Wilhelm Maybach.

MAYBACH: PRAWDZIWY TWÓRCA NOWOCZESNEGO SAMOCHODU

Historia przemysłowego wytwarzania pojazdów bez koni w Europie zaczyna się w roku 1886. Jako pionierów, bez których samochód by się nie narodził, najczęściej wymienia się Karla Benza i Gottlieba Daimlera. Większość zapomina o Wilhelmie Maybachu. To wyjątkowy człowiek, który jest ojcem europejskich automobili.

Historia długo o nim milczała, ale nie zapomniała. Warto wiedzieć, co współczesne samochody zawdzięczają rodzinie Maybachów oraz jaka relacja łączyła WIlhelma z Gottliebem Daimlerem. Jeden miał ogromny talent techniczny, drugi kontakty i możliwości. Nie byli w stanie odnieść sukcesu samodzielnie. Związali się na większość życia i razem stworzyli podwaliny współczesnej motoryzacji oraz marki Mercedes.

Aby zrozumieć ich dzieje, musimy cofnąć się o dobrych kilkaset lat. Rodzina Maybachów notowana była w annałach okręgu Heilbronn już w XVI wieku. Zwykle byli kowalami, a niemal bez wyjątku – rzemieślnikami (ojciec Wilhelma Maybacha był z zawodu cieślą), naprawiali też rozmaite urządzenia mechaniczne. Mały Wilhelm urodził się w 1846 roku w wiosce Löwenstein w dzisiejszej Badenii-Wirtembergii. Miał ciężkie dzieciństwo. Najpierw umarła mu matka, potem ojciec, a krewni zaniechali wychowania sierot po jakimś czasie.

Oddali Wilhelma i jego czterech braci na wychowanie do niejakiego Gustava Wernera, pastora i filantropa. Młody Maybach dobrze rysował, więc wysłano go do kreślarni w pobliskiej fabryce, miast kazać mu uczyć się piekarskiego fachu, co pierwotnie planowano. Zakłady mechaniczne Bruderhaus w Reutlingen, w których terminował Wilhelm, miały dyrektora technicznego w osobie Gottlieba Daimlera. Młodziutki adept sztuki projektowania technicznego szybko dostrzegł, że talentem przytłacza Daimlera, ale szanował go za umiejętności organizacyjne i ze względu na wiek, a także za objęcie go opieką niemalże rodzicielską. Daimler patentował wynalazki Maybacha jako swoje i wykorzystywał jego umiejętności na własną korzyść. Wilhelm spędził w fabryce 13 lat, część w biurze projektów, dzięki protekcji odchodzącego Daimlera, a potem został zaproszony przez tego ostatniego do fabryki Deutza w Karslruhe.

Pierwszy jednocylindrowy silnik konstrukcji Maybacha. (Wikimedia Commons)

W 1876 roku amerykański generał George Custer dostawał wielkie lanie od Indian, a Wilhelm Maybach pojechał do USA jako przedstawiciel Deutza i w ten sposób stał się pierwszym niemieckim inżynierem, który poznał amerykański przemysł. Wkrótce z różnych powodów Deutz pozbył się Daimlera, a Maybach zdecydował się odejść wraz z nim. Wilhelm miał 37 lat, gdy w ślad za Daimlerem przeniósł się do Cannstatt. Zostali wspólnikami i pracowali w szklarni w ogrodzie przy Taubenheimerstrasse. Powstawały kolejne projekty silników, nadal bardzo niedoskonałe.

Daimler Reitwagen, zaprojektowany przez Maybacha w 1884 roku. (Wikimedia Commons)

W 1885 roku Maybach zbudował drewniany Reitwagen – motocykl napędzany silnikiem spalinowym. Konstruktor przejechał na swoim sprzęcie trzy kilometry bez kłopotów. Po wymianie przedniego koła na płozę uzyskał z kolei pierwszy na świecie skuter śnieżny! Podobnie jak dziś, możliwości transportowe motocykla były ograniczone. Daimler zamówił w specjalistycznej firmie powóz i – po zamontowaniu w nim silnika – stworzył pierwszy czterokołowy pojazd marki, która wzięła się od jego nazwiska. Zaraz potem zbudowano też łódź motorową, kolejkę wąskotorową oraz użyto motoru w pierwszym sterowcu. Silniki Daimlera kupowali producenci drezyn kolejowych czy tramwajów.

Pierwszy czterokołowy pojazd Daimlera, w całości zaprojektowany przez Maybacha. Pokazano go publicznie w Paryżu w 1889 roku. (Archiwum Mercedes-Benz).

