Ferdynand Porsche przy specjalnym KdF z mocniejszym silnikiem. Porsche Newsroom

NIEZNANE OBLICZE FERDYNANDA PORSCHE cz. 2

Ferdynand Porsche to postać, której znaczenia dla rozwoju techniki samochodowej nie sposób przecenić – choć często latami upierał się przy rozwiązaniach mało optymalnych. Był to człowiek niezbyt jednoznaczny, dlatego też postanowiłem przypomnieć garść mało znanych faktów z jego barwnego życiorysu.

Okładka broszury reklamowej KdF, zachęcającej do systematycznego wpłacania składek na samochód. (Wikimedia Commons)

Jak Shelby
Na początku fabryka w Fallersleben nie zdołałaby niczego zbudować, pierwsza propagandowa seria KdF została więc zbudowana przez Mercedesa i warsztat biura projektowego Porsche, całkowicie ręcznie, za ceny porównywalne z cenami aut Rolls-Royce. Było tych samochodów tak niewiele, że często je przemalowywano, by stworzyć złudzenie większej liczby – z jedyną istniejącą Cobrą to samo robił wiele lat później Carroll Shelby. W tej samej “serii” powstał pojedynczy kabriolet dla Hitlera, zaopatrzony w sprężarkę, by wykazał osiągi lepsze od auta podstawowego i nie rozczarował Wodza.

Pierwsze, ręcznie zbudowane egzemplarze samochodu KdF. (Wikimedia Commons)
Wnętrze broszury promocyjnej. (Wikimedia Commons)

Dziś Wolfsburg
Wielkie zakłady w Fallersleben, które powstały, by produkować “samochód dla ludu”, początkowo zwany KdF od nazwy organizacji Kraft durch Freude, która m.in. organizowała zbiorowe wczasy dla robotników (wzór radziecki), sfinansowano ze środków faszystowskich związków zawodowych DAF, czyli de facto składek robotników. W czasie wojny oprócz militarnych aut na bazie Garbusa, do których nadwozia przez długi czas powstawały w amerykańskiej (!) firmie Ambi-Budd w Berlinie, wytwarzano elementy samolotów Junkers Ju-88, groźne miny talerzowe, Panzerfausty oraz pociski V-1. Jakość produkcji tych ostatnich była uważana przez władze wojskowe za niedostateczną…

Wzorowane na fabrykach Forda (i zaprojektowane z udziałem amerykańskich specjalistów) zakłady KdF-Werk w Fallersleben. (Wikimedia Commons)

Hybrydowy Tygrys
W zamyśle pana Porsche czołg określany najpierw wewnętrznie, a potem powszechnie, jako “Tiger”, miał mieć napęd hybrydowy szeregowy: dwa chłodzone powietrzem silniki V-10 miały napędzać generatory, które z kolei dostarczały prąd dla silników napędzających tylne zębate koła poruszające gąsienicami – Porsche preferował napędzanie tylnego koła, bo dzięki temu górna część gąsienicy nie była naprężona, co minimalizowało awarie. Tak więc silnik V-10 z samochodu Porsche Carrera GT (2004) nie był pierwszą jednostką napędową w tym układzie dla marki Porsche.

Prototypowy silnik V-10 z generatorami prądu. (Wikimedia Commons)

Wstyd Brytyjczyków
Odkrywając różne wojenne osiągnięcia techniczne Niemców Brytyjczycy nabyli manierę umniejszania wartości tychże osiągnięć, aby móc się lepiej poczuć. Tak postępowali z samolotami, tak też postępowali z samochodami – początkowo przecież Garbusa uznano za auto gorsze od brytyjskich i dlatego pozbawione przyszłości. Znalazłszy w Fallersleben kompletne zestawy tłoczników do skomplikowanych nadwozi samochodu VW Typ 166, czyli amfibii Schwimmwagen, która w próbach terenowych pokonała absolutnie wszystkie podobnej wielkości auta aliantów, Brytyjczycy nakazali je natychmiast zniszczyć, jako “absolutnie nieprzydatne”.

Schwimmwagen Typ 166. (Wikimedia Commons)

Dla wybranych
Najbardziej prestiżową wersją wojskową Volkswagena był Typ 287 Kommandeurwagen, czteronapędowy Garbus na wyższym podwoziu. Auto miało z tyłu miejsce do pracy dla oficera, a na burtach uchwyty na pistolety maszynowe: Schmeissery albo MP40. Powstało ich tylko 667, otrzymywali je wyłącznie zasłużeni dowódcy (albo tacy, którzy lepiej umieli się podlizywać przełożonym). Istniała także specjalna wersja dla SS.

Typ 287. (Porsche AG)

Przed Ładą Samarą
Porsche Engineering w Weissach (dział zajmujący się wyłącznie projektami dla firm zewnętrznych – kontynuacja pierwotnej, przedwojennej firmy Ferdynanda Porsche z Zuffenhausen) miało ogromny wkład w powstanie samochodu Łada Samara, ale nie była to pierwsza oferta pracy wobec Porsche ze strony sowieckiego reżimu. W 1932 roku na zaproszenie Stalina Ferdynand Porsche przebywał w ZSRR, zwiedzając zakłady produkcyjne pojazdów samochodowych. W towarzystwie tłumacza pojechał do wszystkich fabryk, w tym także ściśle tajnych, schowanych za Uralem. Zaproponowano mu stanowisko szefa wszelkiej produkcji samochodowej w całym kraju, przesiedlenie, luksusowe warunki życia i wielkie zarobki. Porsche jednak się nie zdecydował, tłumacząc to niechęcią do rozpoczynania nowej kariery w podeszłym wieku – co nie przeszkodziło mu jednak pracować wiernie dla innego dyktatora w późniejszych latach.

