Stalin. (Wikimedia Commons)

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 38

Entropijny Związek Radziecki musiał pożerać suwerenne, rozwinięte gospodarczo państwa, by przetrwać. Wiedział o tym Stalin, który początkowo liczył na szybkie podbicie Europy jeszcze w latach 20. i musiał odwlec realizację swych marzeń, by zapewnić niezawodną ich realizację. Najpierw konieczne było powstanie przemysłu i strategii bojowego zastosowania jego wytworów.

Sowieckie wojska desantowe. (Wikimedia Commons)

Przeciwnikowi nie wolno było pozostawić żadnej szansy obrony. Czerwony walec miał zmieść wszelkie przejawy oporu już w pierwszym uderzeniu. Planując podbój Europy Zachodniej, a potem reszty świata, sowiecki dyktator korzystał z wytworów intelektu rozmaitych teoretyków wojskowości. W kwestii strategii uderzeń wojsk lądowych wyrocznią był dlań Triandafiłłow. W dziedzinie lotnictwa zaś, od 1940 roku, Stalin ufał profesorowi i zarazem kombrygowi (odpowiednik generała brygady) Aleksandrowi Nikołajewiczowi Łapczyńskiemu.

Samolot bombowy dalekiego zasięgu TB-7. (Wikimedia Commons)

Gdyby, jak twierdzą nadal piewcy Wielkiego Sowieckiego Kłamstwa, biedny Stalin naprawdę szykował kraj do obrony przed złym Hitlerem, najlepszym narzędziem byłaby zgodna z doktryną Douheta potężna siła w postaci bombowego lotnictwa strategicznego. Mogłaby ona szybkimi ruchami sparaliżować hitlerowski przemysł, zwłaszcza paliwowy i metalowy, a także siać panikę wśród ludności miast i robotników Zagłębia Ruhry, doprowadzając do szybkiej klęski. Początkowo faktycznie Stalin chciał mieć lotnictwo strategiczne, by sterroryzować nim cywilizowane kraje Europy Zachodniej. W tym celu zorganizowano jednostki strategicznego lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu i skonstruowano, oblatany w 1936 roku, ciężki bombowiec TB-7, konstrukcji Petlakowa, później nazwany Pe-8. Czterosilnikowe monstrum miało w kadłubie piąty silnik, którego jedynym zadaniem było napędzanie sprężarek, zaopatrujących pozostałe jednostki napędowe w powietrze na dużej wysokości.

Samolot Pe-8 na lotnisku Bolling Field w USA, nieopodal Waszyngtonu, rok 1942. (National Archives/Wikimedia Commons)

Rozpoczęto produkcję, ale niejako “po drodze” zwrócono wodzowi ZSRR uwagę na fakt, że zrównanie z ziemią przemysłu i miast nowoczesnych państw zachodnich mija się z celem – po zajęciu ich terytoriów nie będzie możliwości czerpania z nich korzyści gospodarczych. Wspomniany Triandafiłłow, wspierany przez Łapczyńskiego, przekonał Stalina, że Związek Sowiecki, planując zmasowany atak na Europę, musi postawić na budowę lotnictwa taktycznego, wspierającego w ruchu nacierające wojska. Lotnictwo takie pozwalało w zakresie tych samych środków zbudować więcej sztuk samolotów – Pe-2 Petlakowa miał tylko dwa silniki na przykład, wobec 4/5 w Pe-8, i pochłaniał mniej trudno dostępnych materiałów.

Pe-8 na lotnisku w Dundee. Samolot przywiózł do Wielkiej Brytanii Wiaczesława Mołotowa. (Imperial War Museum)

Lotnictwo strategiczne ma zerowy sens istnienia, jeśli chce się zniewolić narody krajów uprzemysłowionych i zmusić je do pracy na chwałę ZSRR. Spalona ziemia i zburzone zakłady produkcyjne niczego nie wytworzą. Produkcję Pe-8 uruchamiano i zatrzymywano kilkakrotnie, by poprzestać na zbudowaniu kilkunastu sztuk, zaś lotnictwo strategiczne okrojono organizacyjnie w listopadzie 1940 roku. Samolot Pe-8, gdyby faktycznie wykorzystano go do ataków na cele w głębi Niemiec, miałby spore szanse powodzenia – jednym z płatowców Mołotow poleciał w 1942 roku z Moskwy do Wielkiej Brytanii, a potem do USA. Samolot, lecący nawet na wysokości 12000 metrów, przeleciał bezpośrednio nad okupowaną Europą (!), lekceważąc niemieckie myśliwce i artylerię przeciwlotniczą.

