Komisarz-ludowy-Wiaczeslaw-Molotow-z-lewej-u-ministra-spraw-zagranicznych-Rzeszy-Joachima-von-Ribbentropa-12-listopada-1940-NAC

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 33

Władze ZSRR zamawiały broń i sprzęt lotniczy z hitlerowskich Niemiec w kilku transzach. Na osobiste polecenie Gõringa dostawcy dwoili się i troili, by najlepszemu sojusznikowi III Rzeszy zamówione towary dostarczyć jak najszybciej. Po epoce Jelcyna, gdy współpraca zbrojeniowa wyszła na jaw, rosyjscy tudzież zachodni historycy mnożyli i nadal mnożą coraz głupsze wymówki, mające wybielić stalinowskie imperium zła i ukryć prawdziwy zakres współpracy.

Zbudowany do bicia rekordów prędkości samolot Messerschmitt Me 209. (San Diego Air and Space Museum Archive/Wikimedia Commons)

Według źródeł rosyjskich, które ten “fakt” podają jako kolejny dowód hitlerowskiej perfidii, nieprzychylności i skłonności do oszustw, zamówiono także egzemplarz samolotu do bicia rekordu prędkości Me 209 oraz dwa śmigłowce Focke-Achgelis Fa 266. Większość źródeł upiera się, że Me 209 nie dostarczono nigdy, co ma wskazywać na złą wolę Niemców – inne zaś twierdzą, że ze względu na prototypowy charakter maszyny zbudowanie sowieckiego egzemplarza zajęło 15 miesięcy. Jest szansa zatem, że taki samolot dotarł do ZSRR, ale być może uległ zniszczeniu w konsekwencji ekstremalnie trudnego pilotażu i ten fakt zatarto w kronikach (co oczywiście było w ZSRR praktyką powszechną).

Śmigłowiec Focke-Achgelis Fa 223 podczas prób w górach. (Wikimedia Commons)

Co do helikopterów – Sowieci zamówili je, a zatem bez wątpienia wiedzieli, że istnieją – co naturalnie przeczy powtarzanej do znudzenia wymówce o tym, jakoby Niemcy ukrywali przed nimi najciekawsze konstrukcje. Najprawdopodobniej prawdziwy powód uchylenia się III Rzeszy od dostarczenia wersji Fa 266 śmigłowca Focke-Achgelis Fa 223 jest taki, że… nigdy jej nie zbudowano, a istniała tylko w postaci szczegółowego projektu. Skoro Rosjanie w swojej skąpej literaturze mówią o zamówieniu właśnie tego, pasażerskiego wariantu wiropłata, oznacza to, że pokazano im ów projekt.

Junkers Ju 52. (Wikimedia Commons)

Kolejną partię zamówionych statków powietrznych dostarczono do ZSRR na początku 1941 roku. Zawierała ona trzy samoloty transportowe Junkers Ju 52/3m, trzy samoloty sportowe/łącznikowe Messerschmitt Bf 108 “Taifun”, 2 wysokoprężne silniki lotnicze Jumo 207, 2 benzynowe silniki lotnicze Jumo 211 (z bezpośrednim wtryskiem paliwa i doładowaniem), 2 benzynowe silniki lotnicze Daimler-Benz DB 601E (z bezpośrednim wtryskiem paliwa i doładowaniem), pompy wtryskowe i wtryskiwacze do silników lotniczych (czyli coś, czego np. Brytyjczykom nie udało się stworzyć do końca wojny), 1500 lotniczych świec zapłonowych Boscha, 10 tysięcy pierścieni tłokowych, ponad 1000 przewodów elastycznych dla paliwa i oleju, 30 śmigieł, sprzęt laboratoryjny do badań sprzętu lotniczego (w tym pięć kompletnych stanowisk Brown-Boveri do badania silników w komorach niskich ciśnień), celowniki dla lotniczej broni strzeleckiej, celowniki bombowe, bomby lotnicze, lotnicze karabiny maszynowe i działka, mnóstwo amunicji do wszelkiej broni lotniczej, automaty bombowe Siemensa, radiostacje wielu typów… Naprawdę, każdy, kto nadal utrzymuje, że osamotniony Związek Radziecki nie miał dostępu do najnowszych technologii przed 1941 rokiem, zwyczajnie łże.

