wojny.

Sowieci błyskawicznie rozpoznali ogromny potencjał działu silników lotniczych zakładów Junkersa. Początkowo Brandner z zespołem kontynuował pracę na miejscu, uruchamiając z powrotem produkcję Jumo 004. Naciski aliantów, domagających się od Moskwy przestrzegania umów o demilitaryzacji Niemiec, zmusiły ZSRR do demontażu fabryki oraz biura badawczo-rozwojowego. Wszystko wywieziono do Kujbyszewa, gdzie stworzono biuro konstrukcyjne OKB-1 oraz doświadczalny zakład produkcyjny, w którym żwawo rozpoczęto seryjną produkcję silników, określanych już jako RD-10 (budowanie legendy, że to konstrukcja Klimowa, który do tej pory silnika odrzutowego nie widział nawet na zdjęciu). W tym samym kompleksie w Kujbyszewie grupa inżynierów z BMW pod wodzą inż. Prestela prowadziła podobne prace na bazie wcześniejszych danych w OKB-2. W sumie w kujbyszewskim ośrodku pracowało 662 Niemców.

Zbudowano prototypy silnika o większym ciągu, Jumo 012, w całości zaprojektowanego podczas wojny. Zastosowano je w prototypowych samolotach, budowanych przez byłych kolegów z Junkersa – do tego tematu powrócimy później. Brandner, który jako pułkownik SS znakomicie czuł się w totalitarnym państwie sowieckim, przekonał swoich dobroczyńców, jak ogromne zalety ma silnik turbośmigłowy, taki na przykład jak zaprojektowany w jego biurze przed 1945 rokiem Jumo 022, potężna jednostka napędowa, poruszająca układ śmigieł przeciwbieżnych. W 1949 roku gotowa była pierwsza radziecka wersja tego silnika, opisywana jako TW-022. Wtedy już Sowieci posłali z powrotem do wschodnich Niemiec połowę składu osobowego kombinatu silników lotniczych i tylko nieco ponad trzystu importowanych specjalistów pracowało nad rozwojem turbośmigłowej jednostki napędowej.

Praca szła opornie (od jej początku do zbudowania pierwszego działającego prototypu minęły aż dwa lata), bo sowiecki stop stali o kryptonimie EI417 okazał się śmieciem w porównaniu do Tiniduru, produkowanego w czasie wojny przez pozbawioną dostępu do potrzebnych metali III Rzeszę. Silnik TW-022, oficjalnie dzieło Kuzniecowa, który został kierownikiem biura konstrukcyjnego, osiągał moc startową 5000 KM. Z tej konstrukcji z kolei rozwinięto jednostkę o nazwie Kuzniecow TW-2, która dzięki materiałom lepszej jakości pokazała w 1951 roku, że jest w stanie wydobyć z siebie moc startową 6250 KM. Tego silnika również nie produkowano seryjnie, bo kierownictwo w Moskwie żądało jeszcze większej mocy dla projektowanego równolegle ogromnego bombowca strategicznego – i lepszej niezawodności po tym, jak prototyp nowego bombowca rozbił się wskutek awarii silników.

Niemcy od Brandnera pracowali sprawnie, w tym metalurdzy. Nauczyli wreszcie Sowietów produkcji elementów odpowiedniej jakości. W październiku 1952 roku po raz pierwszy uruchomiono na hamowni silnik TW-12/NK-12, naturalnie nominalnie dzieło Nikołaja Dmitrijewicza Kuzniecowa. Jednostka osiągnęła moc aż 12000 KM i została przyjęta do produkcji. Silnik wywodzący się z niemieckiej konstrukcji z połowy lat czterdziestych jeszcze w XXI wieku napędza samoloty bojowe Tu-95, wystrzeliwujące pociski manewrujące w kierunku ludności cywilnej Ukrainy.

Równolegle z zespołem Brandnera w OKB-1 w Kujbyszewie pracowała ekipa jego kolegi z zakładów Junkersa, Manfreda Gerlacha. Ten solidny inżynier znał rosyjski i charakter Sowietów, bo w latach 1924-1926 pracował w fabryce Junkersa w Fili pod Moskwą. Po przejęciu zakładów w Dessau kazano mu pracować nad wysokoprężnym silnikiem lotniczym Jumo 224 o 24 cylindrach. Robota była utrudniona, brakowało narzędzi do budowy prototypów – bo wszystkie wcześniej wywieźli do ZSRR genialni ludzie radzieccy. W październiku 1946 zapakowano Gerlacha i jego ludzi do wagonów kolejowych, by po długiej i męczącej podróży znaleźli się tam, gdzie od roku rdzewiały ich narzędzia oraz aparatura badawcza.

Silnik, który dla zamaskowania jego nazistowskiego rodowodu nazwano M-224, udało się ukończyć w 1947 roku i kilka miesięcy później planowano jego pierwsze próby na hamowni. Przygotowano produkcję seryjną. Ale… sowiecki konstruktor Jakowlew, w którego biurze konstrukcyjnym powstał konkurencyjny silnik wysokoprężny M-501 Zwiezda, zablokował produkcję niemieckiej konstrukcji z właściwą sobie donosicielską skutecznością (notabene jego silnik nie był nigdy stosowany w samolotach, a tylko w okrętach wojennych, w tym kutrach rakietowych).

W 1954 roku Brandnera wypuszczono z ZSRR i trafił do rodzinnej Austrii. Stamtąd jednak udał się do NRD, gdzie ekipa jego kolegów, również niewiele wcześniej przybyła do Wschodnich Niemiec, konstruowała dość absurdalny samolot pasażerski Baade 152 (o nim więcej w następnym odcinku). Brandner początkowo dowodził teamem, konstruującym enerdowski silnik odrzutowy Pirna 014. W trakcie prac poddał się i opuścił zespół, wybierając życie w Austrii – jego miejsce zajął Gerlach. W 1959 prototyp odrzutowego samolotu Baade 152 uległ wypadkowi podczas lotu próbnego – zginęła cała załoga. Choć najprawdopodobniej zawinili piloci, musiał znaleźć się winny. Mimo że w prototypie zamontowano sowieckie silniki RD-9, a nie jednostki Pirna, Gerlacha aresztowało Stasi. Zmuszono jego żonę i dziecko do publicznego wyrzeczenia się inżyniera. Z więzienia wypuszczono go dopiero w 1969 roku i pozwolono wyjechać do Niemieckiej Republiki Federalnej.

A Brandner na początku lat 60., gdy jego współpracownik gnił w enerdowskim więzieniu, pracował w Egipcie, budując silnik odrzutowy E-300 dla myśliwca Ha-300, zaprojektowanego przez profesora Messerschmitta. Po przerwaniu tego programu konstrukcyjnego dawny SS-Standartenführer Brandner znalazł posadę dyrektora technicznego fabryki samochodów BMW w Monachium.

O tym, kto naprawdę skonstruował samolot Tu-95 opowiem w kolejnym odcinku cyklu.

cdn.