Mołotow po locie samolotem Pe-8 do Wielkiej Brytanii, rok 1942. (Imperial War Museum)

Łapczyński przekonywał towarzysza Stalina, że dla uzyskania sukcesu, gigantyczne taktyczne lotnictwo musi zaatakować, wraz z wojskami lądowymi, terytorium wroga przy całkowitym zaskoczeniu, bez wypowiedzenia wojny i skupić się na początku na zniszczeniu lotnictwa nieprzyjaciela na ziemi. Wówczas nawet kiepskie myśliwce z pilotami-idiotami czy samoloty szturmowe bez pancerza i tylnego strzelca sobie poradzą – nie będą bowiem mieć nad polem walki żadnej konkurencji. Zgodnie z tymi założeniami budowano do 1941 całe sowieckie lotnictwo bojowe. Dobry przykład stanowi pierwsza wersja produkcyjna samolotu Ił-2 (tego samego, do którego dorobiono później heroiczną legendę), jednomiejscowa. O ile sprawdzić się mogła w ataku z zaskoczenia, w obronie przed świetnie wyszkolonymi pilotami Luftwaffe była tylko celem do strzeleckiego treningu. Sowieccy mechanicy zaczęli wycinać prowizoryczne dziury w kadłubie, w które wsadzano strzelców pokładowych, broniących samolotów od tyłu – dopiero wówczas podjęto decyzję o zbudowaniu wersji dwumiejscowej.

Ił-2 w pierwotnej wersji jednomiejscowej. (Wikimedia Commons)

Zgodnie z doktryną Łapczyńskiego postanowiono zaprojektować i zbudować przeznaczony do masowej produkcji nowy samolot szturmowy. Decyzję o konkursie na projekt tego samolotu przedstawicielom przemysłu osobiście przedstawił Stalin, nadając samolotowi kryptonim “Iwanow”. Tu dygresja – “tow. Iwanow” to rodzaj kryptonimu, przyznanego przez Stalina sobie. Często mówił o sobie w ten sposób w trzeciej osobie, a wierni obywatele potrafili tak adresować dziękczynne listy do nieomylnego wodza (wystarczyło na kopercie napisać: “Tow. Iwanow. Kreml”). Konkurs wygrał Suchoj z projektem samolotu, który nazwano Su-2. W tradycyjnych książkach o historii II wojny światowej ten typ samolotu się zwykle pomija milczeniem, albo opisuje jako przestarzały. Hm, jakże mógł być przestarzały w 1941 samolot, który wprowadzono do uzbrojenia w roku poprzednim?

Samolot Suchoj Su-2. (Wikimedia Commons)

Zwinny dwumiejscowy samolot do atakowania celów naziemnych napędzany był silnikiem M-82, rozwiniętym z licencyjnego, amerykańskiego Wright Cyclone i osiągał prędkość maksymalną 485 km/h. Dla porównania, polski PZL-23 Karaś, uznawany za przestarzały w 1939 roku, miał prędkość maksymalną ograniczoną instrukcją eksploatacji do 319 km/h. I teraz uwaga: Karasie, zdobyte na lwowskim lotnisku w Skniłowie po ataku na Polskę, Sowieci uznali za nadające się do wcielenia do sowieckiego lotnictwa bojowego. Zabranych bezprawnie internowanych Karasi Rumuni używali na froncie, przeciw Sowietom, aż do 1943 roku. To zaraz: skoro Karaś nadawał się do zastosowania bojowego, wolniejszy i znacznie starszy od Suchoja Su-2, jeszcze w dwa lata po ataku niemieckim na Sowietów, to dlaczego szybki i skuteczny samolot radziecki miałby być przestarzały w 1941 roku? Bez sensu.

Samolot Su-2. (Wikimedia Commons)

“Iwanow”, zdolny do operowania z kiepskich lotnisk polowych, miał wspierać działania wojsk lądowych, niszczyć stanowiska artylerii, punkty oporu i nie bać się myśliwców wroga – te bowiem miały zniszczyć z zaskoczenia, w uprzedzającym i niespodziewanym ataku, poprzedzonym szeroka maskirowką, inne jednostki sowieckiego lotnictwa. Myśliwce sowieckie miały być użyte w tym samym, obezwładniajacym ataku tylko jako wsparcie, a nie środek do zdobycia przewagi w powietrzu. Sam Stalin określił potrzebny mu samolot o kryptonimie “Iwanow” jako “samolot czystego nieba”. To jasna definicja samolotu do zastosowania w druzgocącym ataku, nie w defensywie.

