Próba atomowa w atolu Bikini w 1946 roku. (San Diego Air and Space Museum/Wikimedia Commons)

WSZYSTKO ATOMOWE

Po drugiej wojnie światowej ludziom wydawało się, że energia atomowa rozwiąże wszystkie problemy i poprowadzi ludzkość ku świetlanej przyszłości. Media prześcigały się w wymyślaniu zastosowań dla reaktorów jądrowych, ale wystarczy się porządnie rozejrzeć, by stwierdzić, że niewiele z tych prognoz się sprawdziło. Może i dobrze, bo ludzie z czasem stawali się coraz mniej odpowiedzialni.

Buick Le Sabre, prototyp koncepcyjny z 1951 roku. (General Motors)

Ameryka, która w powojennej euforii spodziewała się, że każdy przedmiot będzie przypominał odrzutowiec albo rakietę – co znalazło odzwierciedlenie w komiksach, kreskówkach i innych dziedzinach sztuki popularnej – oczekiwała także samochodów o podobnych atrybutach wizualnych.
Prototyp koncepcyjny Buicka Le Sabre z 1951 roku wskazywał kierunek: motywy wlotów powietrza, stateczniki pionowe, brakowało tylko skrzydeł. Jednocześnie naród amerykański słuchał coraz to nowszych informacji o próbach jądrowych w Newadzie, które rzekomo nikomu nie szkodziły. Słowo „nuklearny” miało taką samą popularność jak spodnie dzwony czy samochody „turbo” dwadzieścia lat później. Tylko w Związku Sowieckim ludzie nie marzyli o samochodach z napędem nuklearnym i wyglądzie odrzutowców, bo im nie było wolno.

Prototyp samolotu z napędem nuklearnym Tupolew Tu-95LAL, napędzany silnikami turbośmigłowymi konstrukcji Standartenfuhrera SS Ferdinanda Brandnera. (Wikimedia Commons)

Rządy obu supermocarstw na poważnie myślały o nieoczywistych zastosowaniach energii jądrowej. Nikogo nie powinien dziwić fakt, że Sowieci oblatali prototyp samolotu bombowego Tu-95LAL z reaktorem jądrowym na pokładzie, ale mało kto zdaje sobie sprawę, że Amerykanie nie tylko myśleli o czymś takim, ale nawet zbudowali statek powietrzny, na pokładzie którego odbywała się jądrowa reakcja łańcuchowa – chociaż pewnie o zdrowie ludzi sowieckich mniej dbano podczas badań w locie.

Rysunki poglądowe samolotu Tu-119, zwanego także Tu-95LAL, zaopatrzonego w reaktor jądrowy. (Wikimedia Commons)

Samolot nazywał się NB-36H i był prototypowym wariantem bombowca strategicznego B-36, napędzanego sześcioma gwiazdowymi silnikami tłokowymi i czterema odrzutowymi. Prototyp, zbudowany na bazie płatowca uszkodzonego przez tornado na jednym z lotnisk, wykonał 47 lotów doświadczalnych, trwających w sumie 215 godzin, z czego przez prawie 90 godzin reaktor był aktywny (ważył 16 ton i miał moc 3 megawatów, załogę chroniła 12-tonowa izolacja ołowiano-gumowa).

Samolot Convair NB-36H z reaktorem jądrowym na pokładzie. (Wikimedia Commons)
Samolot Convair NB-36H, jeszcze z pierwotnym oznaczeniem XB-36H. (U.S. Air Force photo/Wikimedia Commons)

Eksperymenty miały doprowadzić do zbudowania bombowca strategicznego o pełnym napędzie jądrowym, a co za tym idzie, nieograniczonym czasie przebywania w powietrzu Chodziło o stałe patrole z gotową do użycia odwetową bronią jądrową na pokładzie. O ile załoga amerykańskiego prototypu okazała się skutecznie chroniona przed promieniowaniem, łatwo sobie wyobrazić katastrofalne konsekwencje wypadku z udziałem takiego samolotu – i to był właściwie, oprócz kosztów programu, główny powód jego przerwania.