Samolot Fieseler Fi 156 “Storch”. (Wikimedia Commons)

Dostarczono także Sowietom 2 sztuki samolotu krótkiego startu i lądowania Fieseler Fi 156 “Storch”. Niektóre źródła wzmiankują, że za samoloty te nie zapłacono ani grosza, i że były one prezentami dla Stalina. Większość historyków upiera się, że samoloty te “skopiowano” i stąd pojawił się płatowiec OKA-38 “Aist”, zaprojektowany przez biuro konstrukcyjne Olega Antonowa. Według mnie, Sowieci otrzymali dokumentację techniczną tego samolotu w drodze normalnego handlu, a Antonow miał dostosować go do innego silnika oraz tandentnych sowieckich materiałów i technik wykonania. Jego dzieło miało produkowany na licencji w ZSRR francuski silnik Renault, znany u Sowietów jako MB-6, prymitywne śmigło i zmieniony kształt usterzenia. Zapewne było też cięższe. Antonow zepsuł genialny samolot, bo jego OKA-38 miała rozbieg i dobieg dwu- lub nawet trzykrotnie dłuższy od niemieckiego pierwowzoru…

Antonow OKA-38 “Aist”. (Wikimedia Commons)

Ze Storchem właśnie łączy się zabawny przykład sowieckiej głupoty propagandowej. W swoich wspomnieniach, wydanych dawno temu w Polsce (wtedy je czytałem), Oleg Antonow napisał, że profil i mechanizację skrzydła samolotu Fieseler Storch Niemcy ukradli JEMU podczas wizyty u niego w biurze konstrukcyjnym. Polski nastolatek, zaczytany w dostępnych książkach o lotnictwie i wojnie nie mógł pojąć, KIEDY niemieccy konstruktorzy mogli przyjacielsko odwiedzać sowieckie biuro konstrukcyjne – skoro uczono mnie w szkole, że wrogość między obydwoma krajami istniała od zawsze.

Antonow OKA-38 “Aist”. (Wikimedia Commons)

Sęk w tym, że mało bystry autor “biografii” Antonowa nie zorientował się, że próbując zrobić z radzieckiego inżyniera geniusza, okradzionego przez perfidnych hitlerowców z profilu K-11 autorstwa profesora Krasilszczikowa, jednocześnie pozwolił wydostać się na zewnątrz informacji o rutynowych, roboczych kontaktach rzekomych nieprzyjaciół. Fieseler Fi-156 Storch został oblatany w 1936 roku, czyli w okresie, gdy oficjalnie ZSRR i III Rzesza nie utrzymywały żadnych kontaktów – to jak wredni Niemcy mogli ukraść projekty z biura, w którym, jako wrogowie, nigdy nie byli? Sowiecka propaganda jest wewnętrznie sprzeczna, ale wystarczająco skuteczna poprzez swoje rozpowszechnienie, by zawarte w niej treści były bezmyślnie powtarzane.

Wizyta w Niemczech w październiku 1939 roku. Z przodu stoją Michin, Jakowlew i Pietrow. Za nimi bombowiec Dornier Do 215. (Wikimedia Commons)

Niemieckie samoloty przylatywały partiami do Moskwy, a stalinowska władza organizowała masowe wycieczki z oddalonych od stolicy fabryk lotniczych, aby każdy z tysięcy zatrudnionych w zbrojeniowych kolosach Stalina inżynierów mógł naocznie zapoznać się z najnowocześniejszymi technologiami. Przybysze z prowincji zachwycali się udogodnieniami obsługi, elegancją rozwiązań, dokładnością działania przyrządów i faktem, że radiostacje niemieckie działały niezawodnie, naprawdę pozwalając na utrzymanie łączności. Do analizy zakupów z Niemiec wyznaczono armię ludzi, liczącą około 3,5 tysiąca osób i zgrupowaną w kilku instytutach badawczych (IIWWS, LII, BNT, CIAM). Przeprowadzono gigantyczny program prób w locie, zawierający także porównania z aktualnymi sowieckimi maszynami. Wyniki badań wskazywały wiele zalet konstrukcji niemieckich – były bezpieczniejsze w pilotażu, prostsze w obsłudze, łatwiejsze w eksploatacji w warunkach polowych (!).