Zniszczony samolot Su-2. (Wikimedia Commons)

Przygotowano produkcję 100-150 tysięcy sztuk, między innymi w nowej fabryce w Charkowie. Zdążono zbudować tylko ok. 600 egzemplarzy do czerwca 1941 roku – dlaczego nie więcej? Plan był taki, że sąsiedzi ZSRR zorientowaliby się, dzięki raportom własnego wywiadu, że ruszyła kolosalna produkcja samolotu do atakowania celów naziemnych, tak kolosalna, że wystarczy na podbój całego cywilizowanego świata. Zaplanowano więc, że początkowa produkcja będzie relatywnie niewielka, aby pozwolić dopracować sam samolot i proces jego wytwarzania. Po pierwszym uderzeniu na Zachód miano uruchomić produkcję w pełnej skali, bo już nie byłoby niczego do ukrycia. Uruchamianie tejże po niemieckim ataku nie miało sensu, samolot Su-2 nie odpowiadał już bowiem wcale wymogom nowej sytuacji.

W kolejnym odcinku zajmiemy się słynnymi czystkami w wojsku.

cdn.

Junkers K 30, trzysilnikowy samolot transportowo-bombowy.

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 14

Fabryka samolotów Junkersa miała stanowić przyczółek niemieckiej ekspansji przemysłowej na terenie ZSRR. Jak się jednak okazało, założenie nowoczesnego zakładu produkcyjnego w kraju Sowietów nie było łatwym zadaniem…

Podczas prowadzenia badań przed napisaniem tego tekstu posługiwałem się masą źródeł i ku mojemu zdumieniu skonstatowałem, że wielu zachodnich autorów nadal propaguje półoficjalną rosyjską wersję wydarzeń. Od kiedy wyszło na jaw, że w ZSRR istniała fabryka Junkersa, nieliczne rosyjskie publikacje na ten temat (w dodatku przeznaczone tylko dla odbiorcy zagranicznego) zawsze reprezentowały stanowisko, że fiasko zakładów to wina samego Hugo Junkersa, który podobno kiepsko radził sobie z zarządzaniem, tworząc nadmiernie optymistyczne prognozy wielkości produkcji. Dla Niemców od von Seeckta była to także dobra wymówka, czyniła bowiem z profesora Junkersa jedynego winowajcę niepowodzenia – umożliwiając kontynuowanie współpracy.

Cała prawda nie jest nigdzie przez żadnego historyka przekonująco opisana. Wiemy na pewno, że von Seeckt i jego ekipa prowadzili różne negocjacje tudzież inwestycje w Związku Sowieckim kierowani li tylko pragnieniem remilitaryzacji Niemiec – bez oglądania się na realia ekonomiczne własnego kraju. A w Niemczech marka słabła z każdym dniem, co zniechęcało przemysłowców do inwestowania w ZSRR. Junkers zresztą już prowadził tam interesy, dostarczał bowiem samoloty F.13 linii lotniczej Dobroljot, w której latało sporo bezrobotnych niemieckich pilotów – jednym z nich był Fritz Morzik, silny konkurent Polaków w zawodach Challenge w 1932 i 1934 roku, a w czasie drugiej wojny światowej dowódca niemieckiego lotnictwa transportowego. Samoloty Junkersa latały także dla opisywanego wcześniej Deruluftu oraz w jego własnej linii lotniczej, której obiecano koncesję na loty przez ZSRR do Persji. Model F.13 rozpoznawali bez trudu obywatele całej wielkiej krainy ludu pracującego miast i wsi.

Profesor uwierzył w zapewnienia ludzi od von Seeckta, w tym w planowane finansowanie inwestycji. Fabryka miała powstać w Fili, miejscowości pod Moskwą, w dawnych zakładach niegdyś produkujących samochody marki Russo-Bałt. Budynki wymagały remontu, a wykwalifikowanej siły roboczej nie było. Wynajęta Junkersowi na 30 lat fabryka pierwszą setkę samolotów miała dostarczyć do kwietnia 1924 roku – a samo porozumienie podpisano dopiero w listopadzie 1922. Oczekiwania były mocno na wyrost, a niemieccy wojskowi przypominali Junkersowi, że to kwestia polityczna i strategiczna, a nie biznes (po kolejnym proteście profesora napisał tak do niego sam generał von Seeckt). Deklaracja rządu Republiki Weimarskiej o niemożności spłaty kolejnej transzy reparacji wojennych doprowadziła do wejścia armii francuskiej do Zagłębia Ruhry w 1923 – hiperinflacja po upadku rządu i powrocie robotników do pracy nadal galopowała, ale pojawiły się inwestycje zagraniczne, dzięki którym, paradoksalnie, ekipa von Seeckta miała więcej środków na militaryzację, ta sama ekipa, która była stanowczo przeciwna pojednaniu ze zwycięskimi mocarstwami.