Klienci coraz częściej skarżyli się, że jednocylindrowy silnik jest za słaby. Maybach więc skonstruował motor w układzie V2 i niedługo potem, po uzyskaniu zgody szefa, zamontował go w czterokołowcu na stalowych kołach. Sporo czasu poświęcił także układowi chłodzenia silnika, bowiem wówczas automobiliści musieli bardzo często zatrzymywać się przy studniach i strumykach, by uzupełniać wodę. Maybach wymyślił obrotowy pojemnik na wodę, który dodatkowo spełniał funkcję koła zamachowego, ale nie było to rozwiązanie przyszłościowe. Wilhelm opracował więc układ chłodzenia z chłodnicą z rurek z wentylatorem, wymuszający przepływ powietrza, co umożliwiało uzyskanie lepszych osiągów jednostki napędowej. To także Wilhelm Maybach skonstruował pierwszy nowoczesny gaźnik z komorą pływakową, potrafiący dokładniej dawkować paliwo. Odtąd silniki mogły pracować sprawniej i na wyższych obrotach.

Pierwszy gaźnik pływakowy Maybacha. (Wikimedia Commons)

Aż do masowego wprowadzenia układów wtryskowych paliwa, gaźniki budowano według zasad wymyślonych przez Maybacha. Trudno przecenić wartość tego rozwiązania. Mówimy o milionach silników samochodowych i lotniczych, które równomierną pracę zawdzięczały niemal zapomnianemu niemieckiemu wynalazcy z kompleksem niższości. Silnik systemu Maybacha z gaźnikiem i chłodnicą, napędzający koła auta poprzez zębatkową przekładnię to w istocie fundament nowoczesnego samochodu.

Chłodnica o konstrukcji ulowej, opatentowana przez Wilhelma Maybacha w grudniu 1900 roku. (Archiwum Mercedes-Benz).

O życiorysie Wilhelma można by napisać książkę, ale czas przejść do epoki, w której Maybach projektował pierwsze Mercedesy dla Daimlera. Simplex, którym w 1902 roku hrabia Eliot Zborowski dojechał do mety wyścigu Paryż-Wiedeń na drugim miejscu, też wyszedł spod ręki Maybacha i miał opatentowaną przez niego chłodnicę z rurkami w układzie plastra miodu. Prostszą w produkcji i zawierającą więcej czynnika chłodzącego.

Silniki stosowane do napędu wyczynowych Mercedesów (takich jak ten, w którym wspomniany hrabia Zborowski zginął rok później podczas wyścigu górskiego Nicea-La Turbie) również tworzył niestrudzony Maybach. Użyto ich także do napędu pierwszych sterowców hrabiego Zeppelina. Po 1907 roku Wilhelm stopniowo oddawał prowadzenie działu konstrukcyjnego synowi Karlowi.

Rozrząd silnika lotniczego Maybacha z okresu pierwszej wojny światowej z trzema zaworami na cylinder. (Piotr R. Frankowski)

Karl i Wilhelm Maybachowie zostali zmuszeni do odejścia z firmy Daimler w 1907 roku. Już po śmierci Gottlieba, który zmarł na zawał w 1900 roku. Wówczas porozumieli się z hrabią Zeppelinem i założyli z nim wspólnie, tuż obok hangarów sterowcowych we Friedrichshafen, zakład o nazwie Motorenbau GmbH. Wspólnie rozpoczęli wytwarzanie silników lotniczych i sterowcowych, które musiały sprostać niesamowitym wymaganiom. Stosowano na przykład zapłon z dwiema świecami na cylinder, przy czym każda ze świec połączona była z osobnym iskrownikiem. Układ świec był optymalny pod kątem spalania mieszanki nawet według wiedzy z XXI wieku!

Pierwszy samochód firmy Maybach-Motorenbau GmbH (przełom roku 1924 i 1925), model W 3. Karl Maybach drugi od prawej. (Archiwum Mercedes-Benz)

Traktat wersalski zabronił Niemcom produkcji samolotów, więc firma prowadzona przez Karla przerzuciła się na samochody. Pierwszy prototyp powstał jeszcze na podwoziu Daimlera z silnikiem sześciocylindrowym. Pierwszy seryjny model W3 budowano od 1921 do 1926 roku. Kolejny W5 do 1929 roku, w którym zmarł Wilhelm Maybach. Pierwszy 12-cylindrowy Maybach DS powstał w 1929 roku, by rok później zastąpił go DS7 Zeppelin. Samochód z 7-litrowym motorem o mocy 150 KM i 2-stopniową preselekcyjną przekładnią zautomatyzowaną, zdolny do osiągnięcia 150 km/h. Ośmiolitrowa wersja DS8 budowana była od 1931 do 1940 roku. Później wybuchła wojna i silniki Maybacha napędzały wiele modeli czołgów i innych pojazdów bojowych Trzeciej Rzeszy.

