Samolot doświadczalny DFS 346 w ZSRR. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 48

Ilu dokładnie nazistowskich specjalistów lotniczych Sierow i jego enkawudziści zabrali do ZSRR, nie wiadomo. Wiele źródeł po prostu bezkrytycznie powtarza dane z innych źródeł, nawet jeżeli są sprzeczne z liczbami podawanymi w tych samych materiałach.

Plany architektoniczne modernistycznego budynku głównego zakładów lotniczych Siebel w Halle. (Bundesarchiv)

Operacja Osoawiachim według Jefima Gordona, rosyjskiego historyka lotnictwa, przetransportowała aż 7000 niemieckich specjalistów tylko w zakresie techniki lotniczej – a nie inżynierów wszystkich dziedzin wraz z rodzinami. Inne źródła rosyjskie mówią o 3558 samych specjalistach lotniczych, których zabrano z wschodnich Niemiec wraz z rodzinami. Jeden z brytyjskich autorów, korzystający z danych wywiadu, szacuje liczbę wywiezionych Niemców na 10-15 tys. osób. Z biur konstrukcyjnych wyniesiono nawet stoły kreślarskie, a z toalet sedesy, umywalki i krany. Oprócz inżynierów, obliczeniowców czy kreślarzy zabrano także spawaczy, ślusarzy, tokarzy i frezerów – to wiemy dzięki odtajnionym niedawno raportom CIA. Bez względu na to, ilu naprawdę Niemców Sowieci zabrali do siebie, są to ogromne liczby zaprzeczające twierdzeniom, że ludzie ci niczego nie wnieśli do sowieckiego przemysłu i że okazali się niepotrzebni.

Zakłady Siebel Flugzeugwerke przy lotnisku w Halle, zdjęcie sprzed 1945. (Bundesarchiv)

Po objęciu swym panowaniem wschodniej strefy okupacyjnej Niemiec Sowieci, jak już pisałem, szybko uruchomili ponownie kilka lotniczych ośrodków badawczych, obsadzonych przez nazistowskich naukowców i inżynierów. Oprócz biura konstrukcyjnego OKB-1 w Dessau, w zakładach Junkersa, założono także OKB-2 w Stassfurcie i OKB-3 w Halle, plus OKB-4. Drugie z wymienionych biur miało swoją siedzibę w zakładach silników lotniczych BMW. Jednym z zadań OKB-3, oprócz pracy nad przyrządami lotniczymi (w jego skład weszli m. in. eksperci z firmy Askania), było prowadzenie projektu naddźwiękowego samolotu rozpoznawczego o napędzie rakietowym.

Jednym z najbardziej udanych dzieł DFS był szybowiec desantowy DFS 230 – użyty do ataku na Fort Eben-Emael w Belgii, w inwazji Krety, operacji uwolnienia Mussoliniego oraz zaopatrzeniu oblężonego Festung Breslau. (Bundesarchiv)

Wśród ośrodków naukowych lotnictwa Trzeciej Rzeszy wyróżniał się instytut DFS, którego pełna nazwa brzmiała Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug. Od 1927 roku projektowano tam szybowce i prowadzono zaawansowane badania aerodynamiczne – powersalskie lotnictwo niemieckie miało swoje korzenie w szybownictwie właśnie. Na zlecenie RLM prowadzono także liczne militarne projekty badawcze aż do końca wojny. Obejmowały one szerokie spektrum zastosowań, od automatów do otwierania spadochronów aż do sterowania zdalnego pociskiem V-1. Pod koniec wojny zajmowano się pracami nad projektem DFS 346, stanowiącym rozwinięcie DFS 228. O ile ten ostatni, doprowadzony do latającego prototypu bez napędu, miał rozwijać prędkość poddźwiękową, o tyle DFS 346 miał stać się rakietowym samolotem rozpoznawczym, zdolnym do przekroczenia prędkości dźwięku.

DFS 228 podczas prób. (Wikimedia Commons)

Stale szukający sposobów na skokowe uzyskanie przewagi militarnej Sowieci szybko zainteresowali się projektem Felixa Krachta (dużo później jednego z założycieli konsorcjum Airbus). Planowany seryjny samolot DFS 346, ze skośnymi skrzydłami i leżącą pozycją pilota, miał być wynoszony na wysokość ok. 10000 metrów przez dwusilnikowy samolot-nosiciel, by po odłączeniu się od niego uruchomić silnik rakietowy HWK509A (konstrukcji Hellmutha Waltera, który po II wojnie pracował już w Wielkiej Brytanii), wykonać zadanie rozpoznawcze nad terenem wroga i powrócić na własne terytorium, lądując na wysuwanej płozie. Ogromna prędkość lotu miała być gwarancją nietykalności samolotu rakietowego. Z oczywistych powodów – w tym konieczności prowadzenia bez przeszkód rozpoznania powietrznego przed inwazją Europy Zachodniej – Moskwa nakazała swoim ludziom we wschodnich Niemczech zadbać o dalszy rozwój DFS 346.

DFS 346, model do badań w tunelu aerodynamicznym. (Wikimedia Commons)

OKB-3 w Halle znajdowało się w dawnych zakładach firmy lotniczej Siebel, znanej między innymi z produkcji bardzo udanych wielozadaniowych samolotów dwusilnikowych, które po drugiej wojnie nadal wytwarzano we Francji i Czechosłowacji. Początkowo kadra była nieliczna i pochodziła głównie z zakładów Siebel, ale skuszeni perspektywą racji żywnościowych niebawem przybyli tam także inżynierowie i technicy z biur konstrukcyjnych Heinkla oraz BMW. Dokładny podział zadań w ramach OKB-3 w tym okresie jest opisywany przez rosyjskich historyków w sposób tak dalece pełen wewnętrznych sprzeczności, że lepiej nim się nie zajmować – wiadomo na pewno, że program rozwoju DFS 346 tam właśnie był prowadzony.

