Winston CHurchill a Land Roverem z pierwszej serii produkcyjnej. Foto: Land Rover

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 7

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Duma Królewskich Sił Powietrznych w locie nad słynną katedrą w mieście Ely w sierpniu 1959 roku. Szyk prowadzi bombowiec Handley Page Victor B.1 z bombowcem/samolotem rozpoznawczym Vickers Valiant B(PR).1 oraz samolotem rozpoznawczym English Electric Canberra PR.7 jako prowadzonymi. (RAF)

Wielka Brytania cd.

Nadmiar publicznej kasy doprowadził tuż po wojnie do histerycznego jej wydawania przez przedstawicieli przemysłu, w tym na wiele projektów, które nie miały żadnych szans powodzenia. Zamówienie państwowe na odrzutowy bombowiec strategiczny uruchomiło aż cztery równoległe projekty, z których wszystkie zrealizowano, a efekty trzech produkowano seryjnie! Znacznie bogatsze Stany Zjednoczone nie pozwalały sobie na takie festiwale głupoty. Powstał samolot Avro Vulcan, wykorzystujący niemiecką wiedzę na temat skrzydeł w układzie „delta”, Handley Page Victor ze skrzydłem zapożyczonym z wyników badań niemieckiej firmy Arado (notabene poprawiał jego konstrukcję potem mieszkający w Wielkiej Brytanii niemiecki aerodynamik, Küchemann), bardziej konwencjonalny Vickers Valiant oraz zachowawczy Short Sperrin. Notabene brytyjskie skąpstwo sprawiło, że w Vulcanie znajdowały się elementy zapożyczone z produkowanego podczas wojny bombowca Lancaster, w tym lampowy radar H2S! Tylko piloci, którzy byli oficerami, mogli ratować życie przy użyciu foteli wyrzucanych, pozostałym członkom załogi, zazwyczaj podoficerom, pozostawał skok na spadochronie przez otwór w podłodze. Ot, taki podział klasowy w praktyce.

Brytyjskie odrzutowe bombowce strategiczne w locie w szyku. Od lewej Handley Page Victor B1, Avro Vulcan B1A, Vickers Valiant. (RAF)

Wstydliwie ukrywany do dziś pozostaje fakt, że Brytyjczykom udało się zdemontować (do ostatniej śrubki) cztery tunele aerodynamiczne (w tym naddźwiękowe) z niesamowitego hitlerowskiego lotniczego ośrodka badawczego Luftfahrtforschungsanstalt (LFA) w Völkenrode. Zmontowano je ponownie w pospiesznie zorganizowanym ośrodku na jednym z lotnisk RAF nieopodal Bedford. Z tuneli korzystano przez prawie 40 lat, a jeden z nich, z wymienionymi „wnętrznościami”, służy nadal jako tunel aerodynamiczny zespołu Red Bull w Formule 1, gdzie głównym konstruktorem pozostaje Adrian Newey, z zawodu konstruktor lotniczy. Ma zostać zastąpiony nowym tunelem dopiero w 2026 roku.

Wnętrze tunelu aerodynamicznego zespołu Red Bull F1. (RBR News)

Jeden za drugim powstawały projekty bomb atomowych i pocisków rakietowych z głowicami jądrowymi. Blue Danube, Red Beard, Blue Steel, Yellow Sun, Blue Streak, Green Grass… Nie szczędzono państwowej kasy na prace badawczo-rozwojowe, które w większości kończyły się fiaskiem – za to dawały całe lata napompowanych faktur. Wśród bardziej absurdalnych wyróżnia się projekt Blue Bunny/Blue Peacock. Planowano przy granicy z NRD zakopać ładunki nuklearne, które miały eksplodować po kilku dniach od sowieckiego ataku. Problem stanowiło utrzymanie odpowiedniej temperatury prymitywnych zapalników czasowych – ktoś wpadł na pomysł, by wokół zapalnika umieścić stadko żywych kurczaków, z pożywieniem i wodą na kilka dni, by ciepłem ich ciał ogrzewać wrażliwe mechanizmy.