Karl Maybach z Adolfem Hitlerem w 1935 roku. (NAC)

Po wojnie zakłady Maybacha we Friedrichshafen stały się fabryką silników dla statków i lokomotyw, przetrwały do dziś jako MTU Solutions/Rolls-Royce Solutions GmbH. Firma jest spółką zależną brytyjskiego koncernu Rolls-Royce Power Systems i wytwarza potężne silniki wysokoprężne. Sam Wilhelm Maybach został prawie zupełnie zapomniany.

Słynne nazwisko przypomniał fanom motoryzacji koncern DaimlerChrysler w 2002 roku, który postanowił ożywić kultową markę i wytwarzać pod nią luksusowe limuzyny, konkurentów Rolls-Royce’a. Powstały modele Maybach 57 i 62 różniące się rozstawem osi. Nazwy pochodziły od długości nadwozia: 5,7 m oraz 6,2 m. Wraz z „nowożytnym” Maybachem do łask wróciło nawet nazwisko Zeppelin, które zostało użyte do nazwania najbogatszej wersji wyposażenia. Powstało nawet zbudowane na bazie dłuższego modelu 62 nadwozie landaulet z otwieraną tylną pasażerską częścią. Nowy Maybach nie był wielkim sukcesem rynkowym, głównie z powodu tego, że ożywienie ultraluksusowej marki po niemal 60 latach jest prawdziwym wyzwaniem i dlatego, że dyrekcja koncernu Daimler-Benz dość nieporadnie podeszła do kwestii wizerunku auta (początkowo miało przypominać aktualną wówczas S-klasę, a gdy podjęto decyzję o reaktywacji osobnej marki, na zmianę wyglądu było za późno).

Maybach 62 Landaulet przed zamkiem Solitude. (Mercedes-Benz)

Mercedes się nie poddał. Najbardziej eleganckie odmiany klasy S są dziś nazywane Mercedes-Maybach, czyli są już tylko podwariantami modelu Mercedesa – inaczej niż przy okazji pierwszej reaktywacji marki Maybach. Współczesne Mercedesy-Maybachy wyróżniają się charakterystycznym dwukolorowym lakierem, a na ich nadwoziach pyszni się trójkątne logo z podwójnym M. Nazwisko króla konstruktorów przetrwało, a wraz z nim jego legenda. Od lat 90. zaczęli ją przypominać historycy przemysłu samochodowego. Niestety nadal wiele tekstów drukowanych i internetowych wszystkie wynalazki Maybacha przypisuje Daimlerowi…

Przedwojenny emblemat marki Maybach. (Piotr R. Frankowski)
Próby drogowe prototypu pojazdu firmy FWD z napędem na cztery koła w Wisconsin w 1919 roku. (NARA/Wikimedia Commons)

CZTERY NA CZTERY

Na pomysł, by w pojeździe samochodowym napędzać jednocześnie wszystkie cztery koła, jeden facet wpadł wcześniej od innych – niejaki Bramah Joseph Diplock z Londynu w 1893 opatentował lokomobilę parową z napędem na cztery koła i z wszystkimi kołami skrętnymi.

Projekt Diplocka z 1983 roku. (Wikimedia Commons)

Tak zazwyczaj mówią źródła internetowe, ale wygląda na to, że się nieco mylą. Inżynier John Fowler z Leeds w Wielkiej Brytanii zbudował oto i wypróbował swoją lokomobilę z czteronapędem już w roku 1880, a następną, ulepszoną, pięć lat później. Tak czy owak, zastępujący konie lokomobilami Anglicy szybko zorientowali się, że w błocie pól uprawnych radzą sobie one kiepsko i starali się problem rozwiązać (notabene Diplock opracował też system „słoniowych stóp” o nazwie Pedrail, które, zamontowane na obwodzie żelaznych kół napędzanych lokomobili, miały poprawić dzielność terenową parowego pojazdu).

Lokomobila parowa Fowlera z napędem na cztery koła. (Wikimedia Commons)
Pedrail Diplocka. (Wikipedia)

Drugi (albo trzeci) w kolejce konstruktorów, bez których dzisiejszy SUV nie wjechałby na oblodzony parking pod wyciągiem narciarskim, jest niezapomniany Ferdynand Porsche, który już w 1899 roku popisał się pierwszym samochodem z napędem na cztery koła – realizowanym poprzez zastosowanie czterech osobnych silników elektrycznych w piastach kół, czyli podobnie jak w dzisiejszym hiperszybkim Rimacu. Jego pojazd, zbudowany w zakładzie Lohnera w Wiedniu, nie był zbyt praktyczny, ale jego założenia konstrukcyjne dowodzą, że w technice tak naprawdę nie pojawia się nic nowego – po prostu umiemy lepiej realizować te same pomysły i mamy do dyspozycji lepsze materiały.