Kabina załogi samolotu Convair NB-36H. Osłony przed promieniowaniem ważyły 12 ton, a szyby kabiny miały grubość ponad 30 cm. W szyku z prototypem latały zawsze dwa samoloty transportowe, wypełnione uzbrojonymi spadochroniarzami, którzy w razie wypadku NB-36H mieli zabezpieczyć rejon katastrofy – i potem zapewne umrzeć w mękach. (US Air Force Materiel Command/Wikimedia Commons)

Twórcom przyświecała wizja, że energia jądrowa to panaceum na wszelkie zgryzoty ówczesnego świata. Inne projekty obejmowały atomowe lokomotywy, wiertnice, rakietowy silnik jądrowy NERVA (który zresztą testowano, a jego koncepcja nie umarła do dziś), a w 1964 opracowano w NASA projekt pojazdu kosmicznego o napędzie jądrowym, w którym kapsuła załogi znajdować się miała na szczycie konstrukcji, chroniona specjalną tarczą przed zabójczym promieniowaniem. Powstawały także okręty wojenne napędzane energią jądrową, które były w stanie przebywać bardzo długo na patrolu bez konieczności tankowania tradycyjnego paliwa.

Sowiecki atomowy lodołamacz „Lenin”. (RIAN/Wikimedia Commons)

Te ostatnie stały się trwałym składnikiem wielu flot na świecie. Pierwszym okrętem podwodnym o napędzie nuklearnym był USS Nautilus, potem dołączyły do niego następne jednostki podwodne i lotniskowce. Rosjanie, poza okrętami podwodnymi, wyspecjalizowali się w budowaniu lodołamaczy o napędzie atomowym. Pierwszy z nich nazywał się – jakżeby inaczej – „Lenin”.

Arbel-Symetric z 1958 roku. (Wikimedia Commons)

W takiej atmosferze, na początku lat 50., także producenci samochodów ulegali presji mody na atom. Jednym z najmniej znanych był francuski Arbel, który istniał w latach 1951-58. Jedynym stworzonym modelem był Arbel-Symetric, powstały w kilku prototypach. Pięciometrowa limuzyna z dwiema panoramicznymi szybami, odsuwanymi drzwiami i nadwoziem z włókna szklanego miała spalinowo-elektryczny napęd hybrydowy. To nie pomyłka i nie fake news. Pan Arbel za pieniądze swego brata, który miał w Indochinach linię lotniczą, zbudował pojazd, w którym generator wytwarzający prąd elektryczny był napędzany przez 45-konny silnik benzynowy o pojemności 1,1 litra. Uzyskany prąd poruszał cztery silniki elektryczne w piastach kół.

Pokazana na salonie paryskim w 1953 roku druga wersja rozwojowa samochodu zainteresowała francuskie ministerstwo obrony narodowej – urzędnicy dostrzegli, że samochód miał skuteczne i bardzo uproszczone sterowanie. Kierowca oprócz kierownicy miał do dyspozycji tylko jeden pedał plus hamulec awaryjny (auto nie miało żadnej przekładni). Hamowanie odbywało się poprzez usunięcie nacisku na jedyny pedał (dziś niektóre samochody elektryczne mają seryjnie taką możliwość). Co ciekawe, auto hamowało rewelacyjnie, potrzebując tylko 40 metrów do zatrzymania z prędkości 100 km/h, gdy inne samochody z tej samej epoki potrzebowały 60-80 metrów.

Kolejny prototyp wytwarzał prąd dzięki silnikowi zasilanemu olejem napędowym. Zbudowano także atrapę nieco innego napędu. Spodziewając się, że rząd francuski w przyszłości zabroni spalania paliw kopalnych, zaprojektowano napęd z termicznym generatorem jądrowym o mocy 40 kW, paliwem dla którego miały być dwie kapsuły, wypełnione… zużytymi materiałami radioaktywnymi. Spalania benzyny ostatecznie nie zakazano i firma Arbel zniknęła.