Kübelwagen Typ 82 w rosyjskim błocie. (Wikimedia Commons)

Ośmiokołowiec
To nie była pierwsza wizyta konstruktora w ZSRR. Gdy Ferdynand zajmował stanowisko głównego konstruktora u Mercedesa, firma ze Stuttgartu stała się jedyną, która odważyła się w 1927 roku odpowiedzieć na ściśle tajne zapotrzebowanie dowództwa Reichswehry na terenowy, opancerzony i pływający wóz bojowy dla piechoty (MTW – Mannschaftstransportwagen) – w pewnym stopniu pomysł ten wyprzedzał epokę nawet o trzy-cztery dekady. Zaprojektowany przez pana Porsche wóz miał kadłub o konstrukcji całkowicie skorupowej (!), osiem kół napędzanych i skrętnych (!), był zdolny do pływania w obydwu kierunkach i rozwijał prędkość maksymalną ok. 65 km/h. MTW 1 okazał się konstrukcją udaną i pod nadzorem inżyniera auto testowano w tajnym ośrodku KAMA w Związku Sowieckim w kwietniu 1929 roku.

MTW 1. (Wikimedia Commons)

Flota testowa
Pierwsza przedseria KdF, bardzo nieliczna, trafiła na badania, prowadzone przez specjalny oddział SS, który wypowiadał się o nowym niemieckim samochodzie z wielkim entuzjazmem. To między innymi pod wpływem opinii młodych esesmanów zaczęto przymierzać się do wojskowej wersji samochodu. Militarny establishment nie chciał jednak słyszeć o takim pojeździe, bo upierano się, że łazik wojskowy musi mieć napęd na cztery koła i cztery koła skrętne. Później jednak przekonano się, że generalnie w każdych warunkach leciutki wóz konstrukcji Porsche, z chłodzonym powietrzem bokserem konstrukcji Franza Xavera Reimspiessa, radzi sobie lepiej od ciężkich i nadmiernie skomplikowanych konkurentów. Znakomicie spisywał się także w Afryce Północnej. Jedynym dużym problemem w eksploatacji okazały się awarie zwolnic w tylnej portalowej osi, o których obsłudze zapominano, bo w innych autach ich nie było.

Typ 82 przed bramą sfinansowanej przez Żyda Rosenbergera pierwotnej siedziby biura konstrukcyjnego Porsche – budynek istnieje do dziś. (Porsche AG)

Była sobie jeszcze druga flota testowa. Ferdynand postanowił zamontować w pewnej liczbie KdF-ów silnik, który jego ludzie zaprojektowali dla samochodu Typ 64, przygotowanego na odwołany wyścig Berlin-Rzym. Powstało w warsztatach w Stuttgarcie-Zuffenhausen zaledwie 14 takich prototypów, z silnikami o mocy 32 KM i zdolnych do osiągnięcia niebotycznej dla zwykłego KdF-a prędkości 145 km/h. Jedna sztuka przetrwała nawet do dziś. Gdy auta te zbudowano, kształtując każdy element nadwozia ręcznie w warsztacie prototypowym (nie powstały jeszcze tłoczniki do blach nadwozia), jedno znalazło zastosowanie jako ulubiony środek transportu, z którego korzystał sam Porsche oraz jego syn Ferry na trasach między Zuffenhausen, Fallersleben (gdzie powstawała wielka fabryka KdF) oraz Berlinem.

Porsche Typ 64. (Porsche AG)
Szybki Garbus z napędem z Porsche Typ 64. (Porsche AG)

X-16
Biuro konstrukcyjne Porsche w swojej karierze zaprojektowało mnóstwo ciekawych jednostek napędowych, ale na mnie największe wrażenie robi chłodzony powietrzem, 16-cylindrowy, 4-rzędowy diesel z turbodoładowaniem (!), przeznaczony do napędu czołgów. Silnik ten fizycznie zbudował zakład Simmering-Graz Pauker w Wiedniu. Motor o oznaczeniu Sla16 osiągał moc ponad 700 KM. Jego chłodzenie opracował zespół słynnego profesora Wunibalda Kamma – proponowano nawet rozwojową wersję o 24 cylindrach. W styczniu 1945 roku silnik, po zakończonych powodzeniem 300-godzinnych badaniach na hamowni, był gotów do produkcji seryjnej, a na zainstalowanie egzemplarza silnika czekał już czołg Królewski Tygrys. Silniki i dokumentację zabrali z Austrii Sowieci.

SGP Sla16. (Wikimedia Commons)

Gruba mysz
O czołgu Maus wiele bzdur przeczytacie w internecie, najczęściej tych samych, powtarzanych bezmyślnie. Że za ciężki, że źle jeździł, że się do niczego nie nadawał. O ile spór na tematy doktrynalne można prowadzić w nieskończoność, o tyle reszta zarzutów to bzdura. Rozstaw gąsienic pozwalał bez problemu przewozić 200-tonowy czołg na specjalnej platformie kolejowej, a nacisk jednostkowy zawierał się jak najbardziej w dopuszczalnych granicach. Hybrydowy napęd Porsche umożliwiał manewrowanie z wielką precyzją. W sumie wywalcowano pancerne blachy na 30 kadłubów czołgu Maus oraz wycięto blachy na 9 kadłubów i wież – dwukrotne wielkie bombardowania zakładów Kruppa w Essen były prawdziwym powodem wstrzymania produkcji. Źródłem napędu dwóch zespołów generatorów był najpierw przekonstruowany silnik lotniczy Mercedesa, a następnie powstały na jego bazie diesel. W wieży mieściły się DWIE armaty, o kalibrze 128 i 75 mm. Jeden egzemplarz czołgu Maus, skompletowany z elementów zabranych z Niemiec, odbudowano w ZSRR, przetestowano i umieszczono w muzeum w Kubince.

