Samolot Aichi M6A1 Seiran (Smithsonian Air and Space Museum A19630308000/Wikimedia Commons)

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 10

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Zbombardowana fabryka samolotów Mitsubishi. Nagoya, prawdopodobnie rok 1945. (Wikimedia Commons)

Japonia cd.

Czemu japoński przemysł samochodowy tak naprawdę zawdzięcza swój światowy sukces, ściśle powiązany z reputacją w kwestii jakości wykonania, która w swoim czasie deklasowała wszelkie auta europejskie i amerykańskie? Tak naprawdę istnieją dwie główne przesłanki. Po pierwsze zanik przemysłu zbrojeniowego wraz z zakończeniem wojny spowodował, że nadmiar niepotrzebnych już fachowców musiał szukać pracy w branżach cywilnych. Część trafiła do przemysłu elektrotechnicznego, część do samochodowego i motocyklowego. Wnieśli do cywilnych przedsiębiorstw wiedzę i perfekcjonizm, które wcześniej były znane tylko w japońskim przemyśle zbrojeniowym – cywilny bowiem od lat 30. lekceważono. Drugim powodem, dla którego japoński przemysł mógł szybko zdobyć silną globalną pozycję było upowszechnienie metod zarządzania jakością, które w Japonii wprowadził… Amerykanin.

W. Edwards Deming. (Wikimedia Commons)

W. Edwards Deming to niesamowita postać. Statystyk i specjalista od analizy produkcji, zyskał sławę w USA podczas wojny, tworząc systemy zarządzania produkcją wojskową w cywilnych przedsiębiorstwach. Studiował w latach 30. między innymi pod kierunkiem Jerzego Spławy-Neymana, polskiego matematyka i statystyka. Zafascynowany pracami Waltera Shewharta na temat statystycznej kontroli procesów, rozwijał własne idee w tym zakresie. W 1940 roku wziął udział w organizacji spisu powszechnego w USA, a następnie włączono go do pięcioosobowego zespołu o nazwie Emergency Technical Committee – chodziło o optymalizację produkcji wojennej. Współtworzył także nowy system amerykańskich norm przemysłowych. Niestety wraz z zakończeniem wojny jego talent i kolosalna wiedza przestały być potrzebne w USA – rozwój np. przemysłu samochodowego zatrzymał się, tak wielkie bowiem było zapotrzebowanie na amerykańskie samochody, że ich doskonałość techniczna i jakość przestały mieć znaczenie. Deming znalazł jednak swoje miejsce gdzie indziej.

Długa kolejka po racje żywnościowe. Ginza, Tokio, rok 1946. (Wikimedia Commons)

W 1947 roku wysłano go do okupowanej przez USA Japonii. Na polecenie generała MacArthura miał pomóc przy organizacji spisu powszechnego i – pośrednio – w przygotowaniu podwalin do odbudowy kraju. Na zaproszenie japońskiego stowarzyszenia naukowców i inżynierów (JUSE), Deming zaczął prowadzić wykłady, w których udowadniał zależność między wysoką jakością i obniżeniem kosztów produkcji, a także wysoką jakością i wydajnością pracy oraz procentowym udziałem w rynku. Wielu liderów nowego japońskiego przemysłu wzięło sobie do serca metody i idee Deminga, był wśród nich na przykład legendarny założyciel koncernu Sony, Akio Morita. Powszechne zastosowanie metod amerykańskiego statystyka w japońskim przemyśle stało się główną przyczyną japońskiego cudu gospodarczego w późniejszych latach.

Profesor Deming i prezes Toyota Motor Corporation Fukio Nakagawa podczas ceremonii wręczenia Nagrody Deminga w 1965 roku. (Toyota Global)

Na bazie jego idei powstała koncepcja “kaizen”, w uproszczeniu mówiąca o ciągłym, cyklicznym ulepszaniu jakości produktu. Deming wierzył, że zaprojektowanie urządzenia tak, by dzięki konstrukcji jakość stała się wyższa jest znacznie lepsze od niechlujnego projektowania i rozbudowywania działu kontroli jakości; uczył także metod badania rynku. Ufundowana przez JUSE Nagroda Deminga jest wręczana do dziś jako uhonorowanie wyjątkowych osiągnięć w zakresie kontroli jakości oraz zarządzania jakością (początkowo ufundowano ją dzięki honorariom za wykłady, których zrzekł się Amerykanin). W 1960 roku premier Japonii udekorował W. Edwardsa Deminga orderem w imieniu cesarza Hirohito. Przemysł japoński, w tym także samochodowy, nigdy nie uzyskałby znanej nam dziś pozycji, gdyby nie idee Deminga i nadmiar bezrobotnych inżynierów lotniczych. Spory wpływ miała też wojna koreańska – dzięki niej między innymi Toyota uniknęła bankructwa. O ile Toyota próbowała na początku produkować auta własnej konstrukcji o nazwie Toyopet, Nissan wytwarzał na licencji Austina A40, a i inne firmy japońskie podpierały się licencjami. W latach 60. to się jednak zmieniło…