TSR.2. (Wikimedia Commons)

W 1957 roku ówczesny minister obrony, Duncan Sandys, opublikował tzw. White Paper, dokument, który stanowił zarazem prognozę rozwoju techniki lotniczej i nowy plan pozyskiwania sprzętu. Według entuzjastów brytyjskiego lotnictwa to właśnie ów dokument stanowił gwóźdź do trumny rodzimego przemysłu, ale tak naprawdę po prostu kończyła się łatwa kasa. Według White Paper załogowe samoloty nie miały przyszłości, miały być wkrótce w całości zastąpione przez pociski rakietowe. Utrzymano tylko kilka programów tworzenia nowych samolotów, inne bezlitośnie przerwano, na przykład ten dotyczący legendarnego samolotu TSR.2. O słabości brytyjskich firm na rynku światowym najlepiej świadczy fakt, że większość z nich zniknęła bądź została wchłonięta przez inne w ciągu kilku następnych lat. Roztrwonione środki, gdyby wydawano je mądrzej od 1945 roku, mogły przecież wspomóc rozwój zacofanego kraju (w slumsopodobnych dzielnicach Londynu do 1970 roku nie było toalet w budynkach mieszkalnych), ale wydano je na wiecznie poprawiane, a obciążone poważnymi wadami samoloty, rakiety i bomby. Gdy ryzykowano życiem pilotów-oblatywaczy, opłacanych gorzej niż konstruktorzy, nawet w bankrutujących firmach lotniczych kierownictwo nie wyzbyło się nawyku spożywania codziennego lunchu srebrnymi sztućcami i popijania go prawdziwym szampanem. Tysiące wysoko wykwalifikowanych inżynierów i techników zostało bez pracy, nie do końca z własnej winy.

Duncan Sandys – na pierwszym planie, podczas wizyty w Australii w 1957 roku. (Wikimedia Commons)

Tu dygresja. Kim był wspomniany Duncan Sandys? Zięciem Winstona Churchilla, przed wojną sympatyzującym mocno z brytyjskimi faszystami, który przymusowo nawrócił się na patriotyzm po rozpoczęciu wojny i nawet został ranny w kampanii norweskiej. Jak to bywa w takich rodzinach, po wojnie bez wysiłku otrzymywał rozmaite stanowiska. Co ciekawe, Sandys, podobnie jak Churchill, stał się upartym orędownikiem zjednoczenia Europy. Już po White Paper jego twarz trafiła do gazet w wyniku afery obyczajowej związanej z Duchess of Argyll, księżną o mocno rozwiązłym trybie życia, której zazdrosny mąż znalazł w domu zdjęcia w systemie Polaroid, ukazujące księżną podczas seksu oralnego z nieustalonym mężczyzną. Podejrzewano, że owym osobnikiem jest właśnie Sandys, w związku z czym wybrał się on do znanego lekarza na londyńskiej Harley Street, by ten napisał opinię na temat wyglądu jego genitaliów… Tacy ludzie mieli decydujący wpływ na politykę brytyjskiego rządu wobec przemysłu.

Rover 12 P2 z 1947 roku. (Wikimedia Commons)

ROVER/LAND ROVER

Od wczesnych lat 30. dyrektorem generalnym firmy Rover był Spencer Wilks, zaś dyrektorem technicznym, naturalnie przez zupełny przypadek, jego rodzony brat, Maurice Fernand Cary Wilks. W czasie wojny zakłady Rovera parały się produkcją zbrojeniową, produkując w trzech zakładach silniki lotnicze oraz płatowce. Najciekawszym aspektem wojennej historii Rovera były prace nad skonstruowanym przez Franka Whittle’a oryginalnym silnikiem odrzutowym – notabene próby nad zastosowaniem turbiny gazowej do napędu samochodów Rover prowadził jeszcze w latach 60. XX wieku. Produkowano także, zgodnie z wojennym podziałem pracy w przemyśle zbrojeniowym, silnik Rolls-Royce Meteor, spokrewniony konstrukcyjnie z lotniczym Rolls-Royce Merlin. Silnik przemianowano później na Rover Meteor i napędzał on brytyjskie czołgi do roku 1964 (w pojazdach pomocniczych i innych zastosowaniach używano go jeszcze dłużej).

