Po drugiej wojnie światowej ludziom wydawało się, że energia atomowa rozwiąże wszystkie problemy i poprowadzi ludzkość ku świetlanej przyszłości. Media prześcigały się w wymyślaniu zastosowań dla reaktorów jądrowych, ale wystarczy się porządnie rozejrzeć, by stwierdzić, że niewiele z tych prognoz się sprawdziło. Może i dobrze, bo ludzie z czasem stawali się coraz mniej odpowiedzialni.
Ameryka, która w powojennej euforii spodziewała się, że każdy przedmiot będzie przypominał odrzutowiec albo rakietę – co znalazło odzwierciedlenie w komiksach, kreskówkach i innych dziedzinach sztuki popularnej – oczekiwała także samochodów o podobnych atrybutach wizualnych.
Prototyp koncepcyjny Buicka Le Sabre z 1951 roku wskazywał kierunek: motywy wlotów powietrza, stateczniki pionowe, brakowało tylko skrzydeł. Jednocześnie naród amerykański słuchał coraz to nowszych informacji o próbach jądrowych w Newadzie, które rzekomo nikomu nie szkodziły. Słowo „nuklearny” miało taką samą popularność jak spodnie dzwony czy samochody „turbo” dwadzieścia lat później. Tylko w Związku Sowieckim ludzie nie marzyli o samochodach z napędem nuklearnym i wyglądzie odrzutowców, bo im nie było wolno.
Rządy obu supermocarstw na poważnie myślały o nieoczywistych zastosowaniach energii jądrowej. Nikogo nie powinien dziwić fakt, że Sowieci oblatali prototyp samolotu bombowego Tu-95LAL z reaktorem jądrowym na pokładzie, ale mało kto zdaje sobie sprawę, że Amerykanie nie tylko myśleli o czymś takim, ale nawet zbudowali statek powietrzny, na pokładzie którego odbywała się jądrowa reakcja łańcuchowa – chociaż pewnie o zdrowie ludzi sowieckich mniej dbano podczas badań w locie.
Samolot nazywał się NB-36H i był prototypowym wariantem bombowca strategicznego B-36, napędzanego sześcioma gwiazdowymi silnikami tłokowymi i czterema odrzutowymi. Prototyp, zbudowany na bazie płatowca uszkodzonego przez tornado na jednym z lotnisk, wykonał 47 lotów doświadczalnych, trwających w sumie 215 godzin, z czego przez prawie 90 godzin reaktor był aktywny (ważył 16 ton i miał moc 3 megawatów, załogę chroniła 12-tonowa izolacja ołowiano-gumowa).
Eksperymenty miały doprowadzić do zbudowania bombowca strategicznego o pełnym napędzie jądrowym, a co za tym idzie, nieograniczonym czasie przebywania w powietrzu Chodziło o stałe patrole z gotową do użycia odwetową bronią jądrową na pokładzie. O ile załoga amerykańskiego prototypu okazała się skutecznie chroniona przed promieniowaniem, łatwo sobie wyobrazić katastrofalne konsekwencje wypadku z udziałem takiego samolotu – i to był właściwie, oprócz kosztów programu, główny powód jego przerwania.
Twórcom przyświecała wizja, że energia jądrowa to panaceum na wszelkie zgryzoty ówczesnego świata. Inne projekty obejmowały atomowe lokomotywy, wiertnice, rakietowy silnik jądrowy NERVA (który zresztą testowano, a jego koncepcja nie umarła do dziś), a w 1964 opracowano w NASA projekt pojazdu kosmicznego o napędzie jądrowym, w którym kapsuła załogi znajdować się miała na szczycie konstrukcji, chroniona specjalną tarczą przed zabójczym promieniowaniem. Powstawały także okręty wojenne napędzane energią jądrową, które były w stanie przebywać bardzo długo na patrolu bez konieczności tankowania tradycyjnego paliwa.
Te ostatnie stały się trwałym składnikiem wielu flot na świecie. Pierwszym okrętem podwodnym o napędzie nuklearnym był USS Nautilus, potem dołączyły do niego następne jednostki podwodne i lotniskowce. Rosjanie, poza okrętami podwodnymi, wyspecjalizowali się w budowaniu lodołamaczy o napędzie atomowym. Pierwszy z nich nazywał się – jakżeby inaczej – „Lenin”.