Simca Fulgur. (Wikimedia Commons)

Nie była jedyną, która bawiła się ideą jądrowego napędu samochodów. W 1959 roku francuska Simca pokazała koncepcyjny prototyp Fulgur o niezwykle lotniczych kształtach, zaprojektowany przez Roberta Oprona. Tego samego, który później stworzył między innymi przepiękne modele GS i SM dla Citroena.
Model Fulgur pokazywał, jakie będą samochody w roku 2000. Powyżej prędkości 150 km/h miał poruszać się tylko na dwóch kołach – dzięki stabilizacji żyroskopowej. Zakładano sterowanie myślami, zastosowanie radaru oraz… napęd atomowy.

Makieta samochodu Simca Fulgur w Paryżu. (Wikimedia Commons)

Także amerykański Ford nie ustrzegł się nuklearnego epizodu: wśród prototypów pokazanych w 1958 roku znalazł się model samochodu o nazwie Nucleon. Według koncernu, gdyby auto naprawdę powstało, miałoby zasięg aż 8000 kilometrów, bez wymiany rdzenia reaktora. Planowano zastosowanie w nim reaktora jądrowego podobnego typu do tych używanych w atomowych okrętach podwodnych, czyli o zredukowanych wymaganiach obsługowych. Reakcja łańcuchowa miała prowadzić do wytwarzania pary, która z kolei poruszałaby serię turbin. Funkcjonalnego prototypu nigdy nie zbudowano. Moda na planowanie samochodów o napędzie atomowym minęła wraz z końcem lat 50., ale obydwaj z Mirkiem, pomysłodawcą i szefem niniejszego bloga, po raz pierwszy zobaczyliśmy atomowego Forda w tej samej Encyklopedii PWN – i nigdy o tym malutkim zdjęciu nie zapomnieliśmy.

Model samochodu Ford Nucleon. (Ford)

Czego uczy nas historia samochodów o napędzie atomowym? Nawet jeśli coś wydaje się być rozwiązaniem idealnym dla przyszłości, wcale nie musi się takim stać, bo przyszłość nie jest tworem statycznym. Pierwsze Porsche 911 Targa zbudowano dlatego, że pojawiła się wiarygodna plotka, iż rząd amerykański zabroni sprzedaży samochodów typu kabriolet pozbawionych pałąka przeciwkapotażowego. Rynek USA był dla niewielkiej jeszcze wtedy firmy Porsche niezbędny do przetrwania. Targa powstała, a zapowiadanych przepisów nigdy nie wprowadzono, choć ikoniczna forma nadwozia zarabia do dziś dla marki z Zuffenhausen grube miliony. Czy zatem jedynym sensownym rozwiązaniem napędu w przyszłości będzie napęd elektryczny? Czas pokaże. Samochody elektryczne już kiedyś były bardzo popularne w miastach. Ponad sto lat temu, ale na długi czas zostały zapomniane. Jak będzie tym razem? A może wrócimy do napędu atomowego?

Rysunek koncepcyjny samochodu Ford Nucleon. (Ford)
Próby drogowe prototypu pojazdu firmy FWD z napędem na cztery koła w Wisconsin w 1919 roku. (NARA/Wikimedia Commons)

CZTERY NA CZTERY

Na pomysł, by w pojeździe samochodowym napędzać jednocześnie wszystkie cztery koła, jeden facet wpadł wcześniej od innych – niejaki Bramah Joseph Diplock z Londynu w 1893 opatentował lokomobilę parową z napędem na cztery koła i z wszystkimi kołami skrętnymi.

Projekt Diplocka z 1983 roku. (Wikimedia Commons)

Tak zazwyczaj mówią źródła internetowe, ale wygląda na to, że się nieco mylą. Inżynier John Fowler z Leeds w Wielkiej Brytanii zbudował oto i wypróbował swoją lokomobilę z czteronapędem już w roku 1880, a następną, ulepszoną, pięć lat później. Tak czy owak, zastępujący konie lokomobilami Anglicy szybko zorientowali się, że w błocie pól uprawnych radzą sobie one kiepsko i starali się problem rozwiązać (notabene Diplock opracował też system „słoniowych stóp” o nazwie Pedrail, które, zamontowane na obwodzie żelaznych kół napędzanych lokomobili, miały poprawić dzielność terenową parowego pojazdu).