DFS 346. Rysunki prototypu po wprowadzeniu grzebieni aerodynamicznych na skrzydłach, które zapobiegały szkodliwemu przepływowi poprzecznemu. (Wikimedia Commons)

Biuro miało aerodynamików, specjalistów od kabin ciśnieniowych czy badań w locie, ale brakowało mu fachowców od silników rakietowych na paliwo ciekłe – najlepszych zgarnęli bowiem Amerykanie. Szukano zatem specjalistów z pokrewnych dziedzin, którzy potrzebnej wiedzy mogli się nauczyć. Na poczatku 1946 roku Moskwa wydała polecenie doprowadzenia DFS 346 do postaci, w której samolot ten zdolny byłby do osiągnięcia prędkości 2500 km/h i pułapu 20000 metrów. Prace rozpoczęto od budowy makiety w skali 1:1. Konstrukcja wyróżniała się kilkoma cechami, które w ramach niemieckich programów badawczych z wczesnych lat 40. nie były do końca wyjątkowe (różne firmy stosowały podobne rozwiązania), ale na pewno stanowiły novum dla sowieckich nadzorców.

Konstrukcja oddzielanej kabiny DFS 346. (Wikimedia Commons)

Mocno skośne skrzydła nie istniały w żadnych sowieckich konstrukcjach lotniczych przed przejęciem schedy niemieckiego przemysłu, to po pierwsze. Po drugie, w DFS 346 leżąca pozycja pilota wynikała z trzech przesłanek: dzięki niej zmniejszała się powierzchnia czołowa, łatwiej było uszczelnić kabinę ciśnieniową i lotnik lepiej znosił przeciążenie. Na dłuższą metę pozycja była dość niewygodna, pilot zaś musiał przyzwyczaić się do niecodziennego układu elementów sterowania, ale doświadczenia braci Horten i samego DFS pokazały, że pilotaż w pozycji leżącej jest jak najbardziej wykonalny.

Kapsuła ratownicza gotowa do podwieszenia pod samolot B-25. (Wikimedia Commons)

Cała kabina pilota stanowiła kapsułę ratunkową, która w sytuacji awaryjnej oddzielała się od reszty płatowca i, stabilizowana niewielkim spadochronikiem, opadała przez jakiś czas, by w końcu uwolnić pilota, który lądował, posługując się własnym spadochronem ratowniczym, otwierającym się samoczynnie na wysokości 1500 metrów. Rozwiązanie przetestowano tak, że samą kabinę podwieszano pod samolotem bombowym B-25 z dostaw Lend-Lease (Związek Sowiecki otrzymał w sumie 862 takie bombowce) i zrzucano ze znacznej wysokości, doskonaląc automatykę układu ratowniczego.

B-25 z podwieszoną kabiną DFS 346. (Wikimedia Commons)

We wrześniu 1946 pierwszy prototyp ukończono, a drugi był gotowy w 40 procentach. Znaleziono w różnych magazynach elementy potrzebnych silników rakietowych, które przecież wcześniej były produkowane seryjnie (napędzały m.in. Me 163) i udało się zmontować siedem egzemplarzy jednostek napędowych. Gdy amerykański generał Lucius D. Clay oznajmił Sowietom, że prowadzenie badań i produkcji sprzętu wojskowego w ich strefie okupacyjnej, niezgodne z wcześniejszymi porozumieniami, nie będzie tolerowane, uruchomiono wspomnianą wcześniej Operację Osoawiachim, w ramach której wywieziono w głąb ZSRR także personel, sprzęt i prototypy z zakładów w Halle. Przeorganizowano w Podbierieziu niektóre ekipy przetransportowane z Niemiec, Baade pokierował OKB-1 w Zakładzie nr 1, zaś Rössingowi przypadło OKB-2, gdzie jego zastępcą został niejaki Bieriezniak, który miał na koncie sowiecki samolot o napędzie rakietowym BI-1 – otoczony niesławą, bo podczas prób w locie zabił on znanego oblatywacza Bachcziwandżiego.

Dla porównania poziomu wyrafinowania aerodynamiki – własny, radziecki samolot o napędzie rakietowym Bieriezniak-Isajew BI-1. (Wikimedia Commons)

Budowa i wyposażanie laboratoriów trwały długo. Modele projektu 346 badano w tunelach aerodynamicznych, a sterowanie w pozycji leżącej sprawdzano na przebudowanym w tym celu niemieckim szybowcu “Kranich”. Loty treningowe na nim wykonywał niezwykle doświadczony inżynier i oblatywacz Wolfgang Ziese, który miał potem prowadzić badania w locie samolotu rakietowego. Ziese pracował dla zakładów Siebel już przed wojną – w 1938 roku lądował nawet w Warszawie podczas rekordowego przelotu wokół Europy samolotem Siebel Fh 104. Początkowo planowano loty projektu 346 wyłącznie jako szybowca, bez napędu, bo odpowiednie paliwo rakietowe dla dwóch silników HWK, przeznaczonych do zamontowania w samolocie zdobyto dopiero w 1947 roku.

Wolfgang Ziese w Warszawie w 1938 roku. (Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Do roli nosiciela pełnowymiarowego samolotu rakietowego nie nadawał się żaden samolot konstrukcji radzieckiej, skorzystano więc z amerykańskiego bombowca B-29, który po bombardowaniu Japonii musiał przymusowo lądować w rejonie Władywostoku. Zbudowano specjalny zaczep, umieszczony między gondolami silników na prawym skrzydle, na którym podwieszano samolot 346. Na wysokości 10000 metrów zwalniano zaczepy i Ziese wykonywał lot ślizgowy, badając różne aspekty zachowania płatowca (wszystko rejestrowano, korzystając z przywiezionej z Niemiec aparatury). Podejście do lądowania na nierównym, trawiastym lotnisku następowało przy kolosalnej, jak na podwozie płozowe, prędkości około 300 km/h.

Projekt 346 pod skrzydłem B-29. (Wikimedia Commons)

Gdy zaczęto próby innego prototypu, już z zamontowanymi silnikami rakietowymi, okazało się, że zachowuje się on zupełnie inaczej, gorzej, i że w pewnych zakresach prędkości zupełnie nie reaguje na stery. We wrześniu 1949 roku samolot po przyziemieniu wykonał tzw. “kangura”, i gdy powtórnie zetknął się z ziemią, złożyła się płoza. Wstrząs był potężny, pasy trzymające Ziesego oraz łoże, na którym spoczywało jego ciało, oderwały się od konstrukcji i niemiecki pilot uderzył twarzą w przyrządy, tracąc przytomność. Podczas jego obecności w szpitalu próby innego z prototypów kontynuował pilot radziecki, rozbijając go przy lądowaniu co najmniej jednokrotnie.