Sowieccy specjaliści podczas badania Messerschmitta Bf 109E w Niemczech. Z prawej I.F. Pietrow, zastępca szefa instytutu badawczego wojsk lotniczych ZSRR. (Wikimedia Commons)

Według rosyjskich historyków niektóre rozwiązania techniczne “skopiowano”, ale uważam, że w wielu przypadkach po prostu skorzystano z otrzymanej dokumentacji technicznej, a rzekome “kopiowanie” to tylko wymówka. Jednocześnie sowieckie ośrodki techniczne i biura konstrukcyjne, używając wiedzy nabytej od hitlerowskiego sojusznika, pospiesznie projektowały nowe samoloty bojowe, przeznaczone do planowanego ataku na Europę oraz inne regiony, które Stalin planował zająć siłą po osłabieniu Niemiec i pozostałych państw zachodnich. Wprowadzono do produkcji w ZSRR liczne rozwiązania niemieckiego przemysłu lotniczego, takie jak np. samouszczelniające się zbiorniki paliwa, dwustopniowe sprężarki, automat do wyprowadzania samolotu z lotu nurkowego (dzieło Melitty von Stauffenberg), łatwo demontowalne owiewki piast śmigła, blokowane kółka ogonowe, nowoczesne rury wydechowe itp. Prawdziwego zakresu zapożyczeń z niemieckiego zasobu wiedzy zapewne nie poznamy nigdy. W zdobywaniu wiedzy na ten temat nie pomagają stale powtarzane, nawet w najnowszych publikacjach naukowych, stereotypy na temat rzekomej wrogości III Rzeszy i ZSRR w owym okresie.

Czołówka wydania dziennika “Prawda” z 24 sierpnia 1939 roku. (Wikimedia Commons)

Warto wspomnieć, że dwa dni po podpisaniu porozumienia gospodarczego między III Rzeszą i ZSRR dziennik “Prawda” napisał o nim w entuzjastycznym tonie. Wcale nie ukrywano przed radzieckim narodem, że Związek Sowiecki jest najistotniejszym sojusznikiem bądź co bądź zwycięskiego mocarstwa.

cdn.

Sowiecka delegacja poznaje samolot myśliwski Heinkel He 100. Oblatywacz Stiepan P. Suprun właśnie zakończył lot próbny.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 32

Sowietom stale było mało. Zakupowe wyprawy do Niemiec dziś są przez rosyjskich historyków – niezadowolonych, że w ogóle wyszły na jaw – przedstawiane jako nieudane, głównie w obliczu rzekomej niechęci Niemców do sprzedaży Stalinowi sprzętu naprawdę nowoczesnego.

Zwiadowczy wyjazd sowieckiej delegacji zbrojeniowej do Rzeszy w październiku 1939 roku to obszar, o którym nadal mamy tylko szczątkową wiedzę. Wziął w nim udział tłum urzędników i wiernych partyjnych działaczy, ale także masa inżynierów, konstruktorów i akademików z instytutów badawczych. Wśród nich znaleźli się Jakowlew i Polikarpow (konstruktorzy samolotów) tudzież Kuzniecow i Szwiecow (konstruktorzy silników). Niemcy pokazali praktycznie wszystko, co mieli. Przesada? Ani trochę. Sowieci odwiedzili zakład Junkersa w Dessau, fabryki Messerschmitta w Regensburgu i Augsburgu, Henschla w Berlinie, Focke-Wulfa w Bremie, Heinkla w Rostocku, Arado w miejscu, które dziś jest nowym lotniskiem komunikacyjnym stolicy Niemiec, fabrykę samolotów Blohm & Voss w Hamburgu, Dorniera we Friedrichshafen oraz Bückera w brandenburskiej miejscowości Rangsdorf.