Budowa pierwszego prototypu samochodu Wilks Centre-Steer, czyli późniejszego Land Rovera, w Solihull w 1947 roku. (Jaguar Land Rover)

Maurice Wilks tuż po wojnie wpadł na pomysł, jeżdżąc po rodzinnej posiadłości Willysem z demobilu: skoro Rover nie jest w stanie zarobić na swoje istnienie, bo do otrzymania przydziału racjonowanej stali konieczny jest eksport – trzeba zrobić nadający się na rynki światowe pojazd z nadwoziem z aluminium, które występuje w nadmiarze w wyniku drastycznego ograniczenia produkcji samolotów bojowych. Pierwszy prototyp pojazdu znanego potem jako Land-Rover, z kierownicą umieszczoną pośrodku, zbudowano jeszcze na ramie Jeepa Willysa, ale dopracowany wóz, pokazany po raz pierwszy publicznie na salonie samochodowym w Amsterdamie w 1948 roku, miał już ramę stalową z profilami zamkniętymi własnej konstrukcji producenta. Brat pomysłodawcy zgodził się na rozpoczęcie produkcji – zakładano eksport do krajów, które potrzebowały pojazdów dla rolnictwa, w tym w dużym stopniu do brytyjskich kolonii.

Gotowy Wilks Centre-Steer Prototype, rok 1947. (Jaguar Land Rover)

Paradoksalny w całej sytuacji jest fakt, że Land-Rover z aluminiowym nadwoziem miał być eksportowany po to, aby Rover otrzymał państwowy przydział racjonowanej stali, by móc produkować swoje zwykłe samochody, które szans na eksport nie miały, bo były kiepskie. Land-Rover okazał się absolutnym przebojem eksportowym i sprzedawano go więcej sztuk niż wszystkich pozostałych modeli Rovera razem. Bracia Wilks zarządzali Roverem jeszcze w latach 60., gdy była to naprawdę innowacyjna i szukająca ciekawych rozwiązań firma. Niestety ducha innowacji całkowicie zabiła w niej późniejsza konsolidacja brytyjskiego przemysłu samochodowego. Naprawdę ironiczny jest fakt, że marka Land Rover, której pierwszy produkt miał między innymi wiernie służyć zarządcom brytyjskich kolonii, stanowi dziś własność indyjskiego konglomeratu Tata Motors.

cdn.

Pierwszy seryjny egzemplarz Land Rovera. (Jaguar Land Rover)
Samolot bombowy Piaggio P.108. Wikimedia Commons

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 4

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Benito Mussolini wieziony samochodem Lancia Astura ulicami Tobruku, marzec 1937 roku. (NAC)

Włochy

Fiat/Fiat-SPA

Zakłady SPA specjalizowały się w produkcji pojazdów ciężkich. W połowie lat dwudziestych spółka została wchłonięta przez Fiata, ale zachowano odrębność biura konstrukcyjnego i marki. Wsród wielu rodzajów sprzętu wojskowego, produkowanego przez koncern Fiata podczas wojny (w tym SPA), znajdowały się liczne pojazdy opancerzone, karosowane przez firmę Viberti. Specjalne lekkie pojazdy zwiadowcze zwane „Sahariana” (AS 42 i 43) były używane przez włoskie jednostki w Afryce Północnej – jedna z tych jednostek, wbrew brytyjskim relacjom, dobrze sobie radziła z pustynnymi patrolami Long Range Desert Group, czyli prekursora dzisiejszej jednostki specjalnej SAS. Po wojnie SPA działała pod własną nazwą do 1947 roku – od tego momentu wszystkie samochody ciężarowe otrzymywały już nazwę „Fiat”. Przez jakiś czas zakładami SPA kierował wspomniany wcześniej syn Ugo Gobbato, Pier.

SPA-Viberti AS.42 Sahariana. (Wikimedia Commons)

Podczas wojny Fiat produkował także silniki gwiazdowe dla samolotów wojskowych. Produkcję i projektowanie nowych silników rzędowych, chłodzonych cieczą zarzucono ze względu na zakup licencji na silniki Daimler-Benz rodziny DB600 (produkowane przez Alfę Romeo). Po wojnie dział lotniczy Fiata wrócił do aktywności; jego formalni następcy to między innymi firmy odpowiedzialne za myśliwiec Eurofighter (Alenia) oraz aktualnie koncern zbrojeniowy Leonardo. Koncern Fiata od połowy lat 30. miał w posiadaniu także nowoczesne zakłady produkujące materiały wybuchowe – po rozmaitych zmianach własnościowych zakłady te istnieją do dziś.