Spyker 60HP. (Wikimedia Commons)

Kolejną konstrukcją, która wyprzedziła swoje czasy, był holenderski Spyker 60HP z 1903 roku, który nie zdobył popularności. Po nim w 1907 pojawił się zaprojektowany przez Paula Daimlera Daimler Dernburg Wagen. Niesamowite auto nie tylko z napędem na cztery koła, ale także z czterema kołami skrętnymi, powstało na podwoziu ciężarówki i miało służyć w niemieckich koloniach w Afryce Wschodniej. 32-konny silnik poruszał wóz z pięcioma miejscami siedzącymi, którego prześwit wynosił aż 32 centymetry, a stalowe tarcze jego kół pozbawione szczelin chroniły hamulce przed uszkodzeniem kamieniami.

Daimler Dernburg Wagen z 1907 roku. (Wikimedia Commons)

Wczesne samochody osobowe, takie jak Ford T, świetnie radziły sobie w terenie bez napędu na wszystkie koła, nieliczni przedsiębiorcy widzieli za to perspektywy na rynku samochodów ciężarowych. W 1909 roku w stanie Wisconsin w USA powstała firma, która najpierw nazywała się „Badger Four-Wheel Drive Auto Company”, a potem przemianowano ją na Four Wheel Drive Auto Company (FWD). Zbudowała ona praktyczne i skuteczne w terenie samochody ciężarowe, które w czasie pierwszej wojny światowej służyły nie tylko armii amerykańskiej, ale także brytyjskiej i rosyjskiej, a po wojnie również w armii niepodległej Polski.

Samochód FWD Scout. (Wikimedia Commons)

Z dzisiejszego punktu widzenia były to auta zaaawansowane technicznie, ze stałym napędem czterech kół, z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego oraz przegubami homokinetycznymi w przedniej osi. Ich rozpowszechnienie podczas wojny sprawiło, że więcej ludzi zrozumiało zalety napędu na cztery koła. Dzięki inżynierom z FWD także genialny Harry Miller był w stanie zbudować zaopatrzony w napęd na cztery koła samochód wyścigowy, który w 1932 roku wystartował w Indianapolis, a także jeden egzemplarz niesamowitej limuzyny z napędem na cztery koła i silnikiem V-16!

Ciągnik artyleryjski 4×4 PZInż. 342. (Wikimedia Commons)

Niewiele działo się w dziedzinie samochodów osobowych – nikt nie czuł potrzeby komplikowania tego, co działało dobrze. Za to rosło zainteresowanie wojskowych czteronapędem, siły zbrojne wielu krajów się motoryzowały, a to oznaczało fundusze na rozwój. Budowano nie tylko eksperymentalne ciężarówki (również w Polsce, bardzo ciekawe projekty PZInż.), ale także mniejsze auta – wyróżniają się wśród nich między innymi Mercedes G5 z czterema kołami skrętnymi oraz VW (KdF) Kommandeurwagen. Ekstremalnym przykładem wykorzystania napędu na cztery koła (w tym przypadku na cztery z 6 kół) był skonstruowany przez niezmordowanego profesora Porsche Mercedes T80 z silnikiem lotniczym o mocy 3000 KM, przeznaczony do bicia rekordu prędkości.

Mercedes G5 z 1938 roku. Eksponat muzeum techniki w Speyer. (Wikimedia Commons)

A potem przyszła wojna i między innymi masowa produkcja Jeepa Willysa, którego tysiące egzemplarzy, pochodzących z demobilu i sprzedawanych za bezcen, pokazały po wojnie cywilom, że niewielki samochód z napędem obu osi ma wiele zalet. Dlatego pan Maurice Wilks mógł wymyślić Land Rovera, a International Harvester jakiś czas potem praktycznego Scouta. Niektórzy myśleli o zastosowaniu napędu na cztery koła, ale tylko brytyjski Jensen odważył się stworzyć taki samochód. W 1966 pokazano Jensena FF ze stałym napędem czterech kół systemu Fergusona oraz układem hamulcowym Maxaret Dunlopa. Auto wyprzedziło swoją epokę dość znacznie, i nie tylko było zbyt drogie w porównaniu do innych wozów klasy Gran Turismo, ale także technicznie niemożliwe było zbudowanie wersji z kierownicą po lewej stronie, nadającej się do sprzedaży w USA.