Toyopet Super R z 1954 roku. (Wikimedia Commons)

Aichi

Aichi to niezwykle ciekawa japońska firma. Od założenia zakładów lotniczych w 1920 roku firma korzystała aż do lat czterdziestych z wiedzy i technologii niemieckiej firmy Heinkel. Pod wpływem zamówień ze strony Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii zaczęła budować wodnosamoloty, w których wykorzystywano patenty brytyjskiej firmy Shorts. Wśród typów samolotów, produkowanych przez Aichi, znalazły się modele rozpoznawcze, szkolno-treningowe, bombowce nurkujące i torpedowe, a także myśliwce nocne. Aichi D3A Typ 99, samolot bojowy przeznaczony do bombardowania celów z lotu nurkowego, stanowił trzon grupy uderzeniowej, która zaatakowała bazę amerykańskiej Floty Pacyfiku w Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku.

Bombowiec nurkujący Aichi D3A startuje z pokładu lotniskowca Akagi do ataku na Pearl Harbor. (Wikimedia Commons)

Firma Aichi produkowała także (równoległe z zakładami Kawasaki) silniki lotnicze Daimler-Benz DB601A jako Aichi Atsuta. Co ciekawe z dzisiejszej perspektywy, japońska produkcja seryjna tych silników okazała się być obciążona wieloma problemami z jakością – niedokładnie wykonane i źle wyważone wały korbowe powodowały katastrofalne awarie tych jednostek napędowych – a wytwarzane we Włoszech przez Alfa Romeo na licencji te same silniki nie cierpiały na żadne chroniczne usterki. Po wojnie Aichi Kokuki nie mogło już produkować samolotów, zajęło się zatem projektowaniem i produkcją mikrosamochodów (tzw. Kei, o określonych wymiarach i silnikach o pojemności do 360 cm³) pod nazwą handlową Cony. Wzrost konkurencji na japońskim rynku spowodował po pewnym czasie osłabienie pozycji Aichi i firma została powoli wchłonięta przez Nissana (choć ostateczne przejęcie miało miejsce dopiero w 2012 roku). Inżynierowie Aichi byli odpowiedzialni za stworzenie modeli Sunny i Vanette/Serena dla Nissana, a zakład produkcyjny został wykorzystany do produkcji seryjnej Nissana Cherry.

Samochód Aichi Cony 360 Sedan. (Wikimedia Commons)

Kawasaki

Marka, która dziś kojarzy nam się wyłącznie z motocyklami, może poszczycić się bardzo złożoną historią. Założone w 1918 roku zakłady skorzystały we wstępnym okresie działalności z pomocy niemieckich fachowców. Doktor Richard Vogt, późniejszy główny konstruktor fabryki Blohm & Voss, przez dziesięć lat pracował w Japonii, kształcąc i wspomagając japońskich inżynierów. Firma Kawasaki zakupiła także od Dorniera dokumentację konstrukcyjną łodzi latających. W okresie międzywojennym i podczas wojny zakłady Kawasaki produkowały kilkadziesiąt typów samolotów, a także, na licencji, silnik Daimler-Benz DB601A, który otrzymał nazwę Kawasaki Ha 40. Japończycy stworzyli także własną jednostkę napędową, złożoną z dwóch sprzężonych silników Ha 40, połączonych poprzez wspólną przekładnię. Produkowany przez Kawasaki samolot myśliwski Ki-61 okazał się bardzo dobry i odnosił nawet pewne sukcesy wobec bombowców B-29, ale prześladowały go problemy z hydrauliką i kiepską jakością licencyjnego silnika Mercedesa.

Samolot myśliwski Kawasaki Ki-81-II Hien z produkowanym na licencji niemieckiej silnikiem
Kawasaki Ha 40. (Wikimedia Commons)

Po wojnie część zakładów produkcyjnych przeznaczono na inną działalność, zgodnie z poleceniem władz okupacyjnych. Po wojnie w Korei, w 1954 roku, możliwy stał się powrót Kawasaki do produkcji lotniczej. Choć zaczęto od licencji amerykańskich, wkrótce firma skonstruowała swoje pierwsze własne samoloty. W latach 70. XX wieku przedsiębiorstwo Kawasaki połączyło siły z niemieckim konsorcjum
Messerschmitt-Bölkow-Blohm i stworzyło niezwykle udany śmigłowiec MBB/Kawasaki BK117. Wiropłat ten po zmianach własnościowych MBB był dalej rozwijany i na jego bazie powstały niezwykle popularne śmigłowce Eurocopter EC 145, dziś znane jako Airbus H145. Dziś Kawasaki wytwarza między innymi nowoczesne wojskowe samoloty transportowe Kawasaki C-2, a także kooperuje z licznymi globalnymi wytwórcami samolotów i wiropłatów.