DFS 346 od tyłu. (Wikimedia Commons)

Gdy Ziese powrócił do pracy na lotnisku Tiopłyj Stan, próby poprawionych prototypów bez napędu odbywały się bez większych przeszkód. Raz, gdy niemiecki oblatywacz zapomniał sprawdzić położenie lotek (powinno być neutralne) przed oddzieleniem się od B-29, prototyp natychmiast wykonał pełną beczkę, ale doświadczony pilot natychmiast opanował sytuację. Wykonano około 30 lotów i raport końcowy zawierał dość pozytywne opinie. Uznano, że samolot jest gotowy do rozpoczęcia prób z użyciem silników rakietowych.

Projekt 346. (Wikimedia Commons)

W początkach 1951 roku Ziese zaczął znów wykonywać loty treningowe bez napędu, przy wykorzystaniu już Tu-4, czyli lokalnej kopii B-29. Czas na pierwszy lot z napędem, ale tylko z wykorzystaniem jednego z dwóch silników, nadszedł w sierpniu. Pojawiły się problemy ze statecznością poprzeczną samolotu, zaś pilot niemal zemdlał, gdyż brak izolacji termicznej sprawił, iż temperatura w kabinie przekroczyła 40 stopni Celsjusza. Trzeci lot w tej serii zakończył się wypadkiem – po tym, jak DFS 346 wzniósł się na wysokość 12000 metrów, a jego prędkość przekroczyła 950 km/h, samolot przestał reagować na stery i zaczął tracić wysokość, gwałtownie koziołkując. Kiedy na wysokości około 7000 m Ziesemu udało się na moment opanować samolot, prototyp zaczął znów wirować wokół osi podłużnej. Niemiecki pilot stwierdził, że nie warto czekać, aż wraz z projektem 346 wywierci głęboki otwór w sowieckim stepie i uruchomił system ewakuacyjny. Kabina oddzieliła się od kadłuba bez problemu i koziołkowała aż do wypuszczenia spadochronu stabilizującego, by następnie odłączyć przezroczysty dziób i pozwolić Ziesemu na opuszczenie kapsuły i, po chwili, otwarcie jego własnego spadochronu.

Sowieci nazywali ten samolot także “Obiekt 346”. (Wikimedia Commons)

Aparatura rejestrująca uległa zniszczeniu w wypadku, ale prawdopodobną jego przyczyną było przekroczenie krytycznej liczby Macha, wcześniej ustalonej podczas badań tunelowych. System ratowniczy zadziałał bezbłędnie, udowodniono także, że loty w pozycji leżącej są możliwe. Skoro samolot bez trudu przekroczył 900 km/h przy połowie ciągu jednego z dwóch silników, prawdopodobnie przekroczyłby prędkość dźwięku przy pełnym ciągu obydwu naraz – usterki aerodynamiczne sprawiły jednak, że postanowiono nie podejmować tego ryzyka. Projekt zakończono.

Wnętrze kabiny. (Wikimedia Commons)

Według źródeł rosyjskich, biuro konstrukcyjne, prowadzące prace nad projektem 346, rzekomo było najdroższym z niemieckich lotniczych ośrodków w ZSRR, ale to raczej element sowieckiej dezinformacji – programy budowy silników odrzutowych, turbośmigłowych i takich samolotów jak te tworzone przez zespół pana Baade na pewno kosztowały więcej – chyba że biuro to robiło wiele innych rzeczy, o których do dziś niczego pewnego nie wiemy.

DFS 346 pod skrzydłem samolotu Tu-4. (Wikimedia Commons)

Kwestią tą zajmiemy się w następnym odcinku.

cdn.

Projekt 150. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 47

Gdy władze nakazały wykonanie zmian w projekcie odrzutowego bombowca RB-2, biuro konstrukcyjne Brunolfa Baadego wzięło się ostro do roboty. Niemieccy specjaliści pracowali sprawnie i zachowywali się posłusznie, choć życie codzienne w ZSRR ich nie rozpieszczało.

Podwładni inżyniera Baadego nie mogli się oddalać od miejsca pracy i zamieszkania bez specjalnej “bumagi”, obowiązywał ich zakaz samodzielnego poruszania się po terenie kraju poza wyznaczonym obszarem. Do tego stale pilnowali ich enkawudziści. Gdy koledzy Niemcy z konieczności marzli w niedogrzanych “domkach fińskich”, Baade wygrzewał się na plaży na Krymie. Ewidentnie darzono go wyjątkowym zaufaniem – albo też jego zespół wraz z rodzinami pełnił po prostu funkcję zakładników. Tak czy owak, świetnie radził sobie z ludźmi i potrafił zdopingować ich do wydajnej pracy.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Tak właśnie było z jego kolegą z Dessau, Heinrichem Wocke, któremu Baade zlecił poprowadzenie zespołu konstruującego frontowy samolot bombowy “Projekt 150” (notabene ekipa z Junkersa kontynuowała dawną, niemiecką numerację projektów, dokładnie tak jak np. firma Porsche czyni do dziś). W kwietniu 1949 roku ministerstwo zaakceptowało pełnowymiarową makietę samolotu i skierowało go do budowy – i po miesiącu nakazało daleko posunięte zmiany, konieczne ze względu na zmianę silników turboodrzutowych z TR-3 Lulki na AMRD-04 Mikulina (co potem zmieniono jeszcze raz, wracając do pierwotnego rozwiązania – jedne i drugie silniki były tragiczne, mimo ukrywanej do dziś pracy nad nimi niemieckich ekspertów, ze względu na katastrofalną jakość sowieckich stopów metali).