Produkcja samolotów Junkers Ju 88. (Bundesarchiv)

Czy na tym zakończono bogatą we wrażenia wizytę u rzekomego wroga, planującego od czasów wydania “Mein Kampf” bezlitosny marsz na wschód? A skąd. Obejrzano wszystkie fabryki silników lotniczych, Jumo w Dessau, BMW w Monachium, Hirtha, Argusa i Bramo w Berlinie, wytwórnie śmigieł VDM i Schwarz, fabrykę chłodnic dla silników lotniczych chłodzonych cieczą firmy Behr, zakład produkcji wałów korbowych dla silników lotniczych u Kruppa w Essen, fabrykę pierścieni tłokowych Goetze w Kolonii, fabrykę łożysk firmy Admos, zakłady produkujące przyrządy lotnicze i sprzęt łączności firm Askania, Lorenz, Siemens, Bosch, fabryki uzbrojenia lotniczego firm Siemens, Henschel i IG Farben, zakłady produkcji opon i innych produktów gumowych marki Continental, a także fabrykę elementów z pleksiglasu (szkła organicznego) w Darmstadt. Pokazano Sowietom nadto instytut badawczy lotnictwa w Getyndze oraz centrum badań w locie w Rechlinie – czyli klejnoty rodowe.

Samolot Focke-Wulf Fw 200 “Condor”. (Wikimedia Commons)

Pietrow, zastępca szefa instytutu badawczego sowieckich wojsk lotniczych, był pod wrażeniem poziomu pracy niemieckich fabryk. Wprawdzie przecenił ich maksymalne możliwości produkcyjne (nie znał ograniczeń w dostępie do surowców i środków finansowych) – co stale wypominają rosyjscy historycy – ale przecież Niemcy w całym 1940 roku zdołali wyprodukować 7103 samoloty bojowe, a ogromny Związek Sowiecki 8331 takich samolotów. Nikt oczywiście nie pyta, po co pokojowo nastawionemu, kochającemu bliźnich ZSRR potrzebne było WIĘCEJ samolotów bojowych niż agresywnemu, zaborczemu państwu niemieckiemu…

Samolot Heinkel He 100. (San Diego Air & Space Museum/Wikimedia Commons)

27 grudnia 1939 roku, podczas konferencji Rady Technicznej Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow, najzdolniejszy sowiecki konstruktor lotniczy, który nigdy nie wyrzekł się prawosławia (!), wygłosił referat, w którym znajdowało się zdanie: “niemiecki przemysł lotniczy wykonał wielki krok naprzód i wysunął się na pierwsze miejsce na świecie.” Radzieckich inżynierów zachwyciły ośrodki badawcze, poziom kultury technicznej, wymiana informacji między konkurującymi firmami, a także bardziej pragmatyczne podejście do kwestii projektowania samolotów. Pilotom-oblatywaczom podobały się bezpieczne w pilotażu, doskonale wykonane niemieckie samoloty, wspaniałe tablice przyrządów z działającymi bezbłędnie przyrządami, czy nienagannie funkcjonująca łączność radiowa – naturalnie dziś historycy przytaczają tylko ich negatywne opinie.

Przyrządy pokładowe firmy Askania z Berlina. (Wikimedia Commons)

Sowieci domagali się dostępu do Focke-Wulfa Fw 190 (którego pierwszy prototyp oblatano dopiero w czerwcu 1939 roku i który oczywiście nie był wcale gotowy do produkcji, także wskutek problemów z silnikiem BMW 801), do rakietowego Heinkla He 176 i turboodrzutowego Heinkla He 178. Ten ostatni stał się 27 sierpnia 1939 roku pierwszym na świecie latającym samolotem z napędem odrzutowym. Skoro się domagali, to znaczy, że o istnieniu tych samolotów wiedzieli! Choć rosyjscy historycy dwoją się i troją, by pokazać, że źli Niemcy stale oszukiwali dobrych Sowietów, to przecież jasne jest, że nie oferowano im do sprzedaży samolotów, które albo nie miały być nigdy produkowane seryjnie, albo do takiej produkcji nie były wcale gotowe.

