Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Japonia

Historia powiązań przemysłu lotniczego z samochodowym w Japonii wykazuje pewne podobieństwo do powojennej historii tychże powiązań we Włoszech – demilitaryzacja zakładów lotniczych i nadmiar kadr z tego wynikający to dwa główne podobieństwa.. Jednocześnie skala rozwoju japońskiego przemysłu samochodowego to w XX wieku zjawisko bez precedensu – i ma bardzo wiele wspólnego z wojną, przemysłem zbrojeniowym oraz jednym bardzo upartym Amerykaninem. Ale nie uprzedzajmy faktów i przyjrzyjmy się najpierw Japonii przed drugą wojną światową.

Historia japońskiego przemysłu samochodowego sięga epoki Taisho, czyli okresu od 1912 do 1926 roku, choć pierwszy lokalnie zaprojektowany automobil z silnikiem benzynowym powstał już w 1907 roku. Firma o nazwie Kaishinsho sprzedawała w latach 1914-1917 auta produkcji brytyjskiej i zbudowała siedem sztuk własnego wozu, pierwszego japońskiego auta produkowanego seryjnie. Po wojnie rosyjsko-japońskiej było jasne, że nadchodzi epoka motoryzowania wojsk pieszych – w związku z tym rząd Japonii i cesarska armia nakłoniły kilka przedsiębiorstw, by zaczęły produkować wojskowe ciężarówki. Nie był to szybki proces – brakowało specjalistów i stosownych technologii. W 1918 uchwalono ustawę, na mocy której państwo miało wspierać finansowo produkcję cywilnych pojazdów samochodowych, które nadają się do użytku wojskowego.

Wielkie trzęsienie ziemi, które zrujnowało Tokio 1 września 1923 roku, miało konsekwencje samochodowe: na czas odbudowy infrastruktury potrzebna była flota autobusów, które umożliwiłyby transport podczas odbudowy miasta. Zakupiono błyskawicznie 800 podwozi towarowych Forda T i przerobione je lokalnie na autobusy. U Forda zorientowano się, że być może Cesarstwo Japonii dojrzało do importu samochodów, założono więc lokalne przedstawicielstwo. W ślady Forda niezwłocznie poszedł koncern General Motors. Obydwie firmy założyły montownie, dzięki którym wykształciły się pierwsze kadry związane z przemysłem samochodowym.

Od 1930 roku rząd Japonii prowadził konsekwentną politykę industrializacji kraju dla zwiększenia jego potęgi militarnej. W tym celu stworzono specjalne akty prawne, których celem było skłonienie przemysłu do produkcji pojazdów samochodowych, w początkowej fazie niewielkich ciężarówek i autobusów. Podobne zachęty powstały dla przemysłu produkującego broń, w tym czołgi, a także dla przemysłu lotniczego. Zajęcie Mandżurii w 1931 roku dało dodatkowy impuls rozwojowi – władze kraju chciały zredukować, a potem całkowicie wyeliminować zależność rynku krajowego od zagranicznych producentów pojazdów oraz zapewnić wojsku stały dopływ nowych środków transportu. Najpierw jednak krajowe zdolności wytwórcze musiały znacząco wzrosnąć.

Rok 1932 przyniósł powstanie konsorcjum trzech firm, Ishikawajima, Dat oraz Tokyo Gas & Electric Engineering, które wspólnie zbudowały prototyp samochodu o nazwie Isuzu. Po upływie pięciu lat przedsiębiorstwa zlały się w jeden byt, Tokyo Motor Co. Ltd., z którego o wiele później wyłonić się miały marki Isuzu oraz Hino. Wprowadzenie w roku 1936 specjalnej ustawy, na mocy której krajowy przemysł automobilowy miał uzyskać preferencyjne warunki działania, doprowadziło do uruchomienia seryjnej produkcji samochodów przez dwie nowe firmy. Toyoda Jido Shoki, producent maszyn włókienniczych, zaryzykował w 1933 roku wejście do nowej branży – firma ta dziś nazywa się Toyota. Duże przedsiębiorstwo o nazwie Nihon Sangyo z kolei w tym samym okresie stworzyło firmę Nissan, planującą produkcję samochodów o nazwie Datsun.

Zgodnie z założeniami polityki rządu, skupiono się na produkcji pojazdów ciężarowych, docelowo na potrzeby wojska, zaś samochody osobowe stanowiły marginalną część produkcji. Modele Toyoty AA (sedan) i AB (kabriolet) z 1936 roku pozostają jednymi z nielicznych modeli osobowych z tego okresu. Model AA wytwarzano w latach 1936-1943 i powstało go ok. 1400 egzemplarzy. Wzorowany pod względem estetycznym na Chryslerze Airflow samochód był napędzany przez 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,3 litra i mocy 62 koni mechanicznych.

Lotnictwo bojowe Cesarstwa Japonii ma korzenie w dużym stopniu niemieckie. Na początku lat 30., wzorując się na szybowcowym ruchu w Niemczech, Japończycy zaczęli budować własne szybowce i szkolić młodzież. Konstrukcje wzorowano początkowo na niemieckich. Wizyta ekipy szybowcowej z III Rzeszy z Wolfem Hirthem na czele (znakomitym pilotem, przez pewien czas szefem wyszkolenia w Grunau, czyli dziś Jeżowie Sudeckim, konstruktorem szybowców Göppingen, założycielem firmy Schempp-Hirth) w Japonii w 1935 roku stanowiła impuls, który uruchomił w Kraju Kwitnącej Wiśni ogromny ruch modelarski i szybowniczy, dzięki któremu lotnictwo wojskowe Japonii miało na początku drugiej wojny światowej znakomity personel latający. Hirth popisywał się przed japońską generalicją akrobacją na trudnym w pilotażu szybowcu własnej konstrukcji Göppingen Gö 1 i zrobiły te pokazy wielkie wrażenie na gospodarzach. Japońscy dowódcy uwierzyli w skuteczność niemieckiego, wielostopniowego systemu szkolenia lotniczego (modelarstwo-szybownictwo-samoloty silnikowe). Niemieckie wpływy na tym się nie skończyły, albowiem firma Tachikawa produkowała szybowiec Ki-25, oparty na konstrukcji Hirtha, szybowcu Gö 3.