Lancia 3Ro z działem 90 mm. (Wikimedia Commons)

Lancia

Lancia, podobnie jak Alfa Romeo, w latach 30. intensywnie rozwijała własne konstrukcje samochodów ciężarowych, także z własnej konstrukcji silnikiem wysokoprężnym. Samochody te były wykorzystywane podczas wszystkich kampanii armii włoskiej, a nadto korzystał z nich Wehrmacht. Znakomite zdolności terenowe sprawiły, że użytkownicy darzyli wojskowe ciężarówki Lancii ogromnym zaufaniem, szczególnie w Afryce Północnej i na froncie wschodnim. Każdą zdobytą Lancię Brytyjczycy natychmiast wcielali do służby u siebie. Lancia, podobnie jak Alfa Romeo, jeszcze przez jakiś czas po wojnie produkowała samochody ciężarowe, w tym także dla sił zbrojnych Włoch.

Bombowiec Piaggio P.108. (Wikimedia Commons)

Piaggio

Wielki producent samolotów w 1939 zaczął projektować potężny, czterosilnikowy bombowiec Piaggio P.108. Jego konstruktorem był utalentowany Giovanni Casiraghi, wcześniej konstruktor w zakładach Waco w USA. Celem prac było skonstruowanie samolotu bombowego dalekiego zasięgu o osiągach przekraczających osiągi amerykańskiego B-17. Napędzany czterema gwiazdowymi silnikami Piaggio P.XII (własna konstrukcja firmy) był samolotem dość udanym, choć silniki sprawiały na początku spore problemy. 7 sierpnia 1941 Bruno Mussolini, ukochany syn dyktatora Włoch i doświadczony pilot, dowodzący załogą jednego z tajnych prototypów Piaggio P.108, zginął w wypadku – oprócz niego zginęło dwóch innych członków załogi, a pięciu zostało rannych. Powodem wypadku nie była wada samolotu, lecz pragnienie młodego Mussoliniego, aby polecieć na rekordowo małej wysokości – faktycznie udał mu się „kosiak”, poleciał bardzo nisko – ale zawadził o dom. Po śmierci syna Mussolini wydał broszurkę o nim, zatytułowaną „Parlo con Bruno” („Rozmawiam z Bruno”).

Kabina pasażerska specjalnej wersji transportowej Piaggio P.108. (Wikimedia Commons)

Samolot miał wersję transportową, z klimatyzowaną kabiną ciśnieniową (!), zbudowaną w niewielkiej liczbie egzemplarzy. Kilka z nich do końca wojny użytkowała z powodzeniem specjalna jednostka transportowa Luftwaffe. Istniała także specjalna wersja przeciwokrętowa, z zamontowanym pod kątem działem o kalibrze aż 102 mm – większej armaty nigdy przedtem ani potem nie zamontowano w samolocie (Według historyków włoskich, w próbach broń sprawdziła się całkiem nieźle – albo, jeśli wierzyć innym żródłom – wcale). Po wojnie Piaggio – podobnie jak niemieccy producenci samolotów bojowych – nie miało szans na kontynuację produkcji lotniczej (do której wróciło szybko, bo w 1948 roku, ale na małą skalę). Potrzebny był produkt cywilny.

Piaggio Ape z 1948 roku. (Wikimedia Commons)

Zniszczone przez wojnę Włochy potrzebowały bardzo taniego, popularnego środka transportu – Enrico Piaggio, syn długoletniego właściciela firmy, senatora Rinaldo Piaggio, zaprojektował zatem skuter Vespa (Osa) oraz trójkołowy pojazd do przewozu towarów o nazwie Ape (Pszczoła). Obydwa pojazdy stały się nieodłącznymi elementami włoskiego krajobrazu, którymi pozostają do dziś. Bez nich włoskie powojenne odrodzenie gospodarcze na pewno okazałoby się znacznie trudniejsze. Wielką zaletą Ape były jego gabaryty, dzięki którym ten pojazd dostawczy sprawdził się także na wąskich, średniowiecznych ulicach włoskich miast. Vespa i Ape powstały w lotniczych zakładach Piaggio w Pontedero (odbudowanych po bombardowaniach), ale mają one jeszcze jeden związek z militarną historią firmy: ich silnik pochodzi od malutkiego silniczka spalinowego, który w bombowcu Piaggio P.108 służył jako rozrusznik każdego z wielkich, gwiazdowych silników P.XII!