Odrzutowy Heinkel He 178, oblatany przez Ericha Warsitza 27 sierpnia 1939, był pierwszym na świecie samolotem z napędem turboodrzutowym zdolnym do lotu. (Wikimedia Commons)

Po wyjazdach rozpoznawczych, służących poznaniu całego niemieckiego przemysłu zbrojeniowego (tego samego, który dwa lata później miał tak sromotnie “zaskoczyć” biednych Sowietów), przyszedł czas na konkrety. 11 lutego 1940 podpisano w Moskwie porozumienie gospodarcze sojuszników, wyceniające eksport sowieckiego zboża i surowców, a także umożliwiające zamówienie w III Rzeszy sprzętu wojskowego. Niecałe trzy tygodnie później lądowała w Berlinie sowiecka delegacja, której zadaniem było przygotowanie dokładnych zamówień. W ramach bardzo licznej delegacji działał zespół przemysłu lotniczego, któremu przewodził Aleksandr S. Jakowlew.

Aleksandr Siergiejewicz Jakowlew. (Wikimedia Commons)

Jakowlew, zastępca komisarza ludowego przemysłu lotniczego ZSRR od roku 1940, nie był żadnym bohaterem narodowym, tylko szują i donosicielem, korzystającym z zasobów NKWD przy usuwaniu zdolniejszych, bystrzejszych konstruktorów, takich jak Polikarpow, głównie w drodze donosów na nich i nadzorowania zamykania ich w więzieniach, obozach i – w najlepszym razie – w szaraszkach. Zawistny i mściwy, cieszył się pełnym zaufaniem Stalina (który utrzymał go na stanowisku do końca wojny). Ekipa Jakowlewa miała zamówić samoloty z wyposażeniem oraz ustalić techniczne szczegóły dostaw. O ile Polikarpow wziął udział w wizytach w niemieckich fabrykach lotniczych w październiku 1939, to w marcu 1940 Jakowlew zadbał już o to, by utalentowany konstruktor pocił się, po raz kolejny w swojej karierze, na przesłuchaniach w kazamatach NKWD. Jakowlew bezlitośnie pozbywał się konkurencji.

Messerschmitt Bf 109E. (Wikimedia Commons)

Zamówiono sporo samolotów, których pełna lista robi spore wrażenie. Przede wszystkim kupiono myśliwce Heinkel He 100 w dwóch wersjach, z chłodzeniem parowym i z chłodzeniem konwencjonalnym (po 5 sztuk). Dostarczono podobno tylko te pierwsze. Sowieci w swoich publikacjach stale narzekają na te samoloty, jako “przestarzałe”, ale przecież He 100 przegrał z Messerschmittem Bf 109 walkę o zamówienia dla Luftwaffe głównie ze względu na wyższe koszty produkcji i eksploatacji, nie dlatego, że był wolniejszy czy mniej skuteczny bojowo. Moskwa zakupiła także pięć myśliwców Messerschmitt Bf 109 E-3, czyli aktualnej wówczas wersji i wszystkie zgodnie z kontraktem dostarczono.

Messerschmitt Bf 100C. (Wikimedia Commons)

Zamówiono i dostarczono również pięć ciężkich myśliwców Messerschmitt Bf 110C. Dalej na liście znalazły się 2 bombowce Junkers Ju 88 w wariancie A-1, a także dwa Dornier Do 215B-1 – wszystkie dotarły do ZSRR. Stalin zakupił także trzy dwusilnikowe samoloty szkolno-treningowe Focke-Wulf Fw 58 “Weihe” (dostarczone), trzy samoloty szkolno-treningowe Bücker Bü 131D “Jungmann” oraz trzy samoloty akrobacyjne Bücker Bü 133 “Jungmeister”. Udet nakazał, aby niemieccy piloci zaprowadzili wszystkie zamówione samoloty do Moskwy drogą powietrzną, sprawdzoną trasą z Berlina przez Królewiec (oprócz He 100, które w zdemontowanej postaci przetransportowano koleją).

Przygotowanie do startu samolotu Junkers Ju 88. (Bundesarchiv)
Bücker Bü 131 “Jungmann” w służbie węgierskiej. (Wikimedia Commons)

Powyższa lista to tylko pierwsza partia zamówionego sprzętu lotniczego. Co działo się dalej – w kolejnym odcinku serii.

cdn.