Prezentacja czołgu Maus Hitlerowi. (Wikimedia Commons)

Jak Abrams, tylko 35 lat wcześniej
Koncepcja napędu czołgu turbiną gazową, w praktyce realizowana od 1980 roku w amerykańskim czołgu M1 Abrams oraz od 1976 roku w sowieckim T-80, została po raz pierwszy zrealizowana w biurze konstrukcyjnym Porsche na przełomie 1944 i 1945 – mimo że wymagano od biura adaptacji Pantery dla turbiny gazowej GT101 projektu Alfreda Müllera z BMW, pierwszy prototyp czołgu z turbiną gazową o zasilaniu niemal dowolnym paliwem ciekłym zbudowano na bazie działa samobieżnego Jagdtiger konstrukcji Henschla. Czołg jeździł z powodzeniem, kłopot był tylko z tym, że gazy wylotowe o temperaturze ponad 650 stopni Celsjusza notorycznie podpalały las na poligonie. Pojazd miał automatyczną przekładnię firmy ZF. Projektowano integrację w czołgu Panther wersji rozwojowych silnika, zwanych GT102 i GT103. Od 1944 roku pracowano też nad silnikiem turboodrzutowym oznaczonym jako Typ 300, w którym zastosowano stopy metali dostępne w Rzeszy pod koniec wojny (np. łopatki turbin były chłodzone od wewnątrz powietrzem). Silnik ten planowano zastosować w rozwojowych wersjach V-1, a także w planowanym pocisku Pfeil konstrukcji niejakiego Zippermayra.

Projekt integracji turbiny gazowej BMW w czołgu Tygrys. (Wikimedia Commons)

Terenowa Skoda
Moją ulubioną konstrukcją profesora Porsche (tytuł ten, tak jak doktora, otrzymał w formie honoris causa) pozostaje Skoda RSO, czyli Radschlepper Ost. U pana Porsche projekt oznaczono jako Typ 175; powstał on na zamówienie dowództwa wojsk lądowych (HWA). Wielkie stalowe koła z wystającymi łopatkami (na pokładzie były dodatkowe nakładki) miały pozwolić na holowanie ciężkich armat w najgorszym możliwym rosyjskim błocie. Napęd na cztery koła, oczywiście, przy czym moment napędowy pochodził z 6-litrowego, 4-cylindrowego długoskokowego silnika benzynowego, spalającego ok. 220 l/100 km. Co zabawne, brak ołowiu do akumulatorów (cały dostępny w III Rzeszy był zarezerwowany dla akumulatorów U-Bootów admirała Dönitza) sprawił, że do uruchamiania silnika głównego używano drugiego silnika, pochodzącego od silnika Garbusa. Zgodnie z pisemnym poleceniem Hitlera z 1942 roku obydwa silniki były chłodzone powietrzem.

Skoda RSO. (Wikimedia Commons)

RSO ma dla mnie wspólne cechy z autem określanym jako Typ 911: absurdalne założenia konstrukcyjne Porsche doprowadził do stadium, w którym – wbrew logice – działały skutecznie.
Profesor Porsche nie jest absolutnie postacią jednoznaczną, ale ani jego geniusz inżynierski, ani wielki wpływ na historię techniki nie mogą być ignorowane. W końcu nawet odpowiednik dzisiejszej kontroli trakcji opatentował już w 1938 roku…

Rysunek poglądowy do patentu Ferdynanda Porsche na system kontroli trakcji dla samochodu. Rok 1938. (DPMA)

W grudniu 1945 roku francuskie władze okupacyjne aresztowały Ferdynanda Porsche, jego syna Ferry’ego oraz Antona Piëcha, zarzucając im zbrodnie wojenne. O ile Ferry został wypuszczony z więzienia po sześciu miesiącach, starszy Porsche oraz Piëch spędzili w zakładach karnych w Baden-Baden, Paryżu i Dijon 22 miesiące. Podczas odosobnienia Porsche prowadził dla państwowej firmy Renault konsultacje techniczne projektu tylnosilnikowego auta 4CV. Zmarł w 1951 roku.

Renault 4CV. (Wikimedia)
Ferdynand Porsche z Hitlerem i Speerem. Bundesarchiv

NIEZNANE OBLICZE FERDYNANDA PORSCHE cz. 1

Ferdynand Porsche to postać, której znaczenia dla rozwoju techniki samochodowej nie sposób przecenić – choć często latami upierał się przy rozwiązaniach mało optymalnych. Był to człowiek niezbyt jednoznaczny, dlatego też postanowiłem przypomnieć garść mało znanych faktów z jego barwnego życiorysu.

Beardmore i Rapp Motorenwerke
Przed pierwszą wojną światową Ferdynand Porsche skonstruował dla firmy Austro-Daimler udane silniki lotnicze, 6-cylindrowe w układzie rzędowym. Licencja na nie została sprzedana brytyjskiej firmie Beardmore, która wersje rozwojowe tych jednostek produkowała przez wiele lat (samoloty napędzane nimi walczyły na froncie z samolotami zaopatrzonymi w austriackie oryginały), a także firmie Karla Friedricha Rappa z Monachium, z której to firmy z czasem powstała inna, znana jako BMW AG.

Silnik lotniczy Austro-Daimler. (Wikimedia Commons)
Silnik lotniczy Beardmore. (Wikimedia Commons)

Alfred Neubauer
Człowiek, który jako szef sportowego teamu Mercedesa był współautorem sukcesów marki w wyścigach w latach 30. i potem w 50. XX wieku, zaczął karierę jako austriacki oficer artylerii, którego w zakładach Austro-Daimlera w Wiener Neustadt zatrudnił Ferdynand Porsche jako szefa działu prób pojazdów. Gdy Porsche przeszedł do Mercedesa, Neubauer udał się tam wraz z nim i został. Notabene to on wymyślił sposób na sygnalizowanie ważnych informacji kierowcom podczas wyścigu przy pomocy tablic wystawianych z alei serwisowej (pit boards).

Alfred Neubauer w 1955 roku. (Mercedes-Benz AG)

A-, B- i C-Zug
Upierający się od 1900 roku, że tylko napęd hybrydowy ma sens w pojazdach, Ferdynand Porsche skonstruował kilka serii specjalnych pociągów drogowych o dokładnie takim napędzie dla austro-węgierskiej armii. Podczas pierwszej wojny światowej były one używane do transportu zdemontowanych ciężkich moździerzy Skoda (nawet 90-tonowych), których używano do ostrzału pozycji włoskich w wysokich górach. Na początku “składu” znajdował się wóz z generatorem prądu, napędzanym przez duży silnik spalinowy.