W takiej atmosferze, na początku lat 50., także producenci samochodów ulegali presji mody na atom. Jednym z najmniej znanych był francuski Arbel, który istniał w latach 1951-58. Jedynym stworzonym modelem był Arbel-Symetric, powstały w kilku prototypach. Pięciometrowa limuzyna z dwiema panoramicznymi szybami, odsuwanymi drzwiami i nadwoziem z włókna szklanego miała spalinowo-elektryczny napęd hybrydowy. To nie pomyłka i nie fake news. Pan Arbel za pieniądze swego brata, który miał w Indochinach linię lotniczą, zbudował pojazd, w którym generator wytwarzający prąd elektryczny był napędzany przez 45-konny silnik benzynowy o pojemności 1,1 litra. Uzyskany prąd poruszał cztery silniki elektryczne w piastach kół.
Pokazana na salonie paryskim w 1953 roku druga wersja rozwojowa samochodu zainteresowała francuskie ministerstwo obrony narodowej – urzędnicy dostrzegli, że samochód miał skuteczne i bardzo uproszczone sterowanie. Kierowca oprócz kierownicy miał do dyspozycji tylko jeden pedał plus hamulec awaryjny (auto nie miało żadnej przekładni). Hamowanie odbywało się poprzez usunięcie nacisku na jedyny pedał (dziś niektóre samochody elektryczne mają seryjnie taką możliwość). Co ciekawe, auto hamowało rewelacyjnie, potrzebując tylko 40 metrów do zatrzymania z prędkości 100 km/h, gdy inne samochody z tej samej epoki potrzebowały 60-80 metrów.
Kolejny prototyp wytwarzał prąd dzięki silnikowi zasilanemu olejem napędowym. Zbudowano także atrapę nieco innego napędu. Spodziewając się, że rząd francuski w przyszłości zabroni spalania paliw kopalnych, zaprojektowano napęd z termicznym generatorem jądrowym o mocy 40 kW, paliwem dla którego miały być dwie kapsuły, wypełnione… zużytymi materiałami radioaktywnymi. Spalania benzyny ostatecznie nie zakazano i firma Arbel zniknęła.
Nie była jedyną, która bawiła się ideą jądrowego napędu samochodów. W 1959 roku francuska Simca pokazała koncepcyjny prototyp Fulgur o niezwykle lotniczych kształtach, zaprojektowany przez Roberta Oprona. Tego samego, który później stworzył między innymi przepiękne modele GS i SM dla Citroena.
Model Fulgur pokazywał, jakie będą samochody w roku 2000. Powyżej prędkości 150 km/h miał poruszać się tylko na dwóch kołach – dzięki stabilizacji żyroskopowej. Zakładano sterowanie myślami, zastosowanie radaru oraz… napęd atomowy.
Także amerykański Ford nie ustrzegł się nuklearnego epizodu: wśród prototypów pokazanych w 1958 roku znalazł się model samochodu o nazwie Nucleon. Według koncernu, gdyby auto naprawdę powstało, miałoby zasięg aż 8000 kilometrów, bez wymiany rdzenia reaktora. Planowano zastosowanie w nim reaktora jądrowego podobnego typu do tych używanych w atomowych okrętach podwodnych, czyli o zredukowanych wymaganiach obsługowych. Reakcja łańcuchowa miała prowadzić do wytwarzania pary, która z kolei poruszałaby serię turbin. Funkcjonalnego prototypu nigdy nie zbudowano. Moda na planowanie samochodów o napędzie atomowym minęła wraz z końcem lat 50., ale obydwaj z Mirkiem, pomysłodawcą i szefem niniejszego bloga, po raz pierwszy zobaczyliśmy atomowego Forda w tej samej Encyklopedii PWN – i nigdy o tym malutkim zdjęciu nie zapomnieliśmy.
Czego uczy nas historia samochodów o napędzie atomowym? Nawet jeśli coś wydaje się być rozwiązaniem idealnym dla przyszłości, wcale nie musi się takim stać, bo przyszłość nie jest tworem statycznym. Pierwsze Porsche 911 Targa zbudowano dlatego, że pojawiła się wiarygodna plotka, iż rząd amerykański zabroni sprzedaży samochodów typu kabriolet pozbawionych pałąka przeciwkapotażowego. Rynek USA był dla niewielkiej jeszcze wtedy firmy Porsche niezbędny do przetrwania. Targa powstała, a zapowiadanych przepisów nigdy nie wprowadzono, choć ikoniczna forma nadwozia zarabia do dziś dla marki z Zuffenhausen grube miliony. Czy zatem jedynym sensownym rozwiązaniem napędu w przyszłości będzie napęd elektryczny? Czas pokaże. Samochody elektryczne już kiedyś były bardzo popularne w miastach. Ponad sto lat temu, ale na długi czas zostały zapomniane. Jak będzie tym razem? A może wrócimy do napędu atomowego?