Silnik gwiazdowy Piaggio P.XII. Spalinowy rozrusznik od tej jednostki napędowej stał się po wojnie silnikiem skutera Vespa i pojazdu dostawczego Ape. (Wikimedia Commons)

Abarth

Karl Albert Abarth, który z czasem uzyskał włoskie obywatelstwo i nazwał się Carlo Abarth, spędził młodość na wyścigach motocyklowych – miał w tym kierunku wybitny talent i przestał startować w zawodach dopiero po potężnym wypadku. Pierwszą z trzech jego żon była osobista sekretarka Antona Piëcha, zięcia Ferdynanda Porsche. Piëch przez całą wojnę kierował zakładami w Fallersleben (dziś Wolfsburg), które produkowały Volkswageny w kilku wersjach wojskowych oraz latające bomby V-1; zakłady były obsadzone robotnikami przymusowymi z pobliskiego obozu. Abarth wojnę podobno spędził w Słowenii, gdzie poznał swoją drugą żonę, ale nie sposób ustalić, czym się tam zajmował (Słowenia, stale wymieniana w oficjalnych biografiach Abartha, nie istniała jako osobne państwo podczas drugiej wojny światowej – jej terytorium zostało całkowicie wchłonięte przez Trzecią Rzeszę, Włochy, Węgry oraz marionetkowe, faszystowskie państwo chorwackie). Ot, zagadka. Przed końcem wojny wyniósł się do włoskiego Tyrolu, gdzie od 1943 roku (wg niektórych źródeł od 1945) prowadził przedstawicielstwo biura konstrukcyjnego Porsche (co dokładnie mógł oferować klientom i jakim?), a od 1946 oficjalnie miał sprzedawać produkty Porsche, w tym projektowany nowy traktor.

Karl Abarth w epoce swoich sukcesów motocyklowych. (FCA Heritage)

Tuż po wojnie, dzięki znajomościom z rodzinami Porsche i Piëch, Abarth znalazł się wśród założycieli przedsiębiorstwa Cisitalia, sfinansowanego przez przemysłowca Piero Dusio. Jak to się stało? Rudolf Hruska poznał go z Tazio Nuvolarim, a uwadze pana Dusio polecił go między innymi hrabia Lurani, przed wojną m.in. fabryczny kierowca BMW i oficer wojsk faszystowskich podczas inwazji Abisynii. Wyścigowe auta firmy, zaprojektowane przez Ferdynanda Porsche, a nad którymi pracowali wielki Dante Giacosa (później genialny konstruktor Fiata) oraz wspomniany Hruska, były interesujące pod względem konstrukcyjnym, a dzięki wkładowi pracy Abartha także dość skuteczne z punktu widzenia sportowego (poza autem Grand Prix). Piero Dusio wyjechał do Argentyny w 1949 roku, a Abarth, wraz z Guido Scagliarinim, kierowcą testowym Cisitalii, założył za pieniądze ojca Scagliariniego (bogatego bolońskiego przedsiębiorcy) firmę Abarth z charakterystycznym skorpionem w herbie. Carlo Abarth sprzedał swoją markę koncernowi Fiata w 1971 roku. Notabene Cisitalia w Turynie produkowała model 202 pod wodzą syna Dusio do połowy lat 60.

Carlo Abarth, który sprzedał swoją markę koncernowi Fiat w 1971 roku. (FCA Heritage)

Włoski przemysł lotniczy i zbrojeniowy jest od bardzo dawna nierozerwalnie związany z przemysłem samochodowym, a losy ważnych osobistości z tych wszystkich dziedzin techniki dowodzą, że w historii rozwoju ludzkości nic tak naprawdę nie jest czarno-białe…

Pierwszy Unimog. Fot. autora

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 2

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

6-cylindrowy silnik Daimler DIII Avu (wersja wysokościowa) z 1918 roku. (National Air and Space Museum A19840907000/Wikimedia Commons).