Jensen FF Mark II. (Wikimedia Commons)

Później nastąpiły dekady dalszego eksperymentowania – skromniutkie Subaru Leone pokazało Amerykanom i Europejczykom, że da się zbudować porządny samochód na cztery koła, który będzie niezawodny jak japoński aparat fotograficzny. Brytyjski Ferguson zaprojektował napęd na cztery koła dla amerykańskiego AMC Eagle, ciekawego pojazdu, który stał się duchowym ojcem o wiele późniejszego Audi Allroad i jemu podobnych wynalazków.

Rodzina samochodów AMC Eagle. (Wikimedia Commons)

Historię Audi Quattro niby znają wszyscy, od brzydkiego kaczątka, wojskowego VW Iltisa do rajdowego, kanciastego potwora – ale czy wszyscy wiedzą, że przełomowy napęd na cztery koła Iltisa pochodził z wcześniejszego łazika Bundeswehry, zaopatrzonego w jazgotliwy dwusuwowy silnik auta o nazwie DKW Munga?

DKW Munga. (Audi AG)

Napędy na cztery koła nie są jednakowe, może kiedyś opiszę dokładnie, czym różnią się poszczególne rodzaje napędów – mocne rozwiązania gotowe do jazdy w ciężkim terenie to zazwyczaj napędy chwilowe, nadające się tylko do jazdy po nawierzchniach luźnych i śliskich. Samochody osobowe i rozmaite SUV miały początkowo stałe napędy na wszystkie koła, podobnie jak ciężarówki FWD sprzed 110 lat, ale względy finansowe spowodowały rozwój tańszych patentów na przeniesienie momentu napędowego na drugą oś: sprzęgła wiskotyczne, elektrohydrauliczne, wielopłytkowe sterowane elektromechanicznie…

Audi Quattro w Genewie w 1980 roku. (Audi AG)

Nazwy tych napędów to kalejdoskop marketingowego bełkotu, ale efekt końcowy jest taki sam: można bez wstydu wyjechać z ośnieżonego parkingu pod wyciągiem narciarskim albo przejechać przez błotniste kałuże. Drogi są lepsze niż kiedyś, rozwinęły się też opony, statystycznie coraz rzadziej potrzebujemy napędu 4WD czy AWD. Przynajmniej w teorii.

Co nas czeka w przyszłości? Na pewno coraz więcej bardzo tanich w produkcji sprzęgieł sterowanych elektronicznie i coraz więcej przypadków, gdzie napęd na koła drugiej osi realizowany będzie za pomocą silników elektrycznych – czyli tak, jak to sobie wymyślił Ferdynand Porsche pod koniec XIX wieku. Coraz cięższe i wyposażone w silniki o coraz większym momencie obrotowym samochody elektryczne potrzebują napędu na cztery koła bardziej niż kiedykolwiek przedtem.

Samolot Aichi M6A1 Seiran (Smithsonian Air and Space Museum A19630308000/Wikimedia Commons)

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 10

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Zbombardowana fabryka samolotów Mitsubishi. Nagoya, prawdopodobnie rok 1945. (Wikimedia Commons)

Japonia cd.

Czemu japoński przemysł samochodowy tak naprawdę zawdzięcza swój światowy sukces, ściśle powiązany z reputacją w kwestii jakości wykonania, która w swoim czasie deklasowała wszelkie auta europejskie i amerykańskie? Tak naprawdę istnieją dwie główne przesłanki. Po pierwsze zanik przemysłu zbrojeniowego wraz z zakończeniem wojny spowodował, że nadmiar niepotrzebnych już fachowców musiał szukać pracy w branżach cywilnych. Część trafiła do przemysłu elektrotechnicznego, część do samochodowego i motocyklowego. Wnieśli do cywilnych przedsiębiorstw wiedzę i perfekcjonizm, które wcześniej były znane tylko w japońskim przemyśle zbrojeniowym – cywilny bowiem od lat 30. lekceważono. Drugim powodem, dla którego japoński przemysł mógł szybko zdobyć silną globalną pozycję było upowszechnienie metod zarządzania jakością, które w Japonii wprowadził… Amerykanin.