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Dwusilnikowy bombowiec odrzutowy miał przenosić do 6 ton bomb. Jego czteroosobowa załoga mieściła się w dwóch kabinach ciśnieniowych – trzech lotników w jednej i strzelec ogonowy osobno. Wszystkie kabiny załogi były chronione od dołu przez pancerz. Skrzydło o skosie 35 stopni, z integralnymi zbiornikami paliwa, zaplanowano w taki sposób, że ruchome powierzchnie sterowe podzielono na sekcje – po to, aby samolotem nadal było można sterować po uszkodzeniu części z nich podczas walki. Usterzenie otrzymało układ “T”, ze statecznikiem poziomym o wyraźnym dodatnim wzniosie – uważny obserwator bez trudu dostrzeże podobne cechy budowy skrzydeł i usterzenia w radzieckich samolotach, które miały swe premiery jeszcze wiele lat później. Zastosowane w skrzydłach “Projektu 150” grzebienie aerodynamiczne zapobiegały niekorzystnemu przepływowi poprzecznemu w warstwie przyściennej – na pewno były wynikiem prac w zakresie aerodynamiki, przeprowadzonych znacznie wcześniej w Niemczech, które przecież dysponowały kilkoma aerodynamicznymi tunelami naddźwiękowymi.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Najbardziej rewolucyjną cechą budowy nowego sowieckiego samolotu bojowego było sterowanie typu “fly by wire”, dziś powszechne, w 1949 roku niespotykane i szokujące. Samolot był tak duży, a jego konstrukcja wewnętrzna tak skomplikowana, z licznymi wręgami, grodziami, wzmocnieniami, że prowadzenie wewnątrz tejże konstrukcji skomplikowanej instalacji hydraulicznej stanowiło duże wyzwanie. Niemcy z Junkersa zaprojektowali całkowicie elektryczny układ sterowania – do serwomechanizmu przy danej ruchomej powierzchni sterowej należało tylko doprowadzić przewody elektryczne. Ze strony Sowietów pomysł ten spotkał się z ogromną nieufnością, co zreszta najlepiej świadczy o ich rzekomym geniuszu i równie mitycznej samowystarczalności. Pozwolono ekipie Baadego zbudować prototypowy system i przebadać go, najpierw na płatowcu, który nigdy nie oderwał się od ziemi, a następnie na egzemplarzu Junkersa Ju 388L, który zabrano ze sobą z Niemiec w 1946 roku i przy pracach nad “150” użyto jako latające laboratorium. Z obawy przed awarią obydwu silników, która spowodowałaby utratę zdolności sterowania samolotem, zastosowano wypuszczaną z kadłuba turbinkę, generującą prąd elektryczny pod wpływem opływu powietrza. Podobne rozwiązanie zastosowano w samolocie Concorde niemal dwie dekady później i w samolotach Airbus 37 lat później. Niemcy szybciutko zbudowali stacjonarne stanowisko badawcze, na którym wykazali, że serwomechanizmy działają z wystarczającą szybkością i precyzją; po pokazie Moskwa zgodziła się na zastosowanie elektrycznego sterowania w nowym bombowcu.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Rosyjskie publikacje ośmieszają się, próbując wmówić czytelnikom, że idea zamontowania silników w gondolach, podwieszonych pod skrzydłami na ukośnych pylonach, pochodziła od zespołu genialnych radzieckich inżynierów, skupionych wokół konstruktora silników A. Lulki. Prawda jest taka, że gdy w Niemczech przymierzano się do zastosowania silników turboodrzutowych w samolotach bojowych, ogromne instytuty badawcze, m.in. AVA w Getyndze, badały wszystkie możliwe permutacje dysz wlotowych i metod montażu silników tego typu – miało to miejsce w latach 1941-42. I to Niemcy odkryli, że odpowiednio ukształtowany pylon wraz z masą silnika staje się przeciwwagą, które redukuje tendencję skrzydła do drgań flatterowych. Baade uparł się ponadto, że samolot musi mieć podwozie jednotorowe. Rozwiązanie takie ma wiele plusów – jak np. uproszczenie instalacji hydraulicznej – ale też liczne minusy, jak na przykład konieczność poszerzenia dróg kołowania na lotniskach, by mieściły się w ich obrysie małe kółka goleni pomocniczych, znajdujących się przy końcówkach skrzydeł. Wadą jest też większa wrażliwość na boczny wiatr. Takie rozwiązania podwozia znajdują się w używanych do dziś samolotach amerykańskich B-52 i U-2, zaprojektowanych kilka lat później. Aby ułatwić start, Baade kazał zastosować dwupołożeniową goleń podwozia przedniego – dziób samolotu unoszono przed startem o 3 stopnie (później 5-6 stopni), by zwiększyć kąt natarcia i umożliwić pilotowi oderwanie się od pasa bez konieczności zmiany położenia drążka sterowego (B-52 w locie poziomym leci z kadłubem pochylonym w dół, w pozycji spoczynkowej na ziemi jego dziób skierowany jest lekko ku górze, by umożliwić oderwanie się od pasa bez ściągnięcia sterów “na siebie”).

Ściśle tajny pierwszy prototyp samolotu U-2 wzniósł się w powietrze w sierpniu 1955 roku. (U.S. Air Force/Wikimedia Commons)

W połowie 1949 roku ukończono większość rysunków wykonawczych, według których miał powstać prototyp samolotu “150”, ale decyzja o przebudowie EF-140 na samolot rozpoznawczy zmusiła Brunolfa Baadego do zawieszenia prac nad nowszym płatowcem i skierowania zespołu do wykonania narzuconego przez Moskwę pilnego zadania. W ledwie dwa miesiące Niemcy opanowali sprawę i mogli wrócić do pracy nad “150”, ale w związku ze zmianą silników musieli wiele parametrów przeliczyć od nowa. Tworzono setki nowych rysunków wykonawczych, praca szła dobrze, ale nieomylna władza sowiecka skierowała zespół z powrotem do pracy nad EF-140, z którego kazano im teraz zrobić płatowiec bombowo-rozpoznawczy. To potrwało kilka miesięcy. Gdy wrócono do “Projektu 150”, okazało się, że ministerstwo kazało zastosować w samolocie jednak silniki Mikulina, ale w nowej wersji. Zbudowano makietę samolotu, w której komisja ministerialna zażądała zmian. Jednocześnie zakończono budowę prototypu I-215D, rzekomo konstrukcji nominalnego szefa OKB-1, Siemiona Aleksiejewa, na którym wypróbowano podwozie jednotorowe z golenią przednią o zmiennej wysokości.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Za łatwo jakoś szła praca w OKB-1, więc by ją utrudnić, podczas narady dotyczącej szczegółów zdalnego sterowania wieżyczek z uzbrojeniem strzeleckim, powiedziano Baademu, że jeszcze raz zmieniane są silniki, z powrotem na konstrukcje Lulki. Przeprowadzono loty próbne na samolocie Ju-388L, w którym zabudowano sterowanie całkowicie elektryczne plus hydraulicznie wspomagane sterowanie trymerem steru wysokości. Wszystko działało poprawnie. W lutym 1951 r. Baade wrócił z Moskwy z nową specyfikacją podwozia (zmieniono rozmiary kół), w kwietniu zakończono montaż przedniej sekcji kadłuba, a w sierpniu był gotowy drugi prototyp, nazywany przez Niemców po swojemu “150 V2”, przeznaczony do badań statycznych. Pierwszy, na którym miały odbyć się próby w locie, ukończono we wrześniu – pracowano niezwykle szybko i skutecznie.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Przy próbach naziemnych okazało się od razu, że sowiecki uszczelniacz RA-6 zbiorników integralnych nie działa i że nafta leje się strumieniami ze skrzydeł samolotu. Notabene zbiorniki miały wymyśloną przez Niemców wewnętrzną strukturę ulową, co poprawić miało ich zachowanie po przestrzeleniu. Zbiorniki podwieszane też były przewidziane, ale początkowo odpadały od wieszaków z powodu niestarannego wykonania. Przeprowadzono ważenie samolotu i okazał się o 2 tony cięższy od wyliczeń. W dodatku łamały się golenie zespołów podwozia głównego – sowieccy technicy wykonali je bowiem z rur stalowych o średnicy niezgodnej z dokumentacją. Dodatkowym utrudnieniem było żądanie, aby Baade i jego zespół jednocześnie zaprojektowali wersję rozpoznawczą samolotu, oraz aby zbudowano makietę 1:1 – co wykonano!