Joachim von Ribbentrop witany w Moskwie.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 31

Dla mnie bezwzględnie najciekawsza pozostaje lista zakupionych samolotów i sprzętu lotniczego, która w jawny sposób przeczy mrzonkom o tym, jak to Sowietów w 1941 roku zaskoczyła techniczna przewaga lotnictwa niemieckiego…

Pierwsza lista zakupów lotniczych powstała na samym początku października 1939 w Ludowym Komisariacie Obrony. Kreml chciał pozyskać myśliwce Messerschmitta i Heinkla, bombowce Heinkla i Dorniera, kilka typów samolotów szkolno-treningowych, helikoptery Focke-Achgelis, zaopatrzone w bezpośredni wtrysk benzyny silniki Jumo 211 i Daimler-Benz DB 601, lotnicze diesle Junkersa, liczne elementy wyposażenia oraz uzbrojenia. W ślad za wstępnymi założeniami tejże listy poszła wizyta w Niemczech ogromnej sowieckiej delegacji pod wodzą Iwana Fiodorowicza Tewosjana – trwała od 25 października do 15 listopada 1939 r.

Produkcja samolotów bombowych He 111 w zakładach Heinkla. (Bundesarchiv)

Członek tejże delegacji, niejaki Gusiew, jest zawsze cytowany przez tych nielicznych rosyjskich historyków, którzy ośmielili się napisać o “krótkotrwałej” współpracy dwóch dyktatur – powiedział bowiem, że Niemcy pokazują Sowietom “stare graty”, samoloty przestarzałe i nieseryjne. To oczywiście argument mający dowieść, że choć ZSRR tak troszkę współpracował z hitlerowcami, to przecież oni swojego partnera handlowego i tak oszukiwali… Może warto po prostu zamieścić tu listę samolotów, które im pokazano, i porównać ją z listami ówczesnego wyposażenia jednostek Luftwaffe i lotnictwa krajów sojuszniczych wobec Niemiec.

Samolot myśliwski Messerschmitt Bf-109E. (Wikimedia Commons)

Sowiecka delegacja, w skład której wchodził także zespół pilotów-oblatywaczy, którym pozwolono wykonać loty próbne niemal wszystkimi prezentowanymi samolotami, obejrzała myśliwce Heinkel He 100, Messerschmitt Bf 109E i Bf 110, Focke-Wulf Fw 187. Rosjanie upierają się w publikacjach, że pokazano im także samolot Focke-Wulf Fw 197, tylko że taki samolot nie istniał. Nie wiem, czy błędne oznaczenie wynika z typowo sowieckiego niechlujstwa, czy w nadmiarze wrażeń towarzyszom ze Wschodu coś się pomyliło – albo z dwupłatowym myśliwcem Arado Ar 197, przeznaczonym do stosowania na lotniskowcu, albo z innym ciekawym samolotem dwupłatowym, Fieseler Fi 167, torpedowym samolotem pokładowym. Być może Kreml nosił się z zamiarem odkupienia od III Rzeszy lotniskowca Graf Zeppelin lub zamówienia bliźniaczej jednostki, co uzasadniałoby zapoznawanie się z samolotami pokładowymi.

Samolot pokładowy Fieseler Fi 167. (Bundesarchiv)

Grupa tow. Tewosjana przyjrzała się bombowcowi nurkującemu Junkers Ju 87, samolotowi wielozadaniowemu Ju 88, bombowcowi Heinkel He 111, a także bombowcom Dornier Do 215 i 217, de facto poznając trzon formacji bombowych Luftwaffe w okresie całej nadchodzącej wojny – twierdzenie zatem, że Niemcy, chcąc zmylić czujność Sowietów, pokazywali im przestarzały sprzęt, jest nieuprawnione. Szczegółowo zbadano łódź latającą dalekiego zasięgu Blohm und Voss Bv 138, a także wyjątkowy, asymetryczny samolot rozpoznawczy tej samej firmy z Hamburga, Bv 141. Pokazano delegacji także trzy inne samoloty rozpoznawcze, Henschel Hs 126, Arado Ar 198 oraz Focke-Wulf Fw 189 – ostatnie dwa były konkurentami Bv 141 w walce o zamówienie Luftwaffe. Oczywiście poszczególne wytwórnie mogły produkować na potrzeby sowieckie każdy wybrany samolot, bez względu na to, czy był on w służbie Luftwaffe.