W. Edwards Deming. (Wikimedia Commons)

W. Edwards Deming to niesamowita postać. Statystyk i specjalista od analizy produkcji, zyskał sławę w USA podczas wojny, tworząc systemy zarządzania produkcją wojskową w cywilnych przedsiębiorstwach. Studiował w latach 30. między innymi pod kierunkiem Jerzego Spławy-Neymana, polskiego matematyka i statystyka. Zafascynowany pracami Waltera Shewharta na temat statystycznej kontroli procesów, rozwijał własne idee w tym zakresie. W 1940 roku wziął udział w organizacji spisu powszechnego w USA, a następnie włączono go do pięcioosobowego zespołu o nazwie Emergency Technical Committee – chodziło o optymalizację produkcji wojennej. Współtworzył także nowy system amerykańskich norm przemysłowych. Niestety wraz z zakończeniem wojny jego talent i kolosalna wiedza przestały być potrzebne w USA – rozwój np. przemysłu samochodowego zatrzymał się, tak wielkie bowiem było zapotrzebowanie na amerykańskie samochody, że ich doskonałość techniczna i jakość przestały mieć znaczenie. Deming znalazł jednak swoje miejsce gdzie indziej.

Długa kolejka po racje żywnościowe. Ginza, Tokio, rok 1946. (Wikimedia Commons)

W 1947 roku wysłano go do okupowanej przez USA Japonii. Na polecenie generała MacArthura miał pomóc przy organizacji spisu powszechnego i – pośrednio – w przygotowaniu podwalin do odbudowy kraju. Na zaproszenie japońskiego stowarzyszenia naukowców i inżynierów (JUSE), Deming zaczął prowadzić wykłady, w których udowadniał zależność między wysoką jakością i obniżeniem kosztów produkcji, a także wysoką jakością i wydajnością pracy oraz procentowym udziałem w rynku. Wielu liderów nowego japońskiego przemysłu wzięło sobie do serca metody i idee Deminga, był wśród nich na przykład legendarny założyciel koncernu Sony, Akio Morita. Powszechne zastosowanie metod amerykańskiego statystyka w japońskim przemyśle stało się główną przyczyną japońskiego cudu gospodarczego w późniejszych latach.

Profesor Deming i prezes Toyota Motor Corporation Fukio Nakagawa podczas ceremonii wręczenia Nagrody Deminga w 1965 roku. (Toyota Global)

Na bazie jego idei powstała koncepcja „kaizen”, w uproszczeniu mówiąca o ciągłym, cyklicznym ulepszaniu jakości produktu. Deming wierzył, że zaprojektowanie urządzenia tak, by dzięki konstrukcji jakość stała się wyższa jest znacznie lepsze od niechlujnego projektowania i rozbudowywania działu kontroli jakości; uczył także metod badania rynku. Ufundowana przez JUSE Nagroda Deminga jest wręczana do dziś jako uhonorowanie wyjątkowych osiągnięć w zakresie kontroli jakości oraz zarządzania jakością (początkowo ufundowano ją dzięki honorariom za wykłady, których zrzekł się Amerykanin). W 1960 roku premier Japonii udekorował W. Edwardsa Deminga orderem w imieniu cesarza Hirohito. Przemysł japoński, w tym także samochodowy, nigdy nie uzyskałby znanej nam dziś pozycji, gdyby nie idee Deminga i nadmiar bezrobotnych inżynierów lotniczych. Spory wpływ miała też wojna koreańska – dzięki niej między innymi Toyota uniknęła bankructwa. O ile Toyota próbowała na początku produkować auta własnej konstrukcji o nazwie Toyopet, Nissan wytwarzał na licencji Austina A40, a i inne firmy japońskie podpierały się licencjami. W latach 60. to się jednak zmieniło…

Toyopet Super R z 1954 roku. (Wikimedia Commons)

Aichi

Aichi to niezwykle ciekawa japońska firma. Od założenia zakładów lotniczych w 1920 roku firma korzystała aż do lat czterdziestych z wiedzy i technologii niemieckiej firmy Heinkel. Pod wpływem zamówień ze strony Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii zaczęła budować wodnosamoloty, w których wykorzystywano patenty brytyjskiej firmy Shorts. Wśród typów samolotów, produkowanych przez Aichi, znalazły się modele rozpoznawcze, szkolno-treningowe, bombowce nurkujące i torpedowe, a także myśliwce nocne. Aichi D3A Typ 99, samolot bojowy przeznaczony do bombardowania celów z lotu nurkowego, stanowił trzon grupy uderzeniowej, która zaatakowała bazę amerykańskiej Floty Pacyfiku w Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku.