Samolot transportowy Kawasaki C-2. (Piotr R. Frankowski)

A skąd zatem motocykle? Powstała w latach 30. japońska firma Meguro sprytnie wykorzystała Wielki Kryzys i zakupiła od podupadłej marki Harley-Davidson dokumentację, technologie i maszyny. Najważniejsze były jednak metody utwardzania metali stosowanych w produkcji skrzyń biegów. Przed wojną zakład Meguro rozpoczął produkcję jednego modelu motocykla, ale nakaz władz zmusił firmę do przerwania produkcji i zajęcia się wytwarzaniem podzespołów dla samolotów. Już w 1948 roku udało się wznowić produkcję motocykli, które pod względem doskonałości technicznej szybko wyprzedziły motocykle brytyjskie, produkowane przez inne japońskie firmy na licencji. W latach 50. tylko Honda sprzedawała w Japonii więcej motocykli niż Meguro. W następnej dekadzie Kawasaki związało się z Meguro celem pozyskania różnych technologii, by stopniowo wchłonąć całą firmę. Początkowo jednoślady nazywały się Kawasaki-Meguro, a potem pozostały tylko przy nazwie Kawasaki. W 2021 firma Kawasaki przywróciła do życia legendarną markę Meguro i zaprezentowała seryjny motocykl Meguro K3.

Motocykl Meguro S2. (Wikimedia Commons)

Kawanishi

Przedsiębiorstwo powstało w 1920, a sfinansował je ten sam wielki konglomerat, który finansował firmę Nakajima. Zakłady Kawanishi zasłynęły głównie z produkcji znakomitych łodzi latających dalekiego zasięgu (H6K i H8K), które mocno dały się Amerykanom we znaki podczas wojny na Pacyfiku. Ta sama firma stworzyła także świetny myśliwiec N1K, który dzięki systemowi automatycznych klap, pozwalających na zwiększenie siły nośnej w ciasnych zakrętach, a także dzięki potężnemu uzbrojeniu strzeleckiemu uważany był za jeden z najlepszych samolotów myśliwskich drugiej wojny światowej – potrafił nawiązać równą walkę z najnowszymi typami amerykańskich samolotów. Dlaczego wspominam o Kawanishi, choć nie ma to przedsiębiorstwo zbyt wiele wspólnego z samochodami? Otóż to praktycznie jedyna japońska firma lotnicza, która przetrwała do dziś, nie stając się po drodze producentem motocykli czy części samochodowych. Co najciekawsze, firma nazywa się teraz ShinMeywa (wcześniej Shin Meiwa) i nadal buduje rewelacyjne łodzie latające – a dokładniej amfibie patrolowe!

Amfibia ShinMaywa US-2 podczas startu. (Wikimedia Commons)

Nakajima

Producent bardzo dobrych samolotów bojowych dziś istnieje w zmienionej formie, nadal słynąc z wysokiej jakości produktów, ale o tym za chwilę. Ten pierwszy powstały w Japonii producent samolotów został założony już w 1918 roku przez pana Chikuhei Nakajima. Nakajima produkowała ogromna liczbę typów samolotów dla marynarki wojennej i sił powietrznych Cesarstwa Japonii: samoloty szkolne, bombowce nurkujące, bombowce torpedowe, myśliwce, ciężkie bombowce… To ona stworzyła pierwszy japoński samolot odrzutowy, Nakajima Kikka, ona produkowała na licencji amerykańskie samoloty transportowe Douglas DC-2 i DC-3, to ona wreszcie wytwarzała bardzo dobre lotnicze silniki gwiazdowe, między innymi dla myśliwca Mitsubishi Zero. Myśliwiec Nakajima Ki-84 Hayate był najszybszym japońskim samolotem z silnikiem tłokowym i odnosił sukcesy w zwalczaniu latających na dużych wysokościach bombowców B-29.

Nakajima Ki-84 Hayate. (Wikimedia Commons)

Po wojnie władze okupacyjne zakazały firmie Nakajima prac nad konstrukcjami lotniczymi. Koncern został podzielony na 12 małych przedsiębiorstw, a spora część kadr przeszła do przemysłu samochodowego. Ryoichi Nakagawa, niezwykle utalentowany inżynier, który zaprojektował najlepsze myśliwce Nakajima oraz znakomity silnik lotniczy Homare, trafił do jednej z 12 mniejszych firm, Prince Motors, gdzie odpowiadał za stworzenie takich samochodów jak Prince Skyline, Prince Gloria oraz sportowego Prince R380. Po wchłonięciu Prince Motors przez Nissana, Nakagawa został w 1969 roku dyrektorem wykonawczym tego koncernu – w dużym stopniu to jemu właśnie Nissan zawdzięcza swój sukces z lat 70. i 80.