Samolot rozpoznawczy Blohm & Voss Bv 141. (Bundesarchiv)

Interesowano się także wodnosamolotami na pływakach – przedstawiono sojusznikom dwa typy bardzo udanych konstrukcji, Heinkel He 115 oraz Arado Ar 196. Pierwszy to znakomity samolot rozpoznawczo-torpedowy, drugi to bardzo skuteczny płatowiec, służący jako pokładowy na okrętach liniowych, który parę lat później, podczas wojny światowej, sprawdził się także w walkach powietrznych, zestrzeliwując teoretycznie szybsze alianckie samoloty. Stalinowscy delegaci na pewno oglądali te samoloty z myślą o dalszej lawinowej rozbudowie floty, która miała przeprowadzić w przyszłości blokadę Wysp Brytyjskich.

Wodnosamolot Arado Ar 196 A-5. (Smithsonian Air and Space Museum/Wikimedia Commons).

Rozpatrywano także zakup samolotów pasażersko-pocztowych jednosilnikowego Heinkel He 70 (jeden wcześniej kupiła brytyjska wytwórnia silników Rolls-Royce, miał więc renomę; istniała wersja bojowa, używana przez lotnictwo węgierskie) i czterosilnikowego Heinkel He 116; ten drugi miał wyjątkowo duży zasięg, dlatego dwa egzemplarze kupiła japońska linia działająca w Mandżurii. Sowieci mieli także chęć na nurkujący bombowiec jednosilnikowy He 118 Heinkla, którego nie wybrała Luftwaffe – z niego zrezygnowano. Oglądano także czterosilnikowe samoloty transportowe i dalekiego rozpoznania Focke-Wulf Fw 200 Condor.

Heinkel He 116. (Wikimedia Commons)
Sowiecka delegacja w zakładach Heinkla. Pośrodku, w jasnym płaszczu, sam Ernst Heinkel. (Wikimedia Commons)
Samolot Focke-Wulf Fw 200C-1 Condor. (Bundesarchiv)

Delegacja z ZSRR szczególną uwagę przyłożyła do zapoznania się z samolotami szkolnymi i szkolno-treningowymi, potrzebnymi ze względu na skokową rozbudowę wojsk lotniczych. Wypróbowano Arado Ar 96, Arado Ar 199 (wersja Ar 96 na pływakach do szkolenia pilotów lotnictwa morskiego), Focke- Wulfa Fw 44 (szkolny dwupłatowiec), Fw 58 “Weihe” (szkolny samolot dwusilnikowy), Bücker Bü 181 “Bestmann” (świetny samolot szkolno-turystyczny). Prawdopodobnie sowieccy piloci oblatali także samoloty Bücker Bü 131 “Jungmann” i Bücker Bü 133 “Jungmeister”, choć rosyjscy historycy upierają się, że przetestowano samolot Bücker Bü 183 – który nigdy nie istniał.

Sowieccy eksperci z niemieckimi kolegami. (Wikimedia Commons)

Czy rzeczywiście myślano o reformie sowieckiego systemu szkolenia lotniczego, o poprawie jego jakości? Pewnie tak, zwłaszcza po skonfrontowaniu go z tym, co delegatom pokazano w Niemczech. Aż do późnych lat powojennych (a może do dziś w Rosji?) stosowano w ZSRR zasadę, że samoloty szkolno-treningowe powinny być trudne w pilotażu, by brutalnie odsiewać ludzi niezdolnych do ich opanowania. Gdy na początku lat 50. sowiecki oficer z “polskiego” dowództwa lotnictwa skrytykował projekt samolotu wielkiego polskiego konstruktora, Tadeusza Sołtyka, jako zbyt łatwy w pilotażu, Sołtyk, wiele ryzykując, odparł, że “istnieją inne formy selekcji pilotów niż przez cmentarz”.

Samolot szkolno-treningowy Bücker Bü 131 “Jungmann”. (Wikimedia Commons)

Tak czy owak, obejrzeli sporo modeli samolotów i niektóre z nich zamówili. Konkretnie które – opowiem w kolejnym odcinku.

cdn.