Samolot bombowy Piaggio P.108. Wikimedia Commons

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 4

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Benito Mussolini wieziony samochodem Lancia Astura ulicami Tobruku, marzec 1937 roku. (NAC)

Włochy

Fiat/Fiat-SPA

Zakłady SPA specjalizowały się w produkcji pojazdów ciężkich. W połowie lat dwudziestych spółka została wchłonięta przez Fiata, ale zachowano odrębność biura konstrukcyjnego i marki. Wsród wielu rodzajów sprzętu wojskowego, produkowanego przez koncern Fiata podczas wojny (w tym SPA), znajdowały się liczne pojazdy opancerzone, karosowane przez firmę Viberti. Specjalne lekkie pojazdy zwiadowcze zwane “Sahariana” (AS 42 i 43) były używane przez włoskie jednostki w Afryce Północnej – jedna z tych jednostek, wbrew brytyjskim relacjom, dobrze sobie radziła z pustynnymi patrolami Long Range Desert Group, czyli prekursora dzisiejszej jednostki specjalnej SAS. Po wojnie SPA działała pod własną nazwą do 1947 roku – od tego momentu wszystkie samochody ciężarowe otrzymywały już nazwę “Fiat”. Przez jakiś czas zakładami SPA kierował wspomniany wcześniej syn Ugo Gobbato, Pier.

SPA-Viberti AS.42 Sahariana. (Wikimedia Commons)

Podczas wojny Fiat produkował także silniki gwiazdowe dla samolotów wojskowych. Produkcję i projektowanie nowych silników rzędowych, chłodzonych cieczą zarzucono ze względu na zakup licencji na silniki Daimler-Benz rodziny DB600 (produkowane przez Alfę Romeo). Po wojnie dział lotniczy Fiata wrócił do aktywności; jego formalni następcy to między innymi firmy odpowiedzialne za myśliwiec Eurofighter (Alenia) oraz aktualnie koncern zbrojeniowy Leonardo. Koncern Fiata od połowy lat 30. miał w posiadaniu także nowoczesne zakłady produkujące materiały wybuchowe – po rozmaitych zmianach własnościowych zakłady te istnieją do dziś.

Lancia 3Ro z działem 90 mm. (Wikimedia Commons)

Lancia

Lancia, podobnie jak Alfa Romeo, w latach 30. intensywnie rozwijała własne konstrukcje samochodów ciężarowych, także z własnej konstrukcji silnikiem wysokoprężnym. Samochody te były wykorzystywane podczas wszystkich kampanii armii włoskiej, a nadto korzystał z nich Wehrmacht. Znakomite zdolności terenowe sprawiły, że użytkownicy darzyli wojskowe ciężarówki Lancii ogromnym zaufaniem, szczególnie w Afryce Północnej i na froncie wschodnim. Każdą zdobytą Lancię Brytyjczycy natychmiast wcielali do służby u siebie. Lancia, podobnie jak Alfa Romeo, jeszcze przez jakiś czas po wojnie produkowała samochody ciężarowe, w tym także dla sił zbrojnych Włoch.

Bombowiec Piaggio P.108. (Wikimedia Commons)

Piaggio

Wielki producent samolotów w 1939 zaczął projektować potężny, czterosilnikowy bombowiec Piaggio P.108. Jego konstruktorem był utalentowany Giovanni Casiraghi, wcześniej konstruktor w zakładach Waco w USA. Celem prac było skonstruowanie samolotu bombowego dalekiego zasięgu o osiągach przekraczających osiągi amerykańskiego B-17. Napędzany czterema gwiazdowymi silnikami Piaggio P.XII (własna konstrukcja firmy) był samolotem dość udanym, choć silniki sprawiały na początku spore problemy. 7 sierpnia 1941 Bruno Mussolini, ukochany syn dyktatora Włoch i doświadczony pilot, dowodzący załogą jednego z tajnych prototypów Piaggio P.108, zginął w wypadku – oprócz niego zginęło dwóch innych członków załogi, a pięciu zostało rannych. Powodem wypadku nie była wada samolotu, lecz pragnienie młodego Mussoliniego, aby polecieć na rekordowo małej wysokości – faktycznie udał mu się “kosiak”, poleciał bardzo nisko – ale zawadził o dom. Po śmierci syna Mussolini wydał broszurkę o nim, zatytułowaną “Parlo con Bruno” (“Rozmawiam z Bruno”).