Mitsubishi

Koncern Mitsubishi ma korzenie w drugiej połowie XIX wieku; był on jednym z podstawowych „zaibatsu”, czyli pionowo zintegrowanych konglomeratów przemysłowych, które kontrolowały większość japońskiej gospodarki. Głównymi obszarami działania Mitsubishi były produkcja stoczniowa, maszyny, wagony kolejowe oraz samoloty. Militaryzacja Japonii, mająca miejsce w latach 30., spowodowała lawinowy wzrost produkcji czysto wojskowej – to stocznia Mitsubishi zbudowała na przykład gigantyczny pancernik „Musashi”; celem militaryzacji miało być uzyskanie zdolności do przejęcia na rzecz Cesarstwa Japonii wielkiego obszaru Pacyfiku oraz licznych państw w tym samym regionie, głównie ze względu na bogactwa naturalne oraz dostęp do szlaków handlowych.

Najbardziej znanymi produktami Mitsubishi z tego okresu są bez wątpienia samoloty bojowe, a zwłaszcza legendarny myśliwiec A6M „Zero”, który w początkowym okresie wojny dał pilotom japońskim ogromną przewagę nad samolotami przeciwnika. Lekki, zwrotny i szybki, dobrze uzbrojony (działka 20 mm miały większy zasięg niż karabiny maszynowe amerykańskich myśliwców), utracił swoją przewagę dopiero wtedy, gdy zorientowano się, że zbiorniki paliwa w jego skrzydłach nie mają zdolności samouszczelniania, zaś kabina pilota nie ma żadnego opancerzenia (przeciwnicy mieli kuloodporne wiatrochrony oraz pancerze foteli pilotów, a także bezpieczniejsze zbiorniki paliwa). Stalownie, stocznie, zakłady produkcji broni i amunicji Mitsubishi zatrudniały podczas wojny 90% mieszkańców Nagasaki, praktycznie całe miasto stanowiło jeden wielki militarny teren produkcyjny – stąd decyzja, by druga amerykańska bomba jądrowa została zrzucona właśnie na Nagasaki.

Po wojnie amerykańskie władze okupacyjne wprowadziły zakaz produkcji wojskowej, przymusowy demontaż struktur konglomeratów zaibatsu, zakaz używania tradycyjnych nazw koncernów japońskich, a także zakaz produkcji samochodów. Ten ostatni cofnięto w 1950 roku, a stare nazwy wróciły po 1952 roku, czyli po oficjalnym zakończeniu okupacji Japonii. Mitsubishi zaczęło swoją powojenną przygodę z samochodami od licencyjnej produkcji amerykańskiego Willysa Jeepa – samochód, w niewielkim stopniu modyfikowany, produkowano od 1953 do 1998 roku! Dzięki wytwarzaniu tego modelu na zamówienie państwowe udało się zbudować bazę produkcyjną i wykształcić kadry. Od 1970 roku dział samochodowy Mitsubishi stał się osobną firmą.

Tachikawa/Ishikawajima

Stocznia Ishikawajima, postępując zgodnie z militarystyczną polityką władz, utworzyła firmę-córkę o nazwie Ishikawajima Hikōki Seisakushō. W 1936 siły zbrojne Japonii przejęły firmę, nazywając ją Tachikawa. Zakłady Tachikawa skupiły się na produkcji samolotów szkolnych, szkolno-treningowych oraz myśliwców, produkując także od 1940, na licencji amerykańskiej (!), samolot Lockheed Model 14 Super Electra. Po wojnie, po zniesieniu części zakazów, Tachikawa podjęła próbę produkcji samolotów cywilnych, ale zakończyła się ona niepowodzeniem.

Niepotrzebni inżynierowie odeszli do przemysłu samochodowego, trafiając do firm Toyota i Nissan, gdzie stworzyli podwaliny legendarnej dziś japońskiej jakości. Część z nich założyła firmę Prince Motors, która produkowała samochody osobowe pod tą nazwą. Firma Prince została potem przejęta przez koncern Nissan. Część firmy Tachikawa, która przetrwała, zajęła się produkcją podzespołów dla przemysłu samochodowego. Produkowane dziś turbosprężarki marki IHI, które trafiają na przykład do samochodów Porsche, to dzieło właśnie tej pozostałości po producencie samolotów Tachikawa dla sił powietrznych Cesarstwa Japonii.

Showa

Marka dziś znana między innymi z produkcji amortyzatorów dla motocykli, przed drugą wojną i w jej trakcie była producentem elementów dla samolotów (jako Showa Aircraft Precision Works). Na licencji amerykańskiej, równolegle z firmą Nakajima, produkowała samolot transportowy Douglas DC-3. Po wojnie, wskutek objęcia zakazem produkcji lotniczej, zajęła się produkcją elementów podwozi dla samochodów i motocykli, korzystając z ogromnego doświadczenia z podwoziami dla samolotów – pierwszym i największym klientem stało się nowo utworzone przedsiębiorstwo o nazwie Honda. Po wielu zmianach własnościowych marka istnieje do dziś.

cdn.