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Władza zadecydowała o prowadzeniu prób w locie na lotnisku oddalonym o 200 km od fabryki, ale zaopatrzonym w dłuższy pas startowy. Wciąż wpływały polecenia szczegółowych zmian w samolocie i powstał taki chaos, że Baade wydał w listopadzie pisemne polecenie, by nikt nie ośmielił się czegokolwiek zmienić w samolocie bez jego osobistej zgody. Próby naziemne silników wskazały na problemy ze sterowaniem ciągiem. Natrafiono na rozmaite problemy z instalacjami hydraulicznymi, których usunięcie zajęło sporo czasu. Źródła rosyjskie lakonicznie wspominają o testowym odpaleniu fotela wyrzucanego ze stanowiska nawigatora – tyle że Sowieci naturalnie nie mieli żadnej własnej wiedzy w tej dziedzinie, mimo naiwnej sugestii historyków, że fotele stanowiły konstrukcje OKB Iliuszyna. Fotel wyrzucany musiał być skonstruowany przez Niemców, którzy produkowali fotele pomysłu zakładów Heinkla seryjnie dla kilku typów samolotów jeszcze w czasie wojny (aparaturę do badania foteli zainstalowano w CAGI). Prototyp samolotu “150” następnie rozmontowano i przewieziono koleją na lotnisko doświadczalne.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Montaż i wprowadzanie poprawek potrwały. Samolot był gotowy do lotu we wrześniu, ale Baade w sierpniu obejrzał lotnisko i stwierdził, że większość jego terenu zamienia się po deszczu w bagno. Czekano więc na wyschnięcie nawierzchni. Pierwsze próby szybkiego kołowania ujawniły, że amortyzatory podwozia sobie nie radzą – pas startowy był tak kosmicznie nierówny. Niemcy przeprojektowali amortyzatory i możliwe było kontynuowanie pracy. W końcu wyznaczeni przez władze sowieccy piloci przeprowadzili pierwsze loty we wrześniu 1952 roku. Wykonano pięć lotów, ale raport na ich temat odpowiedni urzędnik podpisał dopiero rok później. Dlaczego? Może po prostu, jak to w komunizmie, wolał jak najdłużej nie podjąć żadnej decyzji? A może interweniował szef innego biura konstrukcyjnego, zazdrosny i zawistny, jak choćby Iliuszyn czy Antonow? Nie wiadomo.

Projekt 150 podczas prób w locie. (Wikimedia Commons)

Tak czy owak, raport z prób był ogólnie bardzo pochlebny. Jak na warunki, w jakich powstał samolot, wręcz entuzjastyczny. Wśród usterek wymieniono niedokładne wskaźniki ilości paliwa (przywiezione z Niemiec, zapewne produkcji firmy Askania, której zasoby ZSRR przejął w całości, w tym w przekazanym Polsce Dzierżoniowie/Reichenbach), wadliwe elementy gumowe lokalnej produkcji, problemy z hamulcami aerodynamicznymi – natychmiast rozpoznane i usunięte tudzież rozrywanie opon, związane z brakiem doświadczenia pilotów ze skutecznymi hamulcami. Oblatywacze narzekali także na sowieckie przyrządy pokładowe, w tym busole, które zwyczajnie nigdy nie działały. Ciekawe było to, że samolot wypełnił wszystkie postawione mu zadania. Na małej wysokości był szybszy o 60 km/h niż wykazały obliczenia, a prędkość maksymalna wyniosła 987 km/h. Elektryczny układ sterowania działał dobrze.

Projekt 150. Stanowisko tylnego strzelca pokładowego. (Wikimedia Commons)

W listopadzie przeprowadzono kolejne loty, po rozmaitych modyfikacjach (zmieniając kształt końcówki skrzydła wyeliminowano tzw. wężykowanie na podejściu do lądowania), walcząc z wyciekami paliwa. Wszystkie praktycznie loty wykonywał oblatywacz I klasy Wiernikow. Samolot uznano za gotowy do prób państwowych, po których miała nastąpić produkcja seryjna. Najpoważniejszym problemem było wyrwanie w locie szyby z kabiny. Przy jednym z lądowań uszkodzeniom uległo przednie podwozie, za co winę usiłowano zwalić na Niemców, lecz Baade na naradzie opowiedział zebranym, że parę dni wcześniej analogiczny defekt zdarzył się podczas prób bombowca konstrukcji Miasiszczewa… Niestety program lotów próbnych skończył się przedwcześnie – w maju Wiernikow, wykazując jakże typową dla sowieckiego pilota nadmierną pewność siebie, rozbił prototyp “150” po tym, jak lądując pod słońce zbyt wcześnie wyrównał. Wyceniono koszt naprawy, a Baade i jego ekipa byli pewni, że skoro samolot przekracza wymagane przez ministerstwo parametry, to na pewno będzie produkowany.