Kabina pasażerska specjalnej wersji transportowej Piaggio P.108. (Wikimedia Commons)

Samolot miał wersję transportową, z klimatyzowaną kabiną ciśnieniową (!), zbudowaną w niewielkiej liczbie egzemplarzy. Kilka z nich do końca wojny użytkowała z powodzeniem specjalna jednostka transportowa Luftwaffe. Istniała także specjalna wersja przeciwokrętowa, z zamontowanym pod kątem działem o kalibrze aż 102 mm – większej armaty nigdy przedtem ani potem nie zamontowano w samolocie (Według historyków włoskich, w próbach broń sprawdziła się całkiem nieźle – albo, jeśli wierzyć innym żródłom – wcale). Po wojnie Piaggio – podobnie jak niemieccy producenci samolotów bojowych – nie miało szans na kontynuację produkcji lotniczej (do której wróciło szybko, bo w 1948 roku, ale na małą skalę). Potrzebny był produkt cywilny.

Piaggio Ape z 1948 roku. (Wikimedia Commons)

Zniszczone przez wojnę Włochy potrzebowały bardzo taniego, popularnego środka transportu – Enrico Piaggio, syn długoletniego właściciela firmy, senatora Rinaldo Piaggio, zaprojektował zatem skuter Vespa (Osa) oraz trójkołowy pojazd do przewozu towarów o nazwie Ape (Pszczoła). Obydwa pojazdy stały się nieodłącznymi elementami włoskiego krajobrazu, którymi pozostają do dziś. Bez nich włoskie powojenne odrodzenie gospodarcze na pewno okazałoby się znacznie trudniejsze. Wielką zaletą Ape były jego gabaryty, dzięki którym ten pojazd dostawczy sprawdził się także na wąskich, średniowiecznych ulicach włoskich miast. Vespa i Ape powstały w lotniczych zakładach Piaggio w Pontedero (odbudowanych po bombardowaniach), ale mają one jeszcze jeden związek z militarną historią firmy: ich silnik pochodzi od malutkiego silniczka spalinowego, który w bombowcu Piaggio P.108 służył jako rozrusznik każdego z wielkich, gwiazdowych silników P.XII!

Silnik gwiazdowy Piaggio P.XII. Spalinowy rozrusznik od tej jednostki napędowej stał się po wojnie silnikiem skutera Vespa i pojazdu dostawczego Ape. (Wikimedia Commons)

Abarth

Karl Albert Abarth, który z czasem uzyskał włoskie obywatelstwo i nazwał się Carlo Abarth, spędził młodość na wyścigach motocyklowych – miał w tym kierunku wybitny talent i przestał startować w zawodach dopiero po potężnym wypadku. Pierwszą z trzech jego żon była osobista sekretarka Antona Piëcha, zięcia Ferdynanda Porsche. Piëch przez całą wojnę kierował zakładami w Fallersleben (dziś Wolfsburg), które produkowały Volkswageny w kilku wersjach wojskowych oraz latające bomby V-1; zakłady były obsadzone robotnikami przymusowymi z pobliskiego obozu. Abarth wojnę podobno spędził w Słowenii, gdzie poznał swoją drugą żonę, ale nie sposób ustalić, czym się tam zajmował (Słowenia, stale wymieniana w oficjalnych biografiach Abartha, nie istniała jako osobne państwo podczas drugiej wojny światowej – jej terytorium zostało całkowicie wchłonięte przez Trzecią Rzeszę, Włochy, Węgry oraz marionetkowe, faszystowskie państwo chorwackie). Ot, zagadka. Przed końcem wojny wyniósł się do włoskiego Tyrolu, gdzie od 1943 roku (wg niektórych źródeł od 1945) prowadził przedstawicielstwo biura konstrukcyjnego Porsche (co dokładnie mógł oferować klientom i jakim?), a od 1946 oficjalnie miał sprzedawać produkty Porsche, w tym projektowany nowy traktor.