Lokomobila parowa Fowlera z napędem na cztery koła. (Wikimedia Commons)
Pedrail Diplocka. (Wikipedia)

Drugi (albo trzeci) w kolejce konstruktorów, bez których dzisiejszy SUV nie wjechałby na oblodzony parking pod wyciągiem narciarskim, jest niezapomniany Ferdynand Porsche, który już w 1899 roku popisał się pierwszym samochodem z napędem na cztery koła – realizowanym poprzez zastosowanie czterech osobnych silników elektrycznych w piastach kół, czyli podobnie jak w dzisiejszym hiperszybkim Rimacu. Jego pojazd, zbudowany w zakładzie Lohnera w Wiedniu, nie był zbyt praktyczny, ale jego założenia konstrukcyjne dowodzą, że w technice tak naprawdę nie pojawia się nic nowego – po prostu umiemy lepiej realizować te same pomysły i mamy do dyspozycji lepsze materiały.

Spyker 60HP. (Wikimedia Commons)

Kolejną konstrukcją, która wyprzedziła swoje czasy, był holenderski Spyker 60HP z 1903 roku, który nie zdobył popularności. Po nim w 1907 pojawił się zaprojektowany przez Paula Daimlera Daimler Dernburg Wagen. Niesamowite auto nie tylko z napędem na cztery koła, ale także z czterema kołami skrętnymi, powstało na podwoziu ciężarówki i miało służyć w niemieckich koloniach w Afryce Wschodniej. 32-konny silnik poruszał wóz z pięcioma miejscami siedzącymi, którego prześwit wynosił aż 32 centymetry, a stalowe tarcze jego kół pozbawione szczelin chroniły hamulce przed uszkodzeniem kamieniami.

Daimler Dernburg Wagen z 1907 roku. (Wikimedia Commons)

Wczesne samochody osobowe, takie jak Ford T, świetnie radziły sobie w terenie bez napędu na wszystkie koła, nieliczni przedsiębiorcy widzieli za to perspektywy na rynku samochodów ciężarowych. W 1909 roku w stanie Wisconsin w USA powstała firma, która najpierw nazywała się „Badger Four-Wheel Drive Auto Company”, a potem przemianowano ją na Four Wheel Drive Auto Company (FWD). Zbudowała ona praktyczne i skuteczne w terenie samochody ciężarowe, które w czasie pierwszej wojny światowej służyły nie tylko armii amerykańskiej, ale także brytyjskiej i rosyjskiej, a po wojnie również w armii niepodległej Polski.

Samochód FWD Scout. (Wikimedia Commons)

Z dzisiejszego punktu widzenia były to auta zaaawansowane technicznie, ze stałym napędem czterech kół, z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego oraz przegubami homokinetycznymi w przedniej osi. Ich rozpowszechnienie podczas wojny sprawiło, że więcej ludzi zrozumiało zalety napędu na cztery koła. Dzięki inżynierom z FWD także genialny Harry Miller był w stanie zbudować zaopatrzony w napęd na cztery koła samochód wyścigowy, który w 1932 roku wystartował w Indianapolis, a także jeden egzemplarz niesamowitej limuzyny z napędem na cztery koła i silnikiem V-16!

Ciągnik artyleryjski 4×4 PZInż. 342. (Wikimedia Commons)

Niewiele działo się w dziedzinie samochodów osobowych – nikt nie czuł potrzeby komplikowania tego, co działało dobrze. Za to rosło zainteresowanie wojskowych czteronapędem, siły zbrojne wielu krajów się motoryzowały, a to oznaczało fundusze na rozwój. Budowano nie tylko eksperymentalne ciężarówki (również w Polsce, bardzo ciekawe projekty PZInż.), ale także mniejsze auta – wyróżniają się wśród nich między innymi Mercedes G5 z czterema kołami skrętnymi oraz VW (KdF) Kommandeurwagen. Ekstremalnym przykładem wykorzystania napędu na cztery koła (w tym przypadku na cztery z 6 kół) był skonstruowany przez niezmordowanego profesora Porsche Mercedes T80 z silnikiem lotniczym o mocy 3000 KM, przeznaczony do bicia rekordu prędkości.