W Fili budowano wodnosamoloty J 20, samoloty rozpoznawcze J 21, być może także pojedyncze sztuki myśliwca J 22, trzysilnikowe transportowo-bombowe W 33 oraz nieznaną liczbę pasażerskich F.13, znanych także jako Ju-13. Jednocześnie wciąż kupowano z Niemiec i Szwecji gotowe samoloty tych samych typów. Sowietom wszystkiego było mało, mieli pretensje, że produkcja idzie wolno i że samoloty są cięższe niż przewidywały informacje techniczne producenta (co oczywiście pogarszało osiągi). Junkers z kolei był przybity naciskami Moskwy, popieranymi przez niemiecką generalicję, w kwestii stosowania produkowanej lokalnie namiastki duraluminium oraz silników rzędowych BMW. Profesor liczył na to, że w Fili będzie do własnych samolotów montował swoje silniki, których produkcję lokalną także kazano mu przygotować. Zamiast nich przyszło mu używać silników konkurenta biznesowego, na które w dodatku Sowieci mieli kupić licencję. Pełna liczba samolotów Junkersa zbudowanych i zmontowanych w Fili nie jest znana (może było ich 142, ale tego nie wiadomo na pewno), wiadomo tylko, że było ich “za mało”. Dostawy duralu z Niemiec odbywały się nieregularnie, zaś obiecane zamówienie wojsk Republiki Weimarskiej na 200 samolotów nigdy się nie zmaterializowało.

W zakładzie pracowało około 90 Niemców, których jednym z zadań było szkolenie kohorty Rosjan, wysłanych tam w tym celu. Wśród szkolonych był Andriej Tupolew (ten sam, który wiele lat później wykończył bardzo zdolnego Polikarpowa) – po zamknięciu zakładu Junkersa w Fili zaprojektował kilka samolotów w pełni opartych na koncepcjach technicznych niemieckiego profesora; niektóre z nich produkowano seryjnie, jak np. TB-1/ANT-4 w tym samym zakładzie. Produkcja szła nadal wolno, na Kremlu niecierpliwiono się – było jasne, że szybkie zbudowanie nowoczesnego ofensywnego lotnictwa w celu ataku na Polskę i inne kraje Europy zwyczajnie się nie uda. Jak to w ZSRR, musiał się znaleźć winny. Był nim profesor z Dessau.

Pozornie duża inwestycja władz niemieckich w zakład okazała się, przy lawinowej dewaluacji Reichsmarki, inwestycją niewielką. Junkers tracił pieniądze na każdym samolocie, o co oczywiście obwiniano jego samego. Fabryka w ZSRR nie przynosiła żadnego zysku, wyczerpała zasoby finansowe konstruktora, zaksięgował więc w niej straty z zakładów w Szwecji i Turcji, by przynajmniej minimalnie poprawić swoją sytuację. Audyt Reichswehry pokazał ogromne straty zakładu produkcyjnego w Fili, któremu nie pozwolono podnosić cen dla Sowietów – de facto za własny brak zrozumienia dla realiów ekonomicznych dowództwo w pełni obciążyło winą Junkersa.

Jednocześnie sytuacja wokół współpracy niemiecko-sowieckiej się skomplikowała – Stalin walczył o władzę z Trockim, któremu dotąd podlegała rozbudowa sił zbrojnych. Junkers próbował dochodzić swoich praw na drodze sądowej, bezskutecznie, bo podpisane przezeń umowy miały wartość papieru, na którym je zapisano. W dodatku za jego sprawą wzajemne stosunki niemieckiej armii i Moskwy wyszły na jaw, co spowodowało przejściowe wstrzymanie napływu środków państwowych rządu niemieckiego do wspólnych przedsiębiorstw. Ukarano Junkersa wcieleniem jego linii lotniczej do Luft Hansy, by zrozumiał, że ma siedzieć cicho.

cdn