Karl Abarth w epoce swoich sukcesów motocyklowych. (FCA Heritage)

Tuż po wojnie, dzięki znajomościom z rodzinami Porsche i Piëch, Abarth znalazł się wśród założycieli przedsiębiorstwa Cisitalia, sfinansowanego przez przemysłowca Piero Dusio. Jak to się stało? Rudolf Hruska poznał go z Tazio Nuvolarim, a uwadze pana Dusio polecił go między innymi hrabia Lurani, przed wojną m.in. fabryczny kierowca BMW i oficer wojsk faszystowskich podczas inwazji Abisynii. Wyścigowe auta firmy, zaprojektowane przez Ferdynanda Porsche, a nad którymi pracowali wielki Dante Giacosa (później genialny konstruktor Fiata) oraz wspomniany Hruska, były interesujące pod względem konstrukcyjnym, a dzięki wkładowi pracy Abartha także dość skuteczne z punktu widzenia sportowego (poza autem Grand Prix). Piero Dusio wyjechał do Argentyny w 1949 roku, a Abarth, wraz z Guido Scagliarinim, kierowcą testowym Cisitalii, założył za pieniądze ojca Scagliariniego (bogatego bolońskiego przedsiębiorcy) firmę Abarth z charakterystycznym skorpionem w herbie. Carlo Abarth sprzedał swoją markę koncernowi Fiata w 1971 roku. Notabene Cisitalia w Turynie produkowała model 202 pod wodzą syna Dusio do połowy lat 60.

Carlo Abarth, który sprzedał swoją markę koncernowi Fiat w 1971 roku. (FCA Heritage)

Włoski przemysł lotniczy i zbrojeniowy jest od bardzo dawna nierozerwalnie związany z przemysłem samochodowym, a losy ważnych osobistości z tych wszystkich dziedzin techniki dowodzą, że w historii rozwoju ludzkości nic tak naprawdę nie jest czarno-białe…

Alfa Romeo 6C2500 Coloniale Chiusa, samochód sztabowy z nadwoziem zamkniętym, w 1941 roku na froncie wschodnim. Wikimedia Commons

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 3

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Włochy

Alfa Romeo

Alfa Romeo 6C2500 Coloniale, model z lat 1941-42. (Wikimedia Commons)

Jeszcze przed rozpoczęciem drugiej wojny światowej firma Alfa Romeo została przejęta przez państwowe konsorcjum Istituto per la Ricostruzione Industriale, założone przez rząd faszystowski. Istniejące zakłady produkcyjne przestawiono na produkcję wojenną, która obejmowała samochody ciężarowe oraz silniki lotnicze. Szefem firmy był od 1933 Ugo Gobbato, wierny faszysta, wcześniej budowniczy zakładu produkcji łożysk tocznych w ZSRR, powstałego na zlecenie Stalina. Wykształcony w Zwickau, w Saksonii, Gobbato miał już na koncie stanowisko dyrektora fabryki Fiata w Lingotto – był człowiekiem wybranym do tej roli osobiście przez władającą marką Fiat (i całą masą innych zasobów) rodzinę Agnellich. Był człowiekiem energicznym i wszechstronnym, uznawanym za skutecznego menadżera.

Ugo Gobbato. (Wikimedia Commons)

Alfa Romeo produkowała samochody dowodzenia (słynne 6C2500 Coloniale, ulubiony samochód sztabowy Erwina Rommla) oraz wozy ciężarowe, a także chłodzone powietrzem lotnicze silniki gwiazdowe (oparte na konstrukcji brytyjskiego silnika Bristol Mercury, uznawanego za nowoczesny i produkowanego na licencji także np. w Polsce). Przed rozpoczęciem drugiej wojny światowej podjęto decyzję o zbudowaniu od podstaw zupełnie nowej fabryki silników lotniczych, która mogłaby podjąć licencyjne wytwarzanie skomplikowanych, zaopatrzonych w bezpośredni wtrysk benzyny jednostek Daimler-Benz DB601 i DB605, które znalazły zastosowanie w udanych włoskich samolotach myśliwskich Macchi MC.202 i Macchi MC.205. Fabryka została zbudowana od podstaw, wraz z trzema osiedlami mieszkaniowymi tudzież kompletnym lotniskiem z betonowym pasem startowym, w Pomigliano d’Arco nieopodal Neapolu. Na etapie projektowania Ugo Gobbato przedstawił fabrykę do akceptacji bezpośrednio Mussoliniemu – dla którego stanowiła ona także spełnienie obietnicy o aktywizacji przemysłowej południowych Włoch.