Ryoichi Nakagawa w wieku 26 lat. (Wikimedia Commons)

Kolejną z 12 małych firm, na które podzielono konglomerat Nakajima, było Fuji Heavy Industries. Z działem konstrukcyjnym obsadzonym całkowicie przez konstruktorów lotniczych, firma zaczęła powojenną karierę od skutera Fuji Rabbit. Wymuszone przez władze zmiany własnościowe zaowocowały uruchomieniem produkcji samochodów pod nazwą Subaru – pierwszy model z 1954 roku nazwano po prostu Subaru 1500. Wyprodukowano go tylko 20 sztuk, między innymi wskutek zawirowań wokół silnika (jednostki Peugeota zaadaptowanej przez Prince Motors). Większym sukcesem był samochodzik klasy Kei, Subaru 360 z 1958. Obecnie Subaru, spadkobierca koncernu Nakajima, jest częściowo własnością Toyoty, zaś dwie oryginalne lokalizacje przedwojennych fabryk istnieją do dziś, jedna jest własnością koncernu Panasonic, w drugiej są produkowane auta marki Subaru.

Pierwszy samochód marki Subaru z 1954 roku. (Wikimedia Commons)
Toyota model AA, rok 1936. Wikimedia Commons

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 9

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Japonia

Historia powiązań przemysłu lotniczego z samochodowym w Japonii wykazuje pewne podobieństwo do powojennej historii tychże powiązań we Włoszech – demilitaryzacja zakładów lotniczych i nadmiar kadr z tego wynikający to dwa główne podobieństwa.. Jednocześnie skala rozwoju japońskiego przemysłu samochodowego to w XX wieku zjawisko bez precedensu – i ma bardzo wiele wspólnego z wojną, przemysłem zbrojeniowym oraz jednym bardzo upartym Amerykaninem. Ale nie uprzedzajmy faktów i przyjrzyjmy się najpierw Japonii przed drugą wojną światową.

Elektryczne tramwaje w dzielnicy Ginza w Tokio, rok 1912. (Wikimedia Commons)

Historia japońskiego przemysłu samochodowego sięga epoki Taisho, czyli okresu od 1912 do 1926 roku, choć pierwszy lokalnie zaprojektowany automobil z silnikiem benzynowym powstał już w 1907 roku. Firma o nazwie Kaishinsho sprzedawała w latach 1914-1917 auta produkcji brytyjskiej i zbudowała siedem sztuk własnego wozu, pierwszego japońskiego auta produkowanego seryjnie. Po wojnie rosyjsko-japońskiej było jasne, że nadchodzi epoka motoryzowania wojsk pieszych – w związku z tym rząd Japonii i cesarska armia nakłoniły kilka przedsiębiorstw, by zaczęły produkować wojskowe ciężarówki. Nie był to szybki proces – brakowało specjalistów i stosownych technologii. W 1918 uchwalono ustawę, na mocy której państwo miało wspierać finansowo produkcję cywilnych pojazdów samochodowych, które nadają się do użytku wojskowego.

Efekty trzęsienia Ziemi w 1923 roku. (Wikimedia Commons)

Wielkie trzęsienie ziemi, które zrujnowało Tokio 1 września 1923 roku, miało konsekwencje samochodowe: na czas odbudowy infrastruktury potrzebna była flota autobusów, które umożliwiłyby transport podczas odbudowy miasta. Zakupiono błyskawicznie 800 podwozi towarowych Forda T i przerobione je lokalnie na autobusy. U Forda zorientowano się, że być może Cesarstwo Japonii dojrzało do importu samochodów, założono więc lokalne przedstawicielstwo. W ślady Forda niezwłocznie poszedł koncern General Motors. Obydwie firmy założyły montownie, dzięki którym wykształciły się pierwsze kadry związane z przemysłem samochodowym.

Pocztówka z wizerunkiem japońskich żołnierzy z angielskim samochodem pancernym Wolseley podczas zajmowania Mandżurii w 1931 roku. (Wikimedia Commons)

Od 1930 roku rząd Japonii prowadził konsekwentną politykę industrializacji kraju dla zwiększenia jego potęgi militarnej. W tym celu stworzono specjalne akty prawne, których celem było skłonienie przemysłu do produkcji pojazdów samochodowych, w początkowej fazie niewielkich ciężarówek i autobusów. Podobne zachęty powstały dla przemysłu produkującego broń, w tym czołgi, a także dla przemysłu lotniczego. Zajęcie Mandżurii w 1931 roku dało dodatkowy impuls rozwojowi – władze kraju chciały zredukować, a potem całkowicie wyeliminować zależność rynku krajowego od zagranicznych producentów pojazdów oraz zapewnić wojsku stały dopływ nowych środków transportu. Najpierw jednak krajowe zdolności wytwórcze musiały znacząco wzrosnąć.