Mercedes G5 z 1938 roku. Eksponat muzeum techniki w Speyer. (Wikimedia Commons)

A potem przyszła wojna i między innymi masowa produkcja Jeepa Willysa, którego tysiące egzemplarzy, pochodzących z demobilu i sprzedawanych za bezcen, pokazały po wojnie cywilom, że niewielki samochód z napędem obu osi ma wiele zalet. Dlatego pan Maurice Wilks mógł wymyślić Land Rovera, a International Harvester jakiś czas potem praktycznego Scouta. Niektórzy myśleli o zastosowaniu napędu na cztery koła, ale tylko brytyjski Jensen odważył się stworzyć taki samochód. W 1966 pokazano Jensena FF ze stałym napędem czterech kół systemu Fergusona oraz układem hamulcowym Maxaret Dunlopa. Auto wyprzedziło swoją epokę dość znacznie, i nie tylko było zbyt drogie w porównaniu do innych wozów klasy Gran Turismo, ale także technicznie niemożliwe było zbudowanie wersji z kierownicą po lewej stronie, nadającej się do sprzedaży w USA.

Jensen FF Mark II. (Wikimedia Commons)

Później nastąpiły dekady dalszego eksperymentowania – skromniutkie Subaru Leone pokazało Amerykanom i Europejczykom, że da się zbudować porządny samochód na cztery koła, który będzie niezawodny jak japoński aparat fotograficzny. Brytyjski Ferguson zaprojektował napęd na cztery koła dla amerykańskiego AMC Eagle, ciekawego pojazdu, który stał się duchowym ojcem o wiele późniejszego Audi Allroad i jemu podobnych wynalazków.

Rodzina samochodów AMC Eagle. (Wikimedia Commons)

Historię Audi Quattro niby znają wszyscy, od brzydkiego kaczątka, wojskowego VW Iltisa do rajdowego, kanciastego potwora – ale czy wszyscy wiedzą, że przełomowy napęd na cztery koła Iltisa pochodził z wcześniejszego łazika Bundeswehry, zaopatrzonego w jazgotliwy dwusuwowy silnik auta o nazwie DKW Munga?

DKW Munga. (Audi AG)

Napędy na cztery koła nie są jednakowe, może kiedyś opiszę dokładnie, czym różnią się poszczególne rodzaje napędów – mocne rozwiązania gotowe do jazdy w ciężkim terenie to zazwyczaj napędy chwilowe, nadające się tylko do jazdy po nawierzchniach luźnych i śliskich. Samochody osobowe i rozmaite SUV miały początkowo stałe napędy na wszystkie koła, podobnie jak ciężarówki FWD sprzed 110 lat, ale względy finansowe spowodowały rozwój tańszych patentów na przeniesienie momentu napędowego na drugą oś: sprzęgła wiskotyczne, elektrohydrauliczne, wielopłytkowe sterowane elektromechanicznie…

Audi Quattro w Genewie w 1980 roku. (Audi AG)

Nazwy tych napędów to kalejdoskop marketingowego bełkotu, ale efekt końcowy jest taki sam: można bez wstydu wyjechać z ośnieżonego parkingu pod wyciągiem narciarskim albo przejechać przez błotniste kałuże. Drogi są lepsze niż kiedyś, rozwinęły się też opony, statystycznie coraz rzadziej potrzebujemy napędu 4WD czy AWD. Przynajmniej w teorii.

Co nas czeka w przyszłości? Na pewno coraz więcej bardzo tanich w produkcji sprzęgieł sterowanych elektronicznie i coraz więcej przypadków, gdzie napęd na koła drugiej osi realizowany będzie za pomocą silników elektrycznych – czyli tak, jak to sobie wymyślił Ferdynand Porsche pod koniec XIX wieku. Coraz cięższe i wyposażone w silniki o coraz większym momencie obrotowym samochody elektryczne potrzebują napędu na cztery koła bardziej niż kiedykolwiek przedtem.