B-Zug w Wiener Neustadt. (Wikimedia Commons)

Generator zasilał silniki elektryczne poruszające nie tylko koła pierwszego pojazdu, ale także każdej z przyczep – kable elektryczne prowadzono od jednej do drugiej. Przemyślny system sterowania pozwalał na zwinne cofanie całego obciążonwego pociągu nawet w ciasnych zakrętach. Rozwiązanie było tak skuteczne, że tych pojazdów użyto także w czasie drugiej wojny światowej (!), a na koniec większość tego wyjątkowego sprzętu zagarnęli Sowieci.

C-Zug. (Wikimedia Commons).

Zborowski i Monza
Mający odległe polskie korzenie hrabia Louis V. Zborowski wystartował w Grand Prix Włoch na torze Monza w 1924 roku Mercedesem M72/94, skonstruowanym przez Ferdynanda Porsche, z 2-litrowym silnikiem ze sprężarką, jako kierowca fabryczny. Po przejechaniu 44 okrążeń auto wyleciało z toru na zakręcie Lesmo i uderzyło o drzewo – Zborowski zginął na miejscu, choć Len Martin, jego mechanik, przeżył. Jedna z hipotez tłumaczy wypadek katastrofalnie złym prowadzeniem samochodu i tendencją przednich hamulców do blokowania się – Neubauer po podobnym incydencie, który skończył się szczęśliwie, zrezygnował z udziału w wyścigu…

Samochód, w którym hrabia Louis Zborowski zginął na torze Monza. (Mercedes-Benz)

Żydowski inwestor
Firma inżynierska, świadcząca usługi zewnętrznym klientom, została założona w Stuttgarcie pod koniec 1930 roku w dużym stopniu za pieniądze Adolfa Rosenbergera, biznesmena i znakomitego kierowcy wyścigowego. Po przejęciu władzy przez NSDAP Rosenberger musiał salwować się ucieczką z Rzeszy, a kwestia rozliczeń z nim została załatwiona w sposób dość niesympatyczny… po latach dostał 50 tysięcy marek i samochód. Dopiero w 2023 roku firma Porsche AG stworzyła specjalną fundację, która ma się zająć zbadaniem prawdziwego dziedzictwa Rosenbergera.

Adolf Rosenberger. (Wikimedia Commons)

Pomysł na wyścigówkę
To właśnie Rosenberger, który wygrał wyścig górski eksperymentalnym Mercedesem Tropfenwagen z silnikiem za kierowcą, namówił Ferdynanda, by w projektowanej dla Auto Union wyścigówce Grand Prix umieścić silnik w tym samym miejscu.

Adolf Rosenberger w Mercedesie Tropfenwagen. (Wikimedia Commons)

Auto Union Typ 52
Gdy potężne wyścigowe wozy Auto Union, zaprojektowane przez pana Porsche, grzmiały na wyścigowych torach, po cichu powstał projekt niesamowitego auta, które w nomenklaturze biura projektowego uzyskało kryptonim Typ 52. Nadwozie potwora zaprojektował Erwin Komenda, autor Garbusa i Porsche 356. Samochód miał mieć centralnie zamontowany silnik V-16, o pojemności 4,4 litra, ze sprężarką mechaniczną, osiągający moc zdławioną do ok. 200 KM. Spodziewano się prędkości maksymalnej ok. 200 km/h oraz sprintu 0-100 km/h w 8,5 sekundy, co na 1934 rok stanowiło wyniki wręcz kosmiczne. Gdy się okazało, że do prowadzenia wściekłej wyścigówki trzeba mieć niepospolity talent, projekt wyciszono, bo raczej żaden zamożny nabywca superauta nie dałby sobie z nim rady.

Projekt superauta Auto Union – Porsche Typ 52. (Wikimedia Commons)

Pierwszy Volkswagen
Po raz pierwszy w niemieckiej prasie określenie “Volkswagen”, czyli samochód dla ludu, pojawiło się dzięki niejakiemu Josefowi Ganzowi, dziennikarzowi motoryzacyjnemu i zarazem inżynierowi żydowskiego pochodzenia, który stworzył koncepcję wyjątkowo prostego, praktycznego samochodu, przeznaczonego do masowej produkcji. Pracował nad pomysłem wydając niezwykle wpływowy magazyn Motor-Kritik (uwielbiam czytać reprinty w moim posiadaniu), zawierający ultraszczegółowe testy dostępnych samochodów. Bezlitośnie obnażał wady aktualnie produkowanych samochodów, a fabryki odpowiadały na krytykę pozwami – ale liczono się z jego zdaniem ogromnie. W drugiej połowie lat dwudziestych usiłował zainteresować swoim pomysłem na lekkie, tanie auto z silnikiem z tyłu kilka firm, w tym Zündapp, Ardie i DKW.

Josef Ganz w samochodzie Standard Superior. (Wikipedia)

Jego własnym prototypem o nazwie “Maikäfer” (chrabąszcz majowy) jeździli Ferdynand Porsche, jego syn Ferry oraz wspomniany Adolf Rosenberger, zachwycając się konstrukcją z centralnym elementem nośnym, silnikiem za kabiną oraz dwiema osiami wahliwymi. To właśnie dla Zündappa pan Porsche, cierpiący na brak przychodów po wywaleniu go z Mercedesa, zaprojektował samochód, którego projekt nosił oznaczenie “Typ 12” – bardzo, bardzo podobny do koncepcji Ganza. Sam Ganz był odpowiedzialny za namówienie dyrekcji Mercedesa do produkcji lekkiego auta z silnikiem z tyłu. Auto według jego koncepcji było wytwarzane przez firmę Standard pod nazwą Superior, i w 1933 na samochodowym salonie w Berlinie Ganz osobiście pokazał wóz Hitlerowi. Niedługo potem zaaresztowało go Gestapo, a po zwolnieniu zmuszony był uciekać z Niemiec do Szwajcarii (gdzie zresztą agenci Gestapo także go prześladowali). Schorowany i zapomniany, dokonał żywota w Australii w 1967 roku.