Ciężarówka Isuzu Typ 2 z 1942 roku. (Wikimedia Commons)

Rok 1932 przyniósł powstanie konsorcjum trzech firm, Ishikawajima, Dat oraz Tokyo Gas & Electric Engineering, które wspólnie zbudowały prototyp samochodu o nazwie Isuzu. Po upływie pięciu lat przedsiębiorstwa zlały się w jeden byt, Tokyo Motor Co. Ltd., z którego o wiele później wyłonić się miały marki Isuzu oraz Hino. Wprowadzenie w roku 1936 specjalnej ustawy, na mocy której krajowy przemysł automobilowy miał uzyskać preferencyjne warunki działania, doprowadziło do uruchomienia seryjnej produkcji samochodów przez dwie nowe firmy. Toyoda Jido Shoki, producent maszyn włókienniczych, zaryzykował w 1933 roku wejście do nowej branży – firma ta dziś nazywa się Toyota. Duże przedsiębiorstwo o nazwie Nihon Sangyo z kolei w tym samym okresie stworzyło firmę Nissan, planującą produkcję samochodów o nazwie Datsun.

Datsun Model 17 z 1938 roku. (Wikimedia Commons)

Zgodnie z założeniami polityki rządu, skupiono się na produkcji pojazdów ciężarowych, docelowo na potrzeby wojska, zaś samochody osobowe stanowiły marginalną część produkcji. Modele Toyoty AA (sedan) i AB (kabriolet) z 1936 roku pozostają jednymi z nielicznych modeli osobowych z tego okresu. Model AA wytwarzano w latach 1936-1943 i powstało go ok. 1400 egzemplarzy. Wzorowany pod względem estetycznym na Chryslerze Airflow samochód był napędzany przez 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,3 litra i mocy 62 koni mechanicznych.

Wolf Hirth szykujący się do pokazu akrobacji na szybowcu własnej konstrukcji Gö 1 w Japonii w 1935 roku. (Deutsches Segelflugmuseum)

Lotnictwo bojowe Cesarstwa Japonii ma korzenie w dużym stopniu niemieckie. Na początku lat 30., wzorując się na szybowcowym ruchu w Niemczech, Japończycy zaczęli budować własne szybowce i szkolić młodzież. Konstrukcje wzorowano początkowo na niemieckich. Wizyta ekipy szybowcowej z III Rzeszy z Wolfem Hirthem na czele (znakomitym pilotem, przez pewien czas szefem wyszkolenia w Grunau, czyli dziś Jeżowie Sudeckim, konstruktorem szybowców Göppingen, założycielem firmy Schempp-Hirth) w Japonii w 1935 roku stanowiła impuls, który uruchomił w Kraju Kwitnącej Wiśni ogromny ruch modelarski i szybowniczy, dzięki któremu lotnictwo wojskowe Japonii miało na początku drugiej wojny światowej znakomity personel latający. Hirth popisywał się przed japońską generalicją akrobacją na trudnym w pilotażu szybowcu własnej konstrukcji Göppingen Gö 1 i zrobiły te pokazy wielkie wrażenie na gospodarzach. Japońscy dowódcy uwierzyli w skuteczność niemieckiego, wielostopniowego systemu szkolenia lotniczego (modelarstwo-szybownictwo-samoloty silnikowe). Niemieckie wpływy na tym się nie skończyły, albowiem firma Tachikawa produkowała szybowiec Ki-25, oparty na konstrukcji Hirtha, szybowcu Gö 3.

Wolf Hirth, prowadzący w Japońskim Towarzystwie Szybowcowym wykład na temat prądów wstępujących w październiku 1935 roku. (Deutsche Segelflugmuseum)

Mitsubishi

Koncern Mitsubishi ma korzenie w drugiej połowie XIX wieku; był on jednym z podstawowych “zaibatsu”, czyli pionowo zintegrowanych konglomeratów przemysłowych, które kontrolowały większość japońskiej gospodarki. Głównymi obszarami działania Mitsubishi były produkcja stoczniowa, maszyny, wagony kolejowe oraz samoloty. Militaryzacja Japonii, mająca miejsce w latach 30., spowodowała lawinowy wzrost produkcji czysto wojskowej – to stocznia Mitsubishi zbudowała na przykład gigantyczny pancernik “Musashi”; celem militaryzacji miało być uzyskanie zdolności do przejęcia na rzecz Cesarstwa Japonii wielkiego obszaru Pacyfiku oraz licznych państw w tym samym regionie, głównie ze względu na bogactwa naturalne oraz dostęp do szlaków handlowych.