Bombowiec nurkujący Aichi D3A startuje z pokładu lotniskowca Akagi do ataku na Pearl Harbor. (Wikimedia Commons)

Firma Aichi produkowała także (równoległe z zakładami Kawasaki) silniki lotnicze Daimler-Benz DB601A jako Aichi Atsuta. Co ciekawe z dzisiejszej perspektywy, japońska produkcja seryjna tych silników okazała się być obciążona wieloma problemami z jakością – niedokładnie wykonane i źle wyważone wały korbowe powodowały katastrofalne awarie tych jednostek napędowych – a wytwarzane we Włoszech przez Alfa Romeo na licencji te same silniki nie cierpiały na żadne chroniczne usterki. Po wojnie Aichi Kokuki nie mogło już produkować samolotów, zajęło się zatem projektowaniem i produkcją mikrosamochodów (tzw. Kei, o określonych wymiarach i silnikach o pojemności do 360 cm³) pod nazwą handlową Cony. Wzrost konkurencji na japońskim rynku spowodował po pewnym czasie osłabienie pozycji Aichi i firma została powoli wchłonięta przez Nissana (choć ostateczne przejęcie miało miejsce dopiero w 2012 roku). Inżynierowie Aichi byli odpowiedzialni za stworzenie modeli Sunny i Vanette/Serena dla Nissana, a zakład produkcyjny został wykorzystany do produkcji seryjnej Nissana Cherry.

Samochód Aichi Cony 360 Sedan. (Wikimedia Commons)

Kawasaki

Marka, która dziś kojarzy nam się wyłącznie z motocyklami, może poszczycić się bardzo złożoną historią. Założone w 1918 roku zakłady skorzystały we wstępnym okresie działalności z pomocy niemieckich fachowców. Doktor Richard Vogt, późniejszy główny konstruktor fabryki Blohm & Voss, przez dziesięć lat pracował w Japonii, kształcąc i wspomagając japońskich inżynierów. Firma Kawasaki zakupiła także od Dorniera dokumentację konstrukcyjną łodzi latających. W okresie międzywojennym i podczas wojny zakłady Kawasaki produkowały kilkadziesiąt typów samolotów, a także, na licencji, silnik Daimler-Benz DB601A, który otrzymał nazwę Kawasaki Ha 40. Japończycy stworzyli także własną jednostkę napędową, złożoną z dwóch sprzężonych silników Ha 40, połączonych poprzez wspólną przekładnię. Produkowany przez Kawasaki samolot myśliwski Ki-61 okazał się bardzo dobry i odnosił nawet pewne sukcesy wobec bombowców B-29, ale prześladowały go problemy z hydrauliką i kiepską jakością licencyjnego silnika Mercedesa.

Samolot myśliwski Kawasaki Ki-81-II Hien z produkowanym na licencji niemieckiej silnikiem
Kawasaki Ha 40. (Wikimedia Commons)

Po wojnie część zakładów produkcyjnych przeznaczono na inną działalność, zgodnie z poleceniem władz okupacyjnych. Po wojnie w Korei, w 1954 roku, możliwy stał się powrót Kawasaki do produkcji lotniczej. Choć zaczęto od licencji amerykańskich, wkrótce firma skonstruowała swoje pierwsze własne samoloty. W latach 70. XX wieku przedsiębiorstwo Kawasaki połączyło siły z niemieckim konsorcjum
Messerschmitt-Bölkow-Blohm i stworzyło niezwykle udany śmigłowiec MBB/Kawasaki BK117. Wiropłat ten po zmianach własnościowych MBB był dalej rozwijany i na jego bazie powstały niezwykle popularne śmigłowce Eurocopter EC 145, dziś znane jako Airbus H145. Dziś Kawasaki wytwarza między innymi nowoczesne wojskowe samoloty transportowe Kawasaki C-2, a także kooperuje z licznymi globalnymi wytwórcami samolotów i wiropłatów.

Samolot transportowy Kawasaki C-2. (Piotr R. Frankowski)

A skąd zatem motocykle? Powstała w latach 30. japońska firma Meguro sprytnie wykorzystała Wielki Kryzys i zakupiła od podupadłej marki Harley-Davidson dokumentację, technologie i maszyny. Najważniejsze były jednak metody utwardzania metali stosowanych w produkcji skrzyń biegów. Przed wojną zakład Meguro rozpoczął produkcję jednego modelu motocykla, ale nakaz władz zmusił firmę do przerwania produkcji i zajęcia się wytwarzaniem podzespołów dla samolotów. Już w 1948 roku udało się wznowić produkcję motocykli, które pod względem doskonałości technicznej szybko wyprzedziły motocykle brytyjskie, produkowane przez inne japońskie firmy na licencji. W latach 50. tylko Honda sprzedawała w Japonii więcej motocykli niż Meguro. W następnej dekadzie Kawasaki związało się z Meguro celem pozyskania różnych technologii, by stopniowo wchłonąć całą firmę. Początkowo jednoślady nazywały się Kawasaki-Meguro, a potem pozostały tylko przy nazwie Kawasaki. W 2021 firma Kawasaki przywróciła do życia legendarną markę Meguro i zaprezentowała seryjny motocykl Meguro K3.