Okładka periodyku Motor-Kritik z lutego 1933 roku. Ilustrację stanowi zaprojektowane przez redaktora naczelnego podwozie samochodu Standard Superior. (Wikimedia Commons)

Ledwinka i odszkodowanie
Innym źródłem “inspiracji” dla pana Porsche był inżynier Hans Ledwinka, który w firmie Tatra opracował projekty samochodów, bardzo podobnych do późniejszego KdF, czyli Garbusa. Tatra usiłowała procesować się z Ferdynandem, ale zajęcie Czechosłowacji przez Wehrmacht oznaczało kres tych prób. Komunistyczny rząd Czechosłowacji postanowił po wojnie zmusić Volkswagena do przyznania się do winy – niemiecki koncern zapłacił CSRS w 1961 roku wielkie odszkodowanie za wykorzystanie projektów Ledwinki przez Ferdynanda Porsche. Ledwinka formalnie był Austriakiem, podobnie jak Porsche, który urodził się w wiosce Vratislavice nad Nisou.

Hans Ledwinka w 1939 roku. (Wikimedia Commons)

Ferdynand i SS
Tak, Ferdynand Porsche był członkiem NSDAP i otrzymał w 1942 roku honorowy stopień Oberführera SS. W niemieckich archiwach znajduje się także pokwitowanie odbioru przezeń tzw. Totenkopfring, czyli ceremonialnego sygnetu z trupią główką, wręczanego wyłącznie zasłużonym członkom SS i wiążącego się ze starogermańskim kultem, propagowanym przez Heinricha Himmlera, szczególnie z zamkiem w Wewelsbergu.

Legitymacja NSDAP Ferdynanda Porsche. (Bundesarchiv).
Potwierdzenie wysłania sygnetu SS panu Porsche przez Reichsführera SS Heinricha Himmlera. (Wikimedia Commons)
Totenkopfring. (Wikimedia Commons)

Syn Ferdynanda, też Ferdynand, dla odróżnienia zwany “Ferry”, również ma sporo wspólnego z SS. Biografowie rodziny skwapliwie przyznają, że owszem, syn genialnego inżyniera miał honorowy stopień w SS, ale nie mógł odmówić, gdy sam Adolf Hitler przyznał mu go podczas pokazu samochodu Typ 82, czyli wojskowego Kübelwagena. Sęk w tym, że to kłamstwo. Ferry Porsche zgłosił się do SS na ochotnika w 1938 roku, a w 1942 otrzymał stopień oficerski.

Ferry Porsche z Hitlerem i Himmlerem przy VW Typ 166. (Wikimedia Commons)

Obroty firmy konstrukcyjnej Porsche wzrosły gigantycznie dzięki kontraktom zbrojeniowym, a w zarządzanej przez starszego Ferdynanda wraz z zięciem, Antonem Piëchem, fabryce w Fallersleben (dziś Wolfsburg) oraz w zakładach czołgowych Nibelungenwerk w St. Valentin pracowali robotnicy przymusowi oraz sowieccy jeńcy wojenni. Do końca życia Porsche publicznie upierał się, że Hitler nie mógł wiedzieć o obozach koncentracyjnych… Biografowie profesora Porsche jako jednego z argumentów, mających wspierać tezę o jego dobroci, używają listów, jakie wystosowywał do władz III Rzeszy, prosząc o poprawienie racji żywnościowych dla więźniów, pracujących w podległych mu zakładach. Cóż, faktycznie napisał te listy, ale swoją prośbę motywował nie względami humanitarnymi, ale chęcią poprawienia wydajności pracy. Aspektem działalności niemieckich rodzin, które kolosalnie wzbogaciły się dzięki ścisłej współpracy z reżimem hitlerowskiem, o którym to aspekcie nigdy się nie mówi, był zwyczajny zysk. Weźmy na przykład fabrykę KdF/Volkswagenwerk: obroty działu sprzedaży, dzięki produkcji pojazdów dla Wehrmachtu i Waffen-SS, remontów bombowców Ju-88 oraz wytwarzaniu pocisków V-1 wzrosły między 1940 i 1944 rokiem z 31 na 297 milionów Reichsmarek.

Wmurowanie kamienia węgielnego fabryki KdF w Fallersleben przez Führera. 26 maja 1938. (Bundesarchiv)

Najbardziej okrutnym zarządcą zakładów produkcyjnych w Niemczech i Austrii, podlegających operacyjnie rodzinie Porsche, był zięć Ferdynanda, Anton Piëch, adwokat, który żelazną ręką kierował ogromną rzeszą robotników, z których znaczną część stanowili robotnicy przymusowi, sowieccy jeńcy wojenni i więźniowie filii obozu koncentracyjnego w Mauthausen. Jego synem był zmarły niedawno Ferdinand Piëch, wieloletni dyrektor techniczny Porsche i szef koncernu VW, w rzeczywistości najbardziej odpowiedzialny za tzw. Dieselgate.

Anton Piëch po wojnie. (Porsche-Holding)

cdn.

Ofiary czekistów w Estonii, 1919 rok. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 61

Niniejszy cykl tekstów stanowi jedynie skromny przegląd przesłanek do twierdzenia, że światowe postrzeganie Związku Radzieckiego jako niewinnej ofiary Trzeciej Rzeszy, dobrotliwego “wyzwoliciela” narodów czy kraju, który samodzielnie się uprzemysłowił i unowocześnił, jest w całości oparte na kłamstwie.