Widok na dziób pancernika “Musashi” podczas prób morskich jednostki w czerwcu 1942 roku. (Wikimedia Commons)

Najbardziej znanymi produktami Mitsubishi z tego okresu są bez wątpienia samoloty bojowe, a zwłaszcza legendarny myśliwiec A6M “Zero”, który w początkowym okresie wojny dał pilotom japońskim ogromną przewagę nad samolotami przeciwnika. Lekki, zwrotny i szybki, dobrze uzbrojony (działka 20 mm miały większy zasięg niż karabiny maszynowe amerykańskich myśliwców), utracił swoją przewagę dopiero wtedy, gdy zorientowano się, że zbiorniki paliwa w jego skrzydłach nie mają zdolności samouszczelniania, zaś kabina pilota nie ma żadnego opancerzenia (przeciwnicy mieli kuloodporne wiatrochrony oraz pancerze foteli pilotów, a także bezpieczniejsze zbiorniki paliwa). Stalownie, stocznie, zakłady produkcji broni i amunicji Mitsubishi zatrudniały podczas wojny 90% mieszkańców Nagasaki, praktycznie całe miasto stanowiło jeden wielki militarny teren produkcyjny – stąd decyzja, by druga amerykańska bomba jądrowa została zrzucona właśnie na Nagasaki.

Myśliwiec A6M Zero startuje 7 grudnia 1941 do ataku na Pearl Harbor z pokładu lotniskowca Akagi. (US National Archives/Wikimedia Commons)

Po wojnie amerykańskie władze okupacyjne wprowadziły zakaz produkcji wojskowej, przymusowy demontaż struktur konglomeratów zaibatsu, zakaz używania tradycyjnych nazw koncernów japońskich, a także zakaz produkcji samochodów. Ten ostatni cofnięto w 1950 roku, a stare nazwy wróciły po 1952 roku, czyli po oficjalnym zakończeniu okupacji Japonii. Mitsubishi zaczęło swoją powojenną przygodę z samochodami od licencyjnej produkcji amerykańskiego Willysa Jeepa – samochód, w niewielkim stopniu modyfikowany, produkowano od 1953 do 1998 roku! Dzięki wytwarzaniu tego modelu na zamówienie państwowe udało się zbudować bazę produkcyjną i wykształcić kadry. Od 1970 roku dział samochodowy Mitsubishi stał się osobną firmą.

Mitsubishi Jeep z 1955 roku. (Wikimedia Commons)

Tachikawa/Ishikawajima

Stocznia Ishikawajima, postępując zgodnie z militarystyczną polityką władz, utworzyła firmę-córkę o nazwie Ishikawajima Hikōki Seisakushō. W 1936 siły zbrojne Japonii przejęły firmę, nazywając ją Tachikawa. Zakłady Tachikawa skupiły się na produkcji samolotów szkolnych, szkolno-treningowych oraz myśliwców, produkując także od 1940, na licencji amerykańskiej (!), samolot Lockheed Model 14 Super Electra. Po wojnie, po zniesieniu części zakazów, Tachikawa podjęła próbę produkcji samolotów cywilnych, ale zakończyła się ona niepowodzeniem.

Projekt szybowca Tachikawa Ki-25, opartego na konstrukcji niemieckiego szybowca Göppingen Gö 3. (Wikimedia Commons)

Niepotrzebni inżynierowie odeszli do przemysłu samochodowego, trafiając do firm Toyota i Nissan, gdzie stworzyli podwaliny legendarnej dziś japońskiej jakości. Część z nich założyła firmę Prince Motors, która produkowała samochody osobowe pod tą nazwą. Firma Prince została potem przejęta przez koncern Nissan. Część firmy Tachikawa, która przetrwała, zajęła się produkcją podzespołów dla przemysłu samochodowego. Produkowane dziś turbosprężarki marki IHI, które trafiają na przykład do samochodów Porsche, to dzieło właśnie tej pozostałości po producencie samolotów Tachikawa dla sił powietrznych Cesarstwa Japonii.

Nissan Prince Skyline GT z 1966 roku. (Wikimedia Commons)

Showa

Marka dziś znana między innymi z produkcji amortyzatorów dla motocykli, przed drugą wojną i w jej trakcie była producentem elementów dla samolotów (jako Showa Aircraft Precision Works). Na licencji amerykańskiej, równolegle z firmą Nakajima, produkowała samolot transportowy Douglas DC-3. Po wojnie, wskutek objęcia zakazem produkcji lotniczej, zajęła się produkcją elementów podwozi dla samochodów i motocykli, korzystając z ogromnego doświadczenia z podwoziami dla samolotów – pierwszym i największym klientem stało się nowo utworzone przedsiębiorstwo o nazwie Honda. Po wielu zmianach własnościowych marka istnieje do dziś.