Projekt 150. (Wikimedia Commons)

Częste zmiany warunków brzegowych, zmuszające niemiecki team do ustawicznego przeprojektowywania samolotu, stanowiły oczywiście zewnętrzny objaw wszechobecnego sowieckiego marnotrawstwa, niechlujstwa i głupoty, ale jednocześnie dawały Sowietom wyjątkową szansę. Szansę obserwacji przy pracy zgranego zespołu, nie tylko świetnie wykształconego pod względem teoretycznym, ale także wprawionego w błyskawicznym radzeniu sobie z problemami – po 1942 roku niedobory materiałów takich jak nikiel stanowiły główny czynnik utrudniający pracę niemieckim konstruktorom (a nie bombardowania lotnicze zakładów). Poza tym Niemcy przyzwyczajeni byli do chaotycznego zarządzania ich branżą przez RLM, ministerstwo kierowane przez Milcha. Kretyńskie decyzje z Moskwy inżynierowie pod kierunkiem Brunolfa Baade przyjmowali z całkowitym spokojem, zmieniali papier na stołach kreślarskich i brali się do roboty. Umyka nam w tym wszystkim jeden wniosek: towarzyszący im stale sowieccy inżynierowie non stop się uczyli. Uczyli się rzeczy, których żaden bojący się czekistów profesor nie zdołałby ich nauczyć. Uczyli się algorytmów działania, dopracowanych przez ludzi, którym przez kilka lat wojny kazano robić złoto z tombaku.

Projekt 150. Kabina załogi. (Wikimedia Commons)

3 czerwca 1953 roku minister obrony ZSRR, Dimitri Ustinow, podpisał decyzję o zdegradowaniu pilota Wiernikowa do kategorii oblatywacza II klasy, ale jednocześnie decyzja ta zawierała niejasną aluzję do rzekomych “wad” samolotu “Projekt 150”. Nie mogło być przecież tak, że niemieccy konstruktorzy wszystko zrobili dobrze, a tylko zawinił człowiek radziecki. Los samolotu był przesądzony – aluzja sprawiła, że sowieccy oficjele odsunęli się od projektu jak od trędowatego. Istniały już możliwości powrotu do Niemiec (oczywiście do wschodnich) i większość ekipy Baadego zrezygnowała z pracy w Związku Sowieckim, wyrażając chęć wyjazdu. Sam Brunolf Baade wykazał się rzadką odwagą i napisał oficjalne pismo, kontestujące opinię zawartą w dyrektywie Ustinowa. W odpowiedzi władze nakazały demontaż prototypu i oddanie go do magazynu “do odwołania”. Makietę 1:1 spalono w kotłowni. Stanowisko do badań układów elektrohydraulicznych oddano do OKB-51 Suchoja, większość dokumentacji do OKB-156 Tupolewa, ale sporo trafiło także do OKB-153 Antonowa i OKB-86 Beriewa. Sam płatowiec oddano uczelni technicznej, niemieckie OKB-1 rozwiązano i pozostałych jeszcze w ZSRR nielicznych inżynierów przeniesiono do Zakładu nr 491, gdzie zabrali się za projektowanie samolotu oznaczonego jako “152”, czyli opartego na konstrukcji niedoszłego bombowca “150” samolotu pasażerskiego na zamówienie władz partyjnych NRD.

Pokaz samolotu Baade 152 przed Walterem Ulbrichtem w maju 1958 roku w Dreźnie. (Bundesarchiv)

W ZSRR zaprojektowano cały samolot, tam też powstał silnik dla niego, później znany jako Pirna 014. Przemysł lotniczy w NRD nie istniał, gdyż cały ukradli Sowieci, ale na potrzeby licencyjnej produkcji samolotu Ił-14 zbudowano zakłady o nazwie VEB Flugzeugwerke Dresden na terenie dawnego lotniska Luftwaffe. Tam przeniosła się w 1954 roku uszczuplona ekipa Baadego i tam zaczęto budować prototypy. Warto wspomnieć, że 300 pracowników z tej ekipy nie miało nawet gdzie mieszkać po “powrocie” do NRD. Samolot nie miał zbyt praktycznych rozwiązań jako komunikacyjny, ale de facto stał się pierwszym w historii niemieckim pasażerskim samolotem odrzutowym.

Baade 152. (Bundesarchiv)

Zaprojektowane przez niemieckich inżynierów jeszcze w ZSRR silniki Pirna nie były gotowe, więc program lotów rozpoczęto z sowieckimi silnikami RD-9. Propagandowe potrzeby spowodowały, że już w drugim locie samolot miał przelecieć nad terenem Targów Lipskich w celu wykonania fotografii. Gdy wszystkie cztery silniki przestały naraz pracować na małej wysokości, samolot Baade 152 rozbił się, grzebiąc we wraku załogę. Oficjalnie jako przyczynę wypadku uznano błąd pilotażu, ale najprawdopodobniej winę ponosił błąd konstrukcji instalacji paliwowej. Rozpoczęta była produkcja elementów do 28 egzemplarzy samolotu, lecz w 1961 roku decyzja władz partyjnych zakończyła istnienie przemysłu lotniczego NRD. Ambicje towarzysza Ulbrichta pozostały niespełnione, częściowo także pewnie pod wpływem nacisków z Moskwy, która żądała, aby kraje satelickie ZSRR posłusznie kupowały sowieckie samoloty. Sam Baade niejako na pocieszenie otrzymał stanowisko dyrektora instytutu badawczego IfL w Dreźnie. Odszedł na emeryturę w 1969 roku i w tym samym roku zmarł; jego stan zdrowia niektórzy wiązali z efektami długoletniego przebywania w ZSRR.

Brunolf Baade podczas narady w NRD. (Deutsche Fotothek/Wikimedia Commons)

cdn.

Prototyp samolotu EF 140. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 46

Doktor inżynier Brunolf S. Baade, członek NSDAP od 1937 roku, świetnie zaaklimatyzował się w sowieckim środowisku. W życiorys wpisał sobie młodzieńczy epizod rewolucyjny. Zjednał sobie towarzyszy z NKWD i niemal od razu zaczął wykazywać się inicjatywą.