Mercedes-Benz

Podczas pierwszej wojny światowej silniki Daimlera i Benza napędzały wiele liczących się samolotów bojowych, po konferencji wersalskiej naturalnie ten rodzaj biznesu się skończył i między innymi dlatego firmy Daimler i Benz zmuszone były połączyć siły w 1926 roku. Powoli przygotowywano dozwolone silniki dla samolotów cywilnych (które oczywiście mogły też mieć zastosowania wojskowe), ale po 1933 roku przejęto, zgodnie z dyrektywą RLM, wyniki prac silnikowców Junkersa nad bezpośrednim wtryskiem benzyny. Natężone prace badawczo-rozwojowe zaowocowały powstaniem rodziny rzędowych silników lotniczych DB600 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co wówczas stanowiło novum na skalę światową.

Plakat reklamowy silnika DB600. (Wikimedia Commons)

Silniki te, z wiszącymi cylindrami w układzie odwróconego V-12, miały pewne zalety w porównaniu do silników opracowywanych przez przyszłych wrogów Rzeszy, takich jak Merlin Rolls-Royce’a: bezpośredni wtrysk pozwalał na pozbawioną przerw pracę silnika w warunkach ujemnego przeciążenia, gdy zasilane poprzez gaźniki silniki dławiły się; dzięki wiszącym cylindrom widoczność do przodu była lepsza w samolotach jednosilnikowych, kolektory wydechowe znajdowały się u dołu silnika, dzięki czemu płomienie wydobywające się z nich nie oślepiały pilota nocą, dodatkowo w razie trafienia w silnik, w silnikach rodziny DB600 olej zbierał się w wiszących cylindrach i potencjalnie uszkodzony silnik pracował nieco dłużej. W dodatku łatwiejsze było zamontowanie działka strzelającego przez piastę śmigła.

SIlnik lotniczy DB 601. (Archiwum Mercedes-Benz)

Tu trzeba wspomnieć, że według badań archiwalnych, przeprowadzonych przez mojego przyjaciela, byłego konstruktora silników Formuły 1, Caluma E. Douglasa, Brytyjczycy mieli szansę na własny wtrysk paliwa w silnikach lotniczych w tym samym okresie. Już na początku lat 30. dobrze wiedziano, co się dzieje – Niemcy bez żadnych ograniczeń rejestrowali bowiem nowe patenty za granicą i pisali o swoich osiągnięciach w specjalistycznej prasie. Także w Polsce np. Messerschmitt normalnie rejestrował swoje patenty, na przykład ten na jednogoleniowe podwozie główne myśliwca Bf109.

Patent Willy’ego Messerschmitta na podwozie jednogoleniowe, chowane, zarejestrowany w Polsce. (Polona)

Angielska firma Napier kupiła licencję na dwa lotnicze silniki wysokoprężne Junkersa, które wiele lat później przerobiła na produkowane przez kilka dekad kolejowe silniki Diesla Deltic. Mieli więc brytyjscy inżynierowie dostęp na długo przed wojną do nowoczesnych, niemieckich pomp wtryskowych – z jednej nawet skorzystali podczas wspomnianych niżej badań… Firma inżynieryjna Ricardo eksperymentowała z wtryskiem paliwa już w latach dwudziestych.

Gdy okazało się jasne, że podczas walki powietrznej brytyjskim myśliwcom w wielu fazach lotu bojowego, podczas wykonywania gwałtownych manewrów, całkowicie przerywają silniki Rolls-Royce, zaopatrzone w gaźniki z komorami pływakowymi, a niemieccy piloci mogą po prostu odrywać się od przeciwnika przechodząc od razu do nurkowania – ich silniki nie przerywały ani wtedy, ani w locie odwróconym – pojawiła się w dowództwie RAF uzasadniona panika.

Rysunek poglądowy modyfikacji gaźnika, zaprojektowanej przez „Tilly” Shilling. (Wikimedia Commons)