Samolot Shōwa/Nakajima L2D, czyli Douglas DC-3, powstały na licencji w Japonii. (Wikipedia)
Amortyzator Showa w motocyklu wyczynowym Honda. (Showa Corporation)

cdn.

Prototyp samolotu Vickers VC10 podczas lotu na pokazach w Farnborough w 1962 roku. Wikimedia Commons

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 8

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Pokład lotniskowca HMS Albion podczas Kryzysu Sueskiego. Widoczne na pierwszym planie samoloty De Havilland Sea Venom, w których konstruowaniu brał udział przedwojenny konstruktor PZL, Wsiewołod Jakimiuk. (Wikimedia Commons)

Wielka Brytania cd.

W Zjednoczonym Królestwie, stopniowo tracącym zamorskie posiadłości i wpływ na sytuację polityczną na świecie (zwłaszcza po tzw. kryzysie sueskim), wyczerpywały się swobodnie wydawane środki z USA i sytuacja szeroko pojętego przemysłu zbrojeniowego ulegała zmianie. Nadchodził prawdziwy zmierzch imperium, a impulsem, który przyspieszył zmiany, stał się wymieniony w poprzednim odcinku mojego cyklu raport Duncana Sandysa, ministra obrony.

Fazy powstawania tory wyścigowego Snetterton na planie byłego lotniska RAF Snetterton Heath. (Wikimedia Commons)

Co stało się z armią lotniczych fachowców po zmianach wywołanych przez White Paper w 1957 roku? Trzy czynniki zadecydowały o tym, że Wielka Brytania, która traciła status potęgi lotniczej, stała się potęgą w zakresie sportów motorowych. Pierwszym była wielka liczba inżynierów i techników lotniczych, którzy szukali nowej pracy. Drugim nadmiar egzotycznych materiałów, w tym aluminium, które stały się niepotrzebne wraz z redukcją produkcji statków powietrznych (a zwykłej stali wciąż brakowało). Trzecim zaś fakt, że władze nie były w stanie podtrzymać lotniczej aktywności militarnej na licznych lotniskach, zbudowanych lub rozbudowanych z rozmachem za amerykańskie pieniądze podczas wojny – wiele z nich, niewielkim kosztem, przekształcono wówczas w tory wyścigowe (Silverstone, Snetterton, Thruxton, Goodwood). W żadnym innym kraju europejskim nie pojawiła się podobna kombinacja sprzyjających czynników; między innymi dlatego do dziś większość teamów F1 bazuje w Wielkiej Brytanii.

Zakręt na torze Snetterton w 1967 roku. (Wikimedia Commons)

VICKERS/ROLLS-ROYCE

Wewnątrz pierwszego w Europie stałego toru wyścigowego w Brooklands, powstałego w 1907 roku, niemal od jego budowy kwitła działalność lotnicza. Przed drugą wojną światową działały zakłady Vickers Armstrong (budujące na przykład bombowce Vickers Wellington, na których latali także Polacy) oraz Hawker. Samoloty seryjne i prototypy oblatywano na miejscu. Dopływ ogromnych funduszy tuż po wojnie wywołał rozkwit fabryki Vickersa, która budowała między innymi samoloty pasażerskie pod zamówienia państwowych brytyjskich linii lotniczych BEA oraz BOAC. Fabryka była niezła, inżynierowie dobrzy, niestety samoloty budowano dokładnie takie, jak wyobrażali je sobie menadżerowie znacjonalizowanych spółek.

Obsługa naziemna bombowców Vickers Wellington polskiego dywizjonu 300 Ziemi Mazowieckiej na lotnisku RAF Hemswell w 1943 roku. (Imperial War Museum)
VC-10 w locie. (San Diego Air and Space Museum/Wikimedia Commons)

Kasa płynęła wodospadem, stale zmieniano wymagania, a w końcu powstawały samoloty tak wąsko wyspecjalizowane, że szanse na ich eksport były zerowe. Przykład: znakomity Vickers VC-10, samolot pasażerski zbudowany konkretnie do obsługi długich linii afrykańskich, gdzie krótkie pasy startowe i wysokie temperatury utrudniały życie nowoczesnym odrzutowcom. Fabryka zbudowała samolot o rekordowo krótkim starcie i lądowaniu, ale linia BOAC w końcu się rozmyśliła – a pasy na istotnych lotniskach przedłużono, by mogły z nich korzystać tańsze w zakupie i obsłudze samoloty amerykańskie. Samolot nie nadawał się na eksport, podobnie jak wiele podobnych brytyjskich konstrukcji, zaś zamówienia krajowe zredukowano. Zaściankowość rynku, sterowanego ręcznie przez rząd, była tego bezpośrednim powodem.