Ewidentnie chciał pokazać nowym szefom, jak bardzo jest im potrzebny i dlatego naciskał na szybką kontynuację prac, rozpoczętych jeszcze w sowieckiej strefie okupacyjnej. Po przetransportowaniu drugiego prototypu Ju 287, nazwanego już EF 131, do Podbieriezia, nastąpiła pewna przerwa w pracach doświadczalnych – przyczyny są niejasne, pominięte we wszystkich rosyjskich publikacjach na ten temat. Może najpierw kazano zespołowi Baadego, by zajmował się EF 128, o którym ten już wiedział, że jest ślepą uliczką w rozwoju samolotów bojowych. Silniki pulsacyjne nie miały przyszłości w takich zastosowaniach. Mimo wszystko musiał pracować pilnie, by przypodobać się sowieckiemu kierownictwu.

EF 131 w ZSRR. Obok stoją samoloty Li-2 (licencyjne DC-3). (Wikimedia Commons)

Wiosną 1947 roku powrócono do normalnej pracy nad przywiezionym z Niemiec odrzutowcem. Zastępcą Baadego mianowano Fritza Freytaga, zaś inżynierem odpowiedzialnym za projekt EF 131 Hansa Wolfa (wiele lat później, po powrocie z ZSRR, Freytag stanął na czele zespołu, który zaprojektował w NRF znakomity samolot transportowy C-160 Transall). Wtem 15 kwietnia moskiewscy przełożeni wydali rozkaz, by samolot w sierpniu wystąpił w defiladzie lotniczej nad lotniskiem Tuszyno, już po odbyciu koniecznych badań w locie. W dodatku nakazano, by podczas defilady na sowieckim niebie pojawiły się dwa identyczne egzemplarze samolotu.

EF 131. (Wikimedia Commons)

Instytut CAGI uznał konstrukcję kadłuba za zbyt słabą, musiano w związku w tym zamontować wzmocnienia (warto dodać, że mnóstwo sprzętu z niemieckich instytutów badawczych trafiło do CAGI, na przykład pierwsze na świecie stanowisko do badań foteli wyrzucanych Heinkla; profesor Günther Bock z DVL przez co najmniej dwa lata pracował nad obliczeniami w CAGI – wyliczenia zespołu Baadego były więc prawdopodobnie weryfikowane przez innych Niemców). Jednocześnie rozpoczęto budowę jeszcze jednego egzemplarza. Opóźniony oblot zmodyfikowanego EF 131 odbył się 23 maja 1947 roku. Przy lądowaniu pękł sworzeń w zespole podwozia głównego i samolot uległ lekkim uszkodzeniom.

EF 131. Fragment instrukcji obsługi. (Wikimedia Commons)

Wykonano niewiele lotów, bo – jak to zawsze ma miejsce podczas badań prototypów – pojawiały się różne problemy, które należało rozwiązać, np. drgania typu “shimmy” przedniego podwozia. Oburzony powolnymi pracami minister przemysłu lotniczego, Michaił W. Chruniczew, napisał pełne gróźb pismo do dyrektora zakładu, niejakiego Riebienki oraz do Baadego, obwiniając ich o brak występu samolotów na defiladzie. Co typowe dla władców państwa totalitarnego, minister nie uważał za stosowne brać pod uwagę tak błahych czynników jak realizm i fizyka, i kazał w piśmie z września zakończyć wszelkie próby w locie do października. Było to równie możliwe do zrealizowania jak nauczenie Stalina lewitacji.

EF 131. (Wikimedia Commons)

Ministerstwo przemysłu lotniczego niedługo potem wydało zakaz zbliżania się specjalistów niemieckich do placówek badawczych. Przez całą zimę nic się nie działo, a zbudowany tak wielkim wysiłkiem prototyp EF 131 powoli gnił pod warstwą śniegu na przyfabrycznym lotnisku. Gdy po paru miesiącach typowo sowieckiej obojętności dla bezcennego mienia wreszcie pozwolono inżynierom i technikom zbliżyć się ponownie do samolotu, okazało się, że uszczelki gumowe i spora część instalacji elektrycznej nie nadawały się do użytku. Samolot naprawiono i zaczął latać ponownie. W sumie wykonano 15 lotów próbnych, prototyp spędził w powietrzu aż 11 godzin – wskazuje to na fakt, że pilotaż nie nastręczał trudności i że EF 131 latał poprawnie. Decyzją Ministerstwa przerwano program prób, albowiem Brunolf Baade z własnej inicjatywy zaproponował stworzenie nowszej wersji samolotu bombowego z ujemnym skosem skrzydeł, oznaczonego jako EF 140.

Kabina pilota EF 131. (Wikimedia Commons)

Pracując nad innymi projektami inżynier Baade prowadził zarazem projekt ciężkiego bombowca dalekiego zasięgu, oznaczonego kryptonimem EF 132. Samolot ten miał być początkowo napędzany sześcioma silnikami Junkers-Jumo 012, nad którymi w Kujbyszewie pracował SS-Standartenführer Ferdinand Brandner. Notabene ze względu na katastrofalną jakość sowieckich stopów metali, z silnikami tego typu były stale problemy, których do końca nie udało się rozwiązać – prace przerwano, ale doświadczenia nabyte podczas prób Jumo 012 zastosowano przy konstrukcji spokrewnionego z nim silnika turbośmigłowego Jumo 022, o którym już pisałem. Modele samolotu EF 132 badano w tunelu aerodynamicznym w Dessau już w 1945 roku i wyniki tychże badań zapowiadały samolot o znakomitej charakterystyce lotu tudzież łatwym, poprawnym pilotażu. Podjęto decyzję o wymianie silników na AM-TKRD-01 konstrukcji Mikulina (o których źródła rosyjskie starają się nie mówić – więc pewnie miały tak samo czysto sowiecki rodowód jak samolot Li-2 i czołg T-34, a w dodatku podobno były totalnie nieudane).

Model EF 132b podczas badań w tunelu aerodynamicznym w Dessau. (Wikimedia Commons)

Samolot zdolny do przenoszenia nawet 18 ton bomb dopracowano na etapie projektowania w roku 1947, budowano jego makietę w skali 1:1 i zajmowano się projektowaniem detali. W 1948 roku na polecenie “góry” prace przerwano. Być może jednym z powodów była absolutna nieprzydatność silników, rzekomo zaprojektowanych samodzielnie przez Mikulina, do zastosowania w prawdziwym samolocie. Przymierzano się do użycia silników “konstrukcji Lulki”, czyli stworzonych przy pomocy niemieckich specjalistów kopii zakupionych silników Rolls-Royce, ale tę koncepcję zarzucono. Rolę przewidzianą dla EF 132 później wypełniał bombowiec Tu-16.