Selektor biegów z samochodu Ford Ranger Wildtrak z roku 2022. Zdjęcie: Ford

Z LENISTWA

U zarania historii samochodu nikt nie myślał o tym, że zmiana biegów to jakiś kłopot – po pierwsze nikt nie wiedział, że może być łatwiejsza, po drugie niewielkie natężenie ruchu sprawiało, że częsta zmiana przełożeń nie była konieczna. Szybko to się jednak zmieniło…

Operowanie wczesnymi skrzyniami biegów wymagało dużej wprawy, ale także sporej siły fizycznej. Pierwsza w pełni zsynchronizowana przekładnia to patent marki Cadillac i pojawiła się dopiero w roku 1928, ale względy kosztowe i tak sprawiły, że jeszcze w latach 70. XX wieku popularne samochody miały skrzynie biegów bez synchronizatorów na niektórych biegach (dobrym przykładem jest Fiat 126). Ten sam bystry inżynier E. A. Thompson, który był autorem przekładni z synchronizacją, pracował intensywnie nad czymś bardziej zaawansowanym: nad przekładnią zmieniającą biegi automatycznie, bez udziału kierowcy.

Dźwignia zmiany biegów w zsynchronizowanej skrzyni przekładniowej samochodu Cadillac Series 341B z 1929 roku. (Bonhams)

Powszechnie uważa się niejakiego Sturtevanta z Bostonu w USA za autora pierwszego projektu automatycznej przekładni dla „wozów bez koni”. Powstał ów projekt w roku 1904, ale rozwiązanie nie było zbyt skuteczne, mechanizm nie wytrzymywał szarpnięć wywołanych przy zmianie biegów, zachodzącej w drodze przesuwania się ciężkich przeciwwag. Wielu próbowało skonstruować lepsze systemy, ale raczej bezskutecznie.

Port w Stettinie (dziś: Szczecin) i Hakenterrasse (dziś: Wały Chrobrego) w latach dwudziestych. (Wikimedia Commons)

Chwalebnym wyjątkiem jest tu projekt firmy Vulcan, działającej w niemieckim wówczas mieście Stettin (dziś: Szczecin) – inżynier Hermann Föttinger wymyślił tu pierwsze na świecie sprzęgło hydrauliczne, a następnie w tym samym biurze konstrukcyjnym stworzono w 1924 dwubiegową przekładnię samoczynną z hydraulicznym przetwornikiem momentu obrotowego – czyli teoretycznie nawet BARDZIEJ zaawansowaną inżyniersko niż pierwsza amerykańska seryjna skrzynia automatyczna, wprowadzona do sprzedaży piętnaście lat później!

Automatyczna skrzynia biegów Hydra-Matic z 1939 roku. (Wikimedia Commons)

I tu wracamy do Ameryki, gdzie od początku lat 30. rzeczony Thompson starał się wyręczyć amerykańskich kierowców, zmęczonych koniecznością ręcznej zmiany przełożeń. Europejska tradycja budowy tak zwanych skrzyń preselekcyjnych (typu Wilson lub Cotal), częściowo upraszczających zmianę biegów, a montowanych wyłącznie w bardzo drogich samochodach, według Amerykanów stanowiła ślepą uliczkę. Dywizje Cadillaca oraz Oldsmobile’a wewnątrz koncernu General Motors przygotowały do produkcji w roku 1939 hydrauliczną, automatyczną skrzynię biegów Hydra-Matic, zaopatrzoną w sprzęgło hydrauliczne. Przekładnia oferowana była początkowo jako opcja dodatkowo płatna w takich samochodach, jak Oldsmobile Series 60. Podczas drugiej wojny światowej stosowano ją także w niektórych amerykańskich pojazdach wojskowych.