Jako szajspatent, redukujący nieco wadę silników angielskich, zastowano po jakimś czasie „RAE Restrictor”, ogranicznik przepływu paliwa, opracowany przez panią inżynier Beatrice Shilling, zapobiegający chwilowemu nadmiernemu wzbogaceniu mieszanki. Pogardliwie nazywane „otworem panny Shilling” urządzenie nie byłoby w ogóle potrzebne, gdyby państwowy lotniczy instytut RAE zarekomendował pozytywnie zaprojektowany przez tę samą kobietę kilka lat wcześniej gaźnik ciśnieniowy. A tam podczas przedwojennych badań (1936-1937) cyniczny naukowiec, niejaki Dr Morley, całe wyniki badania sfałszował, tabelki zmanipulował, a wszystko po to, by „udowodnić”, że wtrysk paliwa przynosi same straty (bo mu wychodziły wyniki wskazujące na przewagę tegoż wtrysku). Jeszcze w 1941 propagandyści z prasy lotniczej ochoczo pisali bzdury o tym, jak to niemieckie silniki są gorsze od Merlinów, bo mają więcej części składowych (liczono osobno nawet kulki z łożysk) i więcej zużywają paliwa (co było świadomym i cynicznym łgarstwem). Wróćmy jednakże do silników Mercedesa. Merliny zaczęły poprawniej pracować przy ujemnych przeciążeniach dopiero po wprowadzeniu gaźników ciśnieniowych Bendix w 1943 roku.

Silnik Rolls-Royce Merlin. (Imperial War Museum)

Silnik, który napędzał takie masowo produkowane samoloty bojowe jak myśliwiec Messerschmitt Bf-109, produkowano na licencji we Włoszech (Alfa Romeo) oraz w Japonii (Aichi oraz Kawasaki). W 1936 uruchomiono osobną fabrykę silników lotniczych Mercedesa w Genshagen niedaleko Berlina, w której podczas wojny wykorzystywano robotników przymusowych oraz więźniów; pod koniec wojny przenoszono bombardowane uporczywie przez aliantów zakłady do kopalni gipsu w Obrigheim am Neckar. Po wojnie fabryka znalazła się w sowieckiej strefie okupacyjnej, czyli późniejszym NRD – w epoce komunizmu wytwarzano tam skutery, a potem ciężarówki IFA. Po zjednoczeniu Niemiec koncern Daimler-Benz wystąpił o zwrot swojej własności. Na terenie dawnej fabryki w Genshagen od 1990 Mercedes produkuje pojazdy dostawcze i ciężarowe, nazywając to miejsce konsekwentnie „Ludwigsfelde”.

Mercedes-Benz T80. (Wikimedia Commons)

Silniki lotnicze Mercedesa miały wpływ także na inne dziedziny aktywności Trzeciej Rzeszy. Zaprojektowany przez Ferdynanda Porsche, a przeznaczony do bicia rekordu prędkości Mercedes T80 miał sześć kół, a napędzał go lotniczy silnik DB603 o mocy 3000 KM – przewidywano, dość optymistycznie, osiągnięcie prędkości 750 km/h. Miał nim jechać Hans Stuck. W czasie drugiej wojny światowej Fritz Nallinger, powojenny dyrektor działu badawczo-rozwojowego Mercedesa, złożył władzom własny projekt nowatorskiego samolotu bombowego dalekiego zasięgu. Samolot-nosiciel miał startować z niewielkich lotnisk, wynosząc na pewną wysokość bombowce, które dzięki temu mogły być mniejsze, lżejsze i szybsze. Nad projektem pracowali specjaliści Focke-Wulfa, nie była to żadna mrzonka zrodzona w mózgu samochodowego inżyniera.

Projekt bombowca-nosiciela pomysłu Fritza Nallingera. (Wikimedia Commons)

Jeszcze ciekawsze zastosowanie technologii bezpośredniego wtrysku benzyny oraz wiedzy z zakresu budowy zaawansowanych silników lotniczych przyniosły lata powojenne. Gdyby nie inżynier Hans Scherenberg, który przed wojną pracował nad zasilaniem wtryskowym silników lotniczych, nie byłoby ani Gullwinga, ani zwycięstwa Mossa w Mille Miglia, ani niesamowitego Uhlenhaut Coupe, które dopiero co sprzedano za rekordową sumę. Tuż po wojnie alianci zabronili Mercedesowi prac nad wtryskiem paliwa i Dr. Scherenberg nie mógł tam wrócić. Zatrudnił się w niewielkiej firmie Waltera Gutbroda, producenta minisamochodów, i tam skonstruował, produkowany w małych seriach, układ bezpośredniego wtrysku paliwa dla modelu Gutbrod Superior.