Dyktatorzy lubili samochody Rolls-Royce: Josip Broz Tito z cesarzem Haile Selassie podczas wizyty tego ostatniego w Jugosławii w 1959 roku. (Wikimedia Commons)

Firma Rolls-Royce kupiła zbankrutowane zakłady Bentleya w 1931 i od tej pory cieszyła się względnym powodzeniem. Rozbudowywany dział silników lotniczych stał się de facto ekonomicznym fundamentem przedsiębiorstwa. Rolls-Royce skorzystał na wojnie jak mało kto – silnik Merlin nie tylko napędzał takie samoloty jak Supermarine Spitfire czy North American P-51 Mustang, ale także służył do napędu czołgów, był produkowany na licencji w USA przez Packarda, a przez wielu historyków uznawany jest jako jeden z głównych czynników, które doprowadziły do zwycięstwa Aliantów nad państwami Osi. Firma jak diabeł święconej wody bała się innowacji i starała się jak najdłużej robić dokładnie to samo, doprowadzając do perfekcji wykonanie i niezawodność. Niestety świat się zmieniał, a obciążonego zamówieniem na nowy silnik odrzutowy Rolls-Royce’a nie było stać na przygotowanie nowego modelu samochodu do produkcji. W 1971 firma ogłosiła upadłość i została znacjonalizowana. Dwa lata później rząd sprzedał dział samochodowy, aby zakłady Rolls-Royce Limited mogły skupić się na silnikach lotniczych. Wzmocniona przez inwestorów firma samochodowa przedstawiła nowe modele i utrzymała się na rynku. W 1980 zakupił ją koncern zbrojeniowy Vickers.

Rolls-Royce Silver Shadow. (Rolls-Royce Motor Cars)

Fabryki produkujące luksusowe samochody Rolls-Royce i Bentley nie do końca pasowały do militarnego giganta, który w 1998 roku postanowił je sprzedać jako całość. Pierwszym kontrahentem było BMW, które już dostarczało silniki do aktualnych modeli. Bawarczycy zaoferowali 340 mln funtów, ale ich ofertę przebił koncern VW, dając aż 430 milionów. Ferdynand Piëch zacierał ręce, ale jego posłuszni giermkowie nie do końca odrobili pracę domową. Volkswagen zakupił fabrykę w Crewe oraz prawa do wzoru atrapy chłodnicy i maskotki montowanej na jej szczycie, ale prawa do nazwy “Rolls-Royce” i logo z symbolem dwóch splecionych liter “R” pozostały w Rolls-Royce plc, firmie produkującej silniki lotnicze, która – o ironio – współpracowała wówczas z BMW i tejże marce je sprzedała. W dodatku to właśnie BMW zaopatrywało w silniki V-12 własnej produkcji zakłady w Crewe, gdzie montowano je do modeli Rolls-Royce Silver Seraph i Bentley Arnage. Kłótnia VW z BMW skończyłaby się tak, że Volkswagen musiałby produkować samochody bez nazwy i bez silników…

Rolls-Royce Silver Seraph… (Rolls-Royce Motor Cars)
… i jego silnik BMW V-12. (Rolls-Royce Motor Cars)

Dyrekcja BMW sprytnie wymanewrowała ekipę Piëcha – dyrekcja VW musiała dogadać się z Bawarczykami. Ci zapłacili Volkswagenowi 40 mln funtów za prawa do wzoru chłodnicy i Spirit of Ecstasy, a także poproszono ich grzecznie, by nadal dostarczali do Crewe gotowe silniki. Naprędce przygotowano plan reaktywacji starego silnika Rolls-Royce’a V-8 o pojemności 6,75 litra (z komorami spalania wzorowanymi na komorach spalania silnika Merlin), by móc w przyszłości zastąpić jednostki napędowe BMW. Ostatecznie BMW zaopatrywało zakład w Crewe w silniki przez cztery lata, a następnie zbudowało od zera własną fabrykę Rolls-Royce’a w Goodwood. I to dopiero jest ironia losu: niemiecka firma, która kiedyś produkowała silniki lotnicze dla Luftwaffe, stała się posiadaczem marki, która kiedyś produkowała silniki dla RAF i zbudowała nową fabrykę tejże marki obok dawnego lotniska RAF Westhampnett (dziś Goodwood Aerodrome), na którym stacjonowały w różnych okresach wojny polskie dywizjony 302 i 303, latające samolotami z silnikami Rolls-Royce.

Rolls-Royce Wraith przed fabryką Rolls-Royce Motor Cars w Goodwood. (Piotr R. Frankowski)

cdn.