Na Wielkie Sowieckie Kłamstwo, którym i dziś przesiąka dyskurs historyczny i polityczny, składa się wiele komponentów:

  1. Współpraca militarna sowiecko-niemiecka zaczęła się przed traktatem z Rapallo i nie ograniczała się do takich przedsięwzięć jak baza lotnicza w Lipiecku czy ośrodek broni pancernej KAMA. Obejmowała także wspólne plany wojny z Polską, pracę nad bronią chemiczną, rozwijanie radiotechniki i wymianę naukową. Skończyć wypada z lansowanym przez zachodnioeuropejskich i amerykańskich sowietofilów micie, podług którego idee dobrego Lenina zepsuł zły Stalin – to Lenin podpisał dekret o utworzeniu Gułagu, to Lenin wprowadził terror i masowe mordowanie przeciwników rewolucji, to Lenin wreszcie świadomie zgadzał się na umowy z Niemcami i marzył o przyspieszeniu rozbudowy sił zbrojnych, zdolnych do zwycięskiego marszu na zachód.
  2. Niemiecko-sowiecka wymiana gospodarcza w latach 20. dotyczyła, oprócz broni i wyposażenia wojskowego, także projektów infrastrukturalnych, część z których funkcjonuje do dziś. Moskiewskie metro nie istniałoby bez projektu stworzonego przez Siemensa. Nie do przecenienia jest także fakt przeszkolenia ogromnej rzeszy personelu technicznego.
  3. W latach dwudziestych i trzydziestych Sowieci kupowali za granicą licencje i gotowe produkty z wielu dziedzin zaopatrzenia sił zbrojnych, w tym silniki lotnicze, konstrukcje czołgów, okręty. Kupowano z Niemiec, Włoch, Wielkiej Brytanii, Francji, USA. Wiele rodzajów sprzętu, o którym zazwyczaj mówi się, że został “skopiowany” z zachodniego wzorca, produkowano normalnie na licencji w fabrykach stworzonych przez kapitalistów. Nigdy nie zarzucono planu inwazji Europy Zachodniej, co nie przeszkadzało latać na niemieckich i włoskich samolotach, a własne konstrukcje wyposażać w budowane na licencji silniki Hispano-Suiza czy BMW.
  4. Industrializacji Związku Sowieckiego w latach 30. dokonały głównie przedsiębiorstwa amerykańskie, budując około półtora tysiąca fabryk i wyposażając je w pełni do najdrobniejszego szczegółu. Liczne amerykańskie przedsiębiorstwa tylko dlatego przetrwały Wielki Kryzys, bo pracowały dla Stalina, który płacił im pośrednio krwią własnych obywateli, szczególnie Ukraińców. Amerykański dziennikarz Walter Duranty, który za kłamstwa na temat głodu na Ukrainie otrzymał Nagrodę Pulitzera, z premedytacją pomagał podtrzymać iluzję, tak potrzebną wielkiemu biznesowi (notabene nagrody nie odebrano mu do dziś). Czołowe postacie amerykańskiego przemysłu, które dorobiły się fortun na handlu z komunistyczną Rosją, posiadały podczas drugiej wojny światowej ogromny wpływ na prezydenta Roosevelta; wielki program dostaw Lend-Lease oznaczał dla nich drugą, ogromną falę zysków. Być może ludzie ci liczyli także na drugą fazę industrializacji po zakończeniu wojny, industrializacji, na której mogliby dorobić się kolejnych bajońskich sum – szerokie zjawisko tego typu nie wystąpiło, lecz nieliczni amerykańscy przedsiębiorcy naprawdę tego dokonali, jak choćby Armand Hammer. Mit samowystarczalności technicznej ZSRR i geniuszu własnych konstruktorów to sprawa propagandy po drugiej wojnie światowej – przypomnę tylko, że po rewolucji październikowej usunięto przedmiot “historia” ze szkół i przywrócono go dopiero w 1934 roku, już jako specjalnie ukształtowane narzędzie indoktrynacji.
  5. Współpraca militarna oraz wymiana handlowa między Niemcami i ZSRR nie została przerwana po dojściu Hitlera do władzy. Niemieckie przedsiębiorstwa konstruowały dla Stalina okręty podwodne czy nowoczesną artylerię. Sowieckie kierownictwo wiedziało na bieżąco o nowych produktach przemysłu zbrojeniowego; wysyłano normalne zapytania ofertowe np. w kwestii najnowocześniejszych silników lotniczych.
  6. Wymiana handlowa między III Rzeszą i Związkiem Sowieckim wcale nie ustała podczas wojny domowej w Hiszpanii, uległa tylko zmniejszeniu. Tak ważne dla Niemiec było zdobycie przez Sowietów fińskich kopalń niklu w Petsamo, że uniemożliwili oni dostawy broni z faszystowskich Włoch do broniącej się rozpaczliwie Finlandii.
  7. W 1939 roku Sowieci zostali de facto najważniejszym, jeśli nie jedynym, prawdziwym sojusznikiem nazistowskich Niemiec. W zamian za towary potrzebne III Rzeszy dokonali kolosalnych zakupów sprzętu wojskowego oraz nowoczesnych technologii. Wbrew mitom, Niemcy otworzyli przed nimi drzwi do bardzo tajnych projektów przemysłu lotniczego i innych gałęzi przemysłu zbrojeniowego. Czas zakończyć powtarzanie kłamstw o tym, jak to Armię Czerwoną zaskoczyły nowoczesne technologie np. Luftwaffe w 1941 roku – nie zaskoczyły, bo te same modele samolotów bojowych zakupiono i testowano.
  8. Udawanie, że Stalin tylko przez chwilę związał się z Hitlerem (i to niezbyt bezpośrednio, stąd propagandowa nazwa paktu “Ribbentrop-Mołotow”), bo rzekomo obawiał się o bezpieczeństwo swojego kraju, który Hitler, znów rzekomo, chciał zaatakować “od zawsze”, jest na rękę politykom i biznesmenom Zachodu. Pozbawia ich współodpowiedzialności. Wielkie Sowieckie Kłamstwo zawsze nawiązuje do ustępu w “Mein Kampf”, z rozdziału XIV, w którym Adolf Hitler mówi o zajmowaniu terenów na wschodzie, czyniąc z tej wzmianki wymówkę, a z ZSRR ofiarę parcia Rzeszy na wschód. Choć cytat brzmi: “Przyszłym celem naszej polityki zagranicznej nie powinna być orientacja na wschód czy na zachód, ale polityka wschodnia, która mieć będzie na uwadze pozyskanie takich terytoriów, jakie będą potrzebne naszemu niemieckiemu narodowi” (przekład własny), to z kontekstu poprzednich rozdziałów jasno wynika, że chodzi głównie o odzyskanie terytoriów utraconych w Wersalu tudzież obszarów utraconych przez Niemcy jeszcze przed 1914 rokiem (Górny Śląsk, “polski korytarz”, Wielkopolska, Czechosłowacja, Kłajpeda…). Hitler rozważa nawet sojusz z Rosją, widząc w nim jedną z godnych analizy opcji przyszłej polityki Niemiec.