Projekt samolotu EF 132. (Wikimedia Commons)

Prace nad dwusilnikowym odrzutowcem EF 140 ekipa Baadego rozpoczęła w 1947, czyli tak naprawdę równolegle z innymi projektami, którymi się zajmowała. Źródła rosyjskie upierają się, że to sam Brunolf Baade zaproponował budowę tego płatowca – ewidentnie starał się być potrzebny. Samolot zaopatrzono w dwa silniki Mikulina, AM-TKRD-01, podwieszone w gondolach pod skrzydłami. Kompleksowe badania Dietricha Küchemanna z instytutu AVA w ramach tzw. Göttinger Programm wskazywały na to rozwiązanie jako jedno z optymalnych już około roku 1942 – popularne dziś rozmieszczenie silników w samolotach komunikacyjnych w gondolach podwieszonych na pylonach także ma swoje korzenie w niemieckich badaniach z lat 40. Początkowo planowano w EF-140 tylko jedno stanowisko obronne z działkami 20 mm, ale rozwój myśliwców odrzutowych wpłynął na zmianę toku rozumowania i zastosowano dwie wieżyczki, sterowane zdalnie przy zastosowaniu peryskopów – niemieckie firmy lotnicze dysponowały sporym doświadczeniem w takich rozwiązaniach jeszcze z czasów wojny.

EF 140. (Wikimedia Commons)

Budowę makiety i rysunki detali konstrukcyjnych ukończono w marcu 1948 roku, przeprowadzono badania modeli w tunelu aerodynamicznym i, po uzyskaniu stosownej zgody, rozpoczęto budowę prototypu. Dla przyspieszenia prac skorzystano z istniejącego egzemplarza EF 131 jako bazy. Samolot był gotowy w lipcu. Po zakończeniu montażu natychmiast go znów rozmontowano i przewieziono w tej postaci na lotnisko Tiopły Stan, gdzie planowano prowadzić próby w locie. Zbudowanie prototypu zajęło Niemcom mniej niż pół roku. Oblot udał się, ale w kolejnych lotach pojawiły się kolosalne problemy z silnikami. Dzieła towarzysza Mikulina samodzielnie zmieniały obroty, co potwornie destabilizowało samolot. Tylko kunsztowi niemieckiego oblatywacza zawdzięczać można ocalenie płatowca. Po wymianie silników próby kontynuowano; EF 140 osiągnął prędkość maksymalną ponad 900 km/h. Na tym etapie samolot powierzano już sowieckim pilotom.

EF 140. (Wikimedia Commons)

W maju 1949 roku władze zdecydowały, że Niemcy mają przerobić bombowiec EF 140 na samolot dalekiego zwiadu EF 140-R, napędzany silnikami Klimow WK-1, czyli skopiowanymi przy walnym udziale nazistowskich specjalistów jednostkami brytyjskimi Rolls-Royce Nene. Przeróbki, oprócz wymiany silników, objęły także wyposażenie samolotu, w tym dołożenie zbiorników paliwa, także zamontowanych na końcówkach skrzydeł. Elektrycznie sterowane wieżyczki z uzbrojeniem strzeleckim zaprojektowano tak, by w razie śmierci jednego z operatorów drugi mógł sterować obydwoma zdalnie kierowanymi zestawami działek. Przygotowano nowe lotnisko w miejscowości Borki – bo nie wpuszczano Niemców do bazy lotniczej Tiopłyj Stan. Przeprowadzono pierwsze loty próbne, ale ogromnym problemem okazały się silne drgania skrzydeł.

EF 140. (Wikimedia Commons).

Wprowadzono modyfikacje i powrócono do prób, lecz drgania nie zniknęły – podejrzewano, że są wywoływane przez zbiorniki dodatkowe na końcach skrzydeł, które miały rozpiętość powiększoną w stosunku do pierwotnej. Zaprojektowano także wersję bombowo-rozpoznawczą, oznaczoną EF 140-B/R i doprowadzono do ukończenia prototypu w 1950 roku, lecz niebawem odgórnie zadecydowano o zakończeniu prac nad płatowcem EF 140, uznając skrzydła z ujemnym skosem za nieprzydatne dla samolotów bojowych. Zjawiska aeroelastyczności były słabo znane, a sowieckie władze stale zmieniały wymagania wobec samolotu, który być może udałoby się doprowadzić do stanu gotowości bojowej, gdyby konstruktorom dano szansę. Notabene kilkadziesiąt lat później Rosjanie uznali, że skrzydło ze skosem ku przodowi ma jednak sens i zbudowali samolot doświadczalny Suchoj Su-47.

Suchoj Su-47 Berkut. (Wikimedia Commons)

W 1948 roku, czyli równolegle z opisanymi wyżej projektami, biuro konstrukcyjne, którego formalnym szefem był Baade, otrzymało zlecenie na budowę dużego odrzutowego samolotu bombowego krótkiego zasięgu. Projekt nazwano roboczo RB-2 i we współpracy z CAGI rozpoczęto prace nad nim. Jednocześnie stale odbywały się roszady w kierownictwie OKB-1, które z perspektywy czasu wyglądają na plan przepuszczenia przez niemieckie biuro maksymalnej możliwej liczby sowieckich konstruktorów, którzy tym sposobem nabywali wiedzę i doświadczenie. Samolot RB-2 miał mieć dwa silniki turboodrzutowe (najpierw przewidziano konstrukcje Mikulina, ale po katastrofalnym ich zachowaniu w próbach przewidziano zastąpienie ich silnikami Lulki – czyli Rolls-Royce’a) i nowatorskie podwozie jednotorowe z dodatkowymi goleniami podwozia na końcach skrzydeł.

Projekt RB-2. (Wikimedia Commons)

W samolocie zaplanowano instalację przeciwoblodzeniową, silne uzbrojenie defensywne, hydrauliczne wspomaganie systemów sterowania oraz hamulce aerodynamiczne. Przy maksymalnej ilości paliwa i ładunku 1,5 tony bomb możliwe było uzyskanie zasięgu nawet 3000-5000 km. Po wprowadzeniu poprawek do szczegółów konstrukcji projekt zaakceptowano do realizacji, ale nigdy do niej nie doszło, albowiem Brunolf Baade i spółka przygotowali jego ulepszoną wersję, która stała się de facto nowym samolotem – projektem 150.

cdn.