Motocykl Meguro S2. (Wikimedia Commons)

Kawanishi

Przedsiębiorstwo powstało w 1920, a sfinansował je ten sam wielki konglomerat, który finansował firmę Nakajima. Zakłady Kawanishi zasłynęły głównie z produkcji znakomitych łodzi latających dalekiego zasięgu (H6K i H8K), które mocno dały się Amerykanom we znaki podczas wojny na Pacyfiku. Ta sama firma stworzyła także świetny myśliwiec N1K, który dzięki systemowi automatycznych klap, pozwalających na zwiększenie siły nośnej w ciasnych zakrętach, a także dzięki potężnemu uzbrojeniu strzeleckiemu uważany był za jeden z najlepszych samolotów myśliwskich drugiej wojny światowej – potrafił nawiązać równą walkę z najnowszymi typami amerykańskich samolotów. Dlaczego wspominam o Kawanishi, choć nie ma to przedsiębiorstwo zbyt wiele wspólnego z samochodami? Otóż to praktycznie jedyna japońska firma lotnicza, która przetrwała do dziś, nie stając się po drodze producentem motocykli czy części samochodowych. Co najciekawsze, firma nazywa się teraz ShinMeywa (wcześniej Shin Meiwa) i nadal buduje rewelacyjne łodzie latające – a dokładniej amfibie patrolowe!

Amfibia ShinMaywa US-2 podczas startu. (Wikimedia Commons)

Nakajima

Producent bardzo dobrych samolotów bojowych dziś istnieje w zmienionej formie, nadal słynąc z wysokiej jakości produktów, ale o tym za chwilę. Ten pierwszy powstały w Japonii producent samolotów został założony już w 1918 roku przez pana Chikuhei Nakajima. Nakajima produkowała ogromna liczbę typów samolotów dla marynarki wojennej i sił powietrznych Cesarstwa Japonii: samoloty szkolne, bombowce nurkujące, bombowce torpedowe, myśliwce, ciężkie bombowce… To ona stworzyła pierwszy japoński samolot odrzutowy, Nakajima Kikka, ona produkowała na licencji amerykańskie samoloty transportowe Douglas DC-2 i DC-3, to ona wreszcie wytwarzała bardzo dobre lotnicze silniki gwiazdowe, między innymi dla myśliwca Mitsubishi Zero. Myśliwiec Nakajima Ki-84 Hayate był najszybszym japońskim samolotem z silnikiem tłokowym i odnosił sukcesy w zwalczaniu latających na dużych wysokościach bombowców B-29.

Nakajima Ki-84 Hayate. (Wikimedia Commons)

Po wojnie władze okupacyjne zakazały firmie Nakajima prac nad konstrukcjami lotniczymi. Koncern został podzielony na 12 małych przedsiębiorstw, a spora część kadr przeszła do przemysłu samochodowego. Ryoichi Nakagawa, niezwykle utalentowany inżynier, który zaprojektował najlepsze myśliwce Nakajima oraz znakomity silnik lotniczy Homare, trafił do jednej z 12 mniejszych firm, Prince Motors, gdzie odpowiadał za stworzenie takich samochodów jak Prince Skyline, Prince Gloria oraz sportowego Prince R380. Po wchłonięciu Prince Motors przez Nissana, Nakagawa został w 1969 roku dyrektorem wykonawczym tego koncernu – w dużym stopniu to jemu właśnie Nissan zawdzięcza swój sukces z lat 70. i 80.

Ryoichi Nakagawa w wieku 26 lat. (Wikimedia Commons)

Kolejną z 12 małych firm, na które podzielono konglomerat Nakajima, było Fuji Heavy Industries. Z działem konstrukcyjnym obsadzonym całkowicie przez konstruktorów lotniczych, firma zaczęła powojenną karierę od skutera Fuji Rabbit. Wymuszone przez władze zmiany własnościowe zaowocowały uruchomieniem produkcji samochodów pod nazwą Subaru – pierwszy model z 1954 roku nazwano po prostu Subaru 1500. Wyprodukowano go tylko 20 sztuk, między innymi wskutek zawirowań wokół silnika (jednostki Peugeota zaadaptowanej przez Prince Motors). Większym sukcesem był samochodzik klasy Kei, Subaru 360 z 1958. Obecnie Subaru, spadkobierca koncernu Nakajima, jest częściowo własnością Toyoty, zaś dwie oryginalne lokalizacje przedwojennych fabryk istnieją do dziś, jedna jest własnością koncernu Panasonic, w drugiej są produkowane auta marki Subaru.

Pierwszy samochód marki Subaru z 1954 roku. (Wikimedia Commons)