  9. Nieprawdą jest, jakoby Związek Radziecki został zmuszony do związania się z III Rzeszą czy to przez krnąbrność sanacyjnej Polski, czy też przez niechęć mocarstw zachodnich do sojuszu z nim. Cwany Stalin zmieniał od 1920 plan ataku na zachodnią Europę, dostosowując go do możliwości – od pospiesznych planów budowy lotnictwa, broni pancernej i chemicznej wspólnie z Niemcami, aż do rozpoczęcia industrializacji kraju rękami kapitalistów – w celu budowy sił zbrojnych posiadających przewagę nad każdym przeciwnikiem. Chronologia jest bezlitosna: logiczna progresja jest aż nadto widoczna. Podbicie Europy dla wykarmienia entropijnego państwa komunistycznego to kwestia życia lub śmierci totalitarnego reżimu.
  10. Żadne wyjaśnienie kiepskiej obrony ZSRR w czerwcu 1941 roku, zwalające winę na czystki w korpusie oficerskim, mało nowoczesne czołgi czy samoloty czy zignorowanie raportów Richarda Sorge, nie wytrzymuje logicznej analizy. Te wszystkie wymówki stanowią elementy misternej sieci kłamstw i półprawd, których jedynym zadaniem jest ukrycie ścisłej współpracy z nazistami i przygotowywanego zdradliwego ataku na tychże nazistów. W czystkach nie wymordowano większości korpusu oficerskiego, ale pozbyto się z niego alkoholików, psychopatów, ludzi niepewnych politycznie, obcych rasowo i idiotów, oczyszczając wojsko z plew, z ludzi, którzy mogliby zagrozić wydajnemu przeprowadzeniu natarcia w kierunku zachodnim – oczywiście, jak to bywa w każdym totalitarnym państwie, zawistni oficerowie skorzystali z okazji, by pozbyć się nielubianych kolegów, aczkolwiek skala zjawiska i tak była mniejsza, niż zwykło się uważać.
  11. Kraj, który szykuje się wyłącznie do obrony własnego terytorium przed zewnętrznymi zagrożeniami, nie buduje największych na świecie wojsk pancernych, pierwszych i największych na świecie wojsk powietrznodesantowych, nie produkuje czołgów pływających – bo są to środki przydające się raczej w natarciu. Na pewno kraj taki nie demontuje własnych fortyfikacji i zapór na rzekomo zagrożonej granicy, nie dyslokuje własnych ogromnych formacji uderzeniowych przy samej granicy i nie ściąga całego niemal lotnictwa bojowego na lotniska znajdujące w pasie przygranicznym. Kraj taki, podobno zdradziecko zaatakowany przez wroga, który już kilkanaście lat wcześniej rzekomo zapowiedział to w swojej książce, broni się, a nie wyprowadza w całkowitym spokoju ataków, uprzednio zaplanowanych, na Iran i Finlandię. I oczywiście ów wróg, skoro zapowiedział atak na piśmie kilkanaście lat wcześniej, przygotowałby się do prowadzenia działań zbrojnych na terenie imperium sowieckiego, na przykład wytwarzając specjalne smary dla silników i ciepłą odzież dla żołnierzy.
  12. Trybunał w Norymberdze stanowił swoistą cezurę: przez wyrażenie zgody na sądzenie tam wyłącznie osób związanych z Trzecią Rzeszą, alianci milcząco zgodzili się na zignorowanie sojuszu ZSRR z Hitlerem, na pominięcie licznych zbrodni takich jak Katyń tudzież zaboru ziem w Europie Wschodniej i Azji. Od tego momentu przywoływanie prawdy o Sowietach zagrażało nie tylko status quo, lecz także podważało całość moralnego fundamentu USA i jego sojuszników.
  13. Stalin znalazł w 1945 roku alternatywę dla kolejnej fazy uprzemysławiania ZSRR rękoma kapitalistów z USA i innych krajów: bardzo szeroko pojmowane reparacje wojenne. Jego ludzie ograbili tereny poniemieckie, włączone do Polski, a także tereny rdzennie polskie, a przywiezione z Moskwy “polskie” władze nie odważyły się temu nigdy przeciwstawić, podobnie jak masowej deportacji Górnoślązaków do obozów pracy w ZSRR. Ustalenia z Jałty i Poczdamu Moskwa interpretowała jako zezwalające na swobodne korzystanie z zasobów ludzkich nie tylko podbitych Niemiec, ale także państw rzekomo “wyzwolonych” przez Armię Czerwoną.
  14. Od razu po zajęciu Niemiec rozpoczęto ponowne uruchamianie tamtejszych strategicznych zakładów przemysłowych i laboratoriów badawczych, w których niedawni wrogowie zostali zmuszeni do wytwarzania broni tudzież projektowania nowych jej typów. Czyniono to w tajemnicy przed pozostałymi aliantami, a sowiecki i niemiecki personel zapewniono, że jeśli ktokolwiek ujawni, że wbrew traktatom ZSRR na terenie swej strefy okupacyjnej Niemiec prowadzi produkcję zbrojeniową, zostanie natychmiast rozstrzelany wraz z całą rodziną. Groźba podziałała, lecz Amerykanom udało się zdobyć informacje o aktywności
  15. Gigantyczna operacja, nazwana dla niepoznaki “Osoawiachim” (sama nazwa kryje w sobie dawkę ironii, bo wywodzi się od nazwy skrzyżowania aeroklubu z organizacją promującą broń chemiczną), w 1946 roku zaowocowała wywiezieniem, często wbrew woli zainteresowanych, do ZSRR kilku tysięcy niemieckich specjalistów, naukowców, inżynierów i techników, liczby większej niż w przypadku słynnej amerykańskiej operacji “Paperclip”. Sprzęt z nazistowskich instytutów badawczych i fabryk wyjechał do Związku Sowieckiego już wcześniej i spokojnie sobie gnił na bocznicach kolejowych. Ekspertów od broni jądrowej i innych priorytetowych dziedzin zabrano jeszcze w 1945 roku. Prawdziwy zakres drenażu mózgów i osiągnięć Niemców w ZSRR prawdopodobnie nigdy nie wyjdzie na jaw. Sowiecka i rosyjska propaganda zawsze umniejszała wpływ nazistów na sowiecką technikę militarną i cywilną, albo całkowicie go negowała – zachodni historycy wciąż powtarzają radziecką wersję wydarzeń, pomijając milczeniem jej wewnętrzne sprzeczności i zwyczajny brak logiki.
Akademia ku czci Stalina w NRD, rok 1950. (Fotothek/Wikimedia Commons)