W 1952 Scherenberg mógł wreszcie wrócić do Mercedesa i zbudować układ zasilania dla silnika, który z uwagi na koszty musiał trafić do sportowego Gullwinga, projektowanego przez Rudolfa Uhlenhauta. Pochodne tego rozwiązania służyły także w ośmiocylindrowych, rzędowych silnikach niezwyciężonych wyścigówek Grand Prix, w 300 SLR, którym Stirling Moss wygrał Mille Miglia w 1955 roku oraz we wspomnianym Uhlenhaut Coupe, powstałym w dwóch egzemplarzach. Inny inżynier lotniczy, Albert Friedrich, który w latach 30. był dyrektorem technicznym działu konstrukcyjnego silników lotniczych Mercedesa i szefem Scherenberga, jest twórcą Unimoga, bez którego dziś trudno sobie wyobrazić służby drogowe i municypalne na świecie.

Prof. Dr. Hans Scherenberg przy prototypie ESF 22 podczas jego prezentacji w marcu 1973 roku w Tokio. (Archiwum Mercedes-Benz)

Sam Scherenberg został w końcu szefem działu konstrukcyjnego koncernu Mercedes-Benz i to jemu zawdzięczamy wiele przełomowych, a dziś oczywistych, technologii, takich jak ABS, silnik pięcocylindrowy czy rozwiązania z prototypów ESF.

Messerschmitt

Wielki producent lotniczy naturalnie nie mógł produkować samolotów po 1945 roku, ale niejaki Fritz Fend, były inżynier z Luftwaffe, skonstruował ciekawy wózek inwalidzki i przyszedł do zakładów Messerschmitta z pomysłem, by na jego bazie produkować mikrosamochód, rodzaj auta bardzo modnego na początku lat 50. w Europie. W efekcie wytwarzano przez kilka lat modele KR175 i KR200 w różnych konfiguracjach. Dziś to kultowe pojazdy kolekcjonerskie.

Messerschmitt Kabinenroller na węgierskiej ulicy w roku 1969. (Fortepan/Wikimedia Commons)

Heinkel

Firma, która nie tylko dostarczała Luftwaffe znane bombowce He-111, ale także na przykład zbudowała pierwszy na świecie odrzutowy samolot myśliwski z fotelem wyrzucanym i z dopalaczami (He-280), również nie mogła zająć się po wojnie produkcją lotniczą i postanowiła, podobnie jak Messerschmitt, spróbować produkcji mikrosamochodu. Heinkel Kabine miał znakomita reputację, a w Wielkiej Brytanii produkowano go na licencji pod nazwą Trojan. O ile w Niemczech autko wytwarzano w latach 1956-58, na Wyspach Brytyjskich produkcję zakończono dopiero w 1966 roku. Później w kontekście samochodowym firma pojawiła się jeszcze raz, bo jej właśnie zlecono produkcję superlekkich, kompozytowych nadwozi do wyścigowego Porsche 906.

Heinkel Kabine, 1956. (ANEFO/Wikimedia Commons)

Henschel

Wielkie zakłady, które przed wojną i podczas wojny produkowały lokomotywy, pojazdy opancerzone i czołgi (to projekt firmy Henschel wygrał z projektem Porsche w konkursie na czołg Tygrys/Tiger), wytwarzały także samoloty własnej i obcej konstrukcji. Wśród nich bardzo ciekawy był samolot do zwalczania celów naziemnych Henschel Hs-129. Po wojnie zakłady uległy przekształceniom, których efektem było połączenie zasobów firm Henschel i Hanomag w jedną, Hanomag, której dział samochodów ciężarowych został wchłonięty później przez koncern Daimler-Benz. Do 1974 roku produkowano pojazdy użytkowe pod nazwą Hanomag.

Hanomag-Henschel F191 z 1974 roku. (Wikimedia Commons)

W Niemczech zahamowanie rozwoju przemysłu lotniczego wraz zakończeniem wojny zaowocowało uwolnieniem sporej liczby znakomitych konstruktorów i techników, których talenty zostały wykorzystane podczas okresu tzw. niemieckiego cudu gospodarczego i to umożliwiło skokowe postępy w rozwoju technologii samochodowych oraz technologii produkcji. W następnych odcinkach cyklu przyjrzymy się innym krajom, by sprawdzić, czy podobne procesy i tam miały miejsce.

cdn.