Fragment katalogu samochodu Oldsmobile Series 60, w którym dostępna była przekładnia automatyczna. (Wikimedia Commons)

Po wojnie amerykański rynek wewnętrzny stał się bardzo łatwym łupem dla lokalnych producentów, którzy nie czuli już presji do tworzenia innowacji technicznych, samochody stały się maksymalnie proste technicznie – atrakcyjność wizualna zadowalała bowiem klientów. Rosnąca popularność automatycznych skrzyń biegów, oferowanych przez wszystkich producentów, pasowała do atmosfery beztroskich lat 50. i 60. w USA, gdy w cieniu atomowego zagrożenia ludzie starali się w pełni korzystać z życia. Pod koniec lat 60. skrzynie ze zwykłym sprzęgłem hydraulicznym ustąpiły miejsca takim z przekładniami hydrokinetycznymi, zazwyczaj z dostępnymi tylko trzema biegami do jazdy do przodu. Mniej więcej w tym samym okresie ze specjalnych olejów hydraulicznych do przekładni automatycznych usunięto olej z tłuszczu wieloryba (!).

Cadillac Eldorado. (Cadillac)
Puszka płynu do skrzyń automatycznych z roku 1949. (Wikimedia Commons)

Także w Europie skrzynie automatyczne zyskiwały na popularności, początkowo głównie w samochodach luksusowych. Choć ukrywano to skrzętnie latami, bardzo prestiżowi producenci często zmuszeni byli korzystać z rozwiązań innych firm. Ale czego oczy nie widzą… W 1952 brytyjski Rolls-Royce zakupił licencję na produkcję skrzyni Hydra-Matic od koncernu General Motors, a następnie montował ją w różnych modelach Bentleya i Rollsa do roku 1965. Co ciekawe, Brytyjczycy z Rollsa próbowali ulepszyć amerykański produkt, zmniejszając tolerancje wykonania – co sprawiło, że skrzynia przestała działać! Później w 1991 roku Rolls-Royce zakupił prawa do produkcji nowszej skrzyni 4L-80 i, po przeróbkach, stosował ją w wielu modelach Rollsa i Bentleya. Skrzynia, która w USA stosowana była w plebejskich pickupach, trafiła także do Astona Martina DB7 oraz kilku modeli Jaguara. W tej branży korzystanie z czyjegoś solidnego produktu, bez rozgłaszania tego faktu wszem i wobec, zdarzało się także innym producentom premium – automatyczna skrzynia biegów w Porsche 928 pochodziła od Mercedesa.

Selektor skrzyni automatycznej Tiptronic w samochodzie Porsche 993. (Wikimedia Commons)

W ostatnich kilku dekadach pojawiło się kilka rozwiązań, które rzekomo zwiastowały upadek tradycyjnych, hydraulicznych skrzyń automatycznych, na przykład zautomatyzowane przekładnie mechaniczne, skrzynie bezstopniowe, skrzynie dwusprzęgłowe, ale tradycyjne automaty tak łatwo się nie poddają. Powstały systemy ręcznej zmiany biegów, także z łopatkami przy kierownicy, układy elektronicznego sterowania pracą skrzyni, rozwiązania z akumulatorami ciśnienia hydraulicznego, pozwalające na pracę hydraulicznych przekładni automatycznych w autach hybrydowych i z systemami stop-start, skrzyniom nadto przybyło przełożeń – gdzie niedawno zaskakiwała nas skrzynia ZF o sześciu biegach, dziś oferuje się skrzynie ośmio-, dziewięcio- i nawet dziesięciobiegowe. Wymyślony bardzo dawno temu automat ma się dobrze, a samochody przyszłości – jeśli rzeczywiście będą musiały mieć napęd elektryczny – zapewnią wieczną młodość układowi P-R-N-D-L…

Przyciski Teletouch sterowania przekładnią automatyczną w samochodzie Edsel Citation z 1958 roku. (Wikimedia Commons)
Wnętrze współczesnej 9-stopniowej przekładni automatycznej Mercedesa dla pojazdów hybrydowych. (Mercedes-Benz)