Skoro niemieccy eksperci byli niepotrzebni, bezużyteczni, dlaczego tak wielu trzymano w ZSRR aż do 1955 roku lub nawet dłużej? Nieliczne publikacje rosyjskie tłumaczą to okresem karencji po kontakcie z tajemnicami militarnymi ZSRR – te same publikacje zarazem upierają się, że Niemcy kontaktu z tajemnicami nie mieli, gdyż ich izolowano, nie darząc ich rzekomo zaufaniem bądź uznając efekty ich pracy za mierne. Wewnętrznie sprzeczne komunikaty to dalsza część Wielkiego Sowieckiego Kłamstwa: maskirowka obejmuje także przyznanie się Rosji do wkładu niektórych wybranych Niemców, wkładu, który nigdy nie przerodził się w produkcję seryjną (Baade, Grõttrup); ten ujawniony wkład służy jako zasłona dymna dla pracy innych Niemców, o których nie mówi się nigdy (Schmeisser, Günter).

Tajny protokół do paktu Hitler-Stalin, zwanego dla niepoznaki “Ribbentrop-Mołotow”. (Wikimedia Commons)

Świadome zatrudnianie po wojnie tysięcy zdeklarowanych nazistów, w tym wielu oficerów SS, najlepiej dowodzi, że tzw. “Wielka wojna ojczyźniana” nie miała nic wspólnego z ideowym zwalczaniem faszyzmu. Ludzie Stalina nie mieli żadnego problemu z zatrudnianiem pupilków Hitlera i udzielaniem im przywilejów. Zarazem komunistyczne niechlujstwo i typowo sowiecka tępota wpłynęły na ograniczenie korzyści, które mogła sowiecka gospodarka uzyskać z pracy Niemców – mowa oczywiście o tych zakresach działalności nazistowskich ekspertów, które nie są głęboko utajnione. Aparat propagandy stworzył liczne legendy, które zostały bezkrytycznie przyjęte przez społeczeństwa Zachodu, takie jak legenda Kurczatowa, Korolowa czy Kałasznikowa – służą one zamaskowaniu prawdziwego udziału byłych podwładnych Hitlera w kształtowaniu militarnej potęgi ZSRR w czasie Zimnej Wojny.

MiG I-300, prototyp z silnikami BMW 003. (Wikimedia Commons)

Niektórzy historycy szacują, że nawet milion Niemców, deportowanych do ZSRR do obozów pracy przymusowej po 1945 oraz niemieckich jeńców wojennych, straciło życie w sowieckiej niewoli. Z tej perspektywy los niemieckich specjalistów i naukowców wydaje się łagodny. Warto wspomnieć, że te same mgliste ustalenia z konferencji trójstronnych, na które Sowieci się zwykle powoływali, zabierając inżynierów i techników do siebie, zastosowano wobec co najmniej pół miliona Górnoślązaków oraz obywateli innych niż Polska krajów Wschodniej Europy, deportując ich w mrok ZSRR i wykorzystując do niewolniczej pracy.

Bonn, rok 1955. Matka jednego z niemieckich jeńców wojennych, znajdującego się w niewoli sowieckiej, dziękuje kanclerzowi Konradowi Adenauerowi po jego powrocie z Moskwy, gdzie wynegocjował powrót 15 tysięcy cywilów i jeńców do ojczyzny. W sumie Sowieci więzili ponad 3 mln niemieckich jeńców wojennych (życie straciło ponad milion) oraz co najmniej 400 tysięcy niemieckich cywilów. (Bundesarchiv)

Wielkie Sowieckie Kłamstwo przez dekady sączyło się we wszystkie zakamarki publicznego dyskursu, stając się prawdą uznawaną przez wszystkich – źli Niemcy napadli na kiepsko przygotowanych, kochających pokój Rosjan, a ci, poświęcając miliony bohaterskich obywateli, samodzielnie uratowali świat przed nazizmem. Stało się odruchową odpowiedzią, bezmyślną reakcją układu nerwowego – dokładnie tak, jak zaplanowali to ludzie z otoczenia Stalina.

Opublikowane w prasie w 1939 roku oficjalne podziękowanie Stalina dla Ribbentropa. (Wikimedia Commons)

Sceptykom, którzy uważają, że kłamliwa historia ZSRR nie ma wpływu na nasz dzisiejszy świat przypomnę, że pierwszy atak ZSRR na malutką Finlandię, dokonany pod żałosnym, sfabrykowanym nieudolnie pretekstem, również nazwano “Specjalną Operacją Wojskową”. Plus ça change…

To już ostatni odcinek cyklu “Wspólnota czerwieni”. Wiernym Czytelnikom dziękuję za lekturę i zapraszam do czytania nowego cyklu, który zacznę niebawem.