Zdjęcie lotnicze fabryki silników Alfa Romeo w Pomigliano d’Arco wraz z lotniskiem, wykonane przez samolot zwiadowczy RAF 23 marca 1944 roku. (RAF Museum/Wikimedia Commons)

Jednocześnie z rozpoczęciem budowy fabryki pod Neapolem Gobbato stworzył specjalne biuro konstrukcyjne, Servizio Studi Speciali, kierowane przez Wilfredo Ricarta (tego samego Hiszpana, którego szczerze nienawidził Enzo Ferrari i który po wojnie tworzył w Hiszpanii samochody marki Pegaso). Jego zadaniem było stworzenie własnego silnika Alfa Romeo o ogromnej mocy startowej. Nad silnikiem o oznaczeniu 1101, o 28 cylindrach, pojemności skokowej ponad 50 litrów oraz mocy chwilowej sięgającej 2300 KM, pracowali oprócz Ricarta Ottavio Satta Puliga (późniejszy wieloletni dyrektor Alfy Romeo w okresie powojennym) oraz Giuseppe Busso (ten sam, który stworzył legendarny silnik V6, produkowany seryjnie do 2005 roku). Silnik zasilany był benzyną lotniczą oraz metanolem przez dwa osobne układy wtrysku paliwa, miał doładowanie sprężarką mechaniczną, zawory wylotowe chłodzone ciekłym sodem i wiele innych ciekawych rozwiązań technicznych. Pierwsze silniki badano na hamowni w styczniu 1942 roku. Prac badawczo-rozwojowych nie dokończono.

Silnik lotniczy Alfa Romeo 1101. (Wikimedia Commons)

Fabryka w Pomigliano d’Arco produkowała silniki lotnicze Mercedesa aż do momentu, gdy została zbombardowana przez lotnictwo alianckie w 1943 roku. Sam Ugo Gobbato został zastrzelony przez nieznanych sprawców na początku 1945 roku – prawdopodobnie była to egzekucja przeprowadzona przez partyzantkę komunistyczną. Z kolei Mussolini został ujęty i stracony przez partyzantów po tym, jak próbował uciec w niewielkim konwoju, w którym znajdowała się Alfa Romeo 6C2500 z nadwoziem Touringa, którą w 1939 dał w prezencie swojej kochance, Clarze Petacci (powieszonej razem z nim). Gdy samochód ten wypłynął po latach w USA, w jego identyfikacji pomógł były SS-Obersturmführer Franz Spögler, który w 1943 roku dowodził ochroną włoskiego dyktatora…

Alfa Romeo 6C2500 Sport Berlinetta z nadwoziem Touring z roku 1939, pierwotnie własność
Clary Petacci. (RM Auctions)

Produkcję silników lotniczych podjęto ponownie w 1952 roku. Po wojnie Alfa Romeo nadal pozostawała w rękach państwa. Pod koniec lat 60. władze włoskie podjęły decyzję o rozpoczęciu produkcji nowego modelu samochodu Alfa Romeo właśnie w Pomigliano d’Arco, mając na celu, tak jak wcześniej Mussolini, ożywienie gospodarcze Południa Włoch. Projektowanie nowej fabryki i – jednocześnie – nowego modelu samochodu rozpoczął zespół pod kierownictwem austriackiego inżyniera, który nazywał się Rudolf Hruska. To ciekawa postać. Po wojnie był konsultantem marek Fiat, Simca i Abarth, ale co robił wcześniej? Po studiach pracował u Magirusa w Ulm, ale od 1938 działał jako prawa ręka Ferdynanda Porsche. Pracował nie tylko przy konstruowaniu samochodu KdF-Wagen, dziś znanego jako Garbus, ale także przy projekcie czołgu VK 4501 oraz innych projektach militarnych, do których się po wojnie zupełnie nie przyznawał. W 1945 roku otworzył wspólną firmę z Carlo Abarthem, potem pracował razem z Porsche dla Piero Dusio nad samochodami Cisitalia, i w ten sposób trafił na orbitę włoskiego przemysłu samochodowego.

Inżynier Rudolf Hruska. (Stellantis Media)

Ekipa Hruski zaprojektowała nowy model Alfy o nazwie Alfasud, którego produkcję uruchomiono w Pomigliano d’Arco w 1971 roku (wcześniej produkowano tam na licencji Renault 4). Auto miało ciekawe rozwiązania – jego silnik w układzie bokser dał szansę bardzo niskiego posadowienia środka ciężkości. Niestety na złą sławę modelu zapracowało kilka faktów: nadwozia wykonywano z radzieckiej stali, która bardzo łatwo rdzewiała, a której zakupy wymuszał rząd; niepolakierowane nadwozia długo przechowywano na zewnątrz, w mocno zasolonym nadmorskim powietrzu; profile nadwozia wypełniano pianką syntetyczną, która wielce skutecznie zatrzymywała wilgoć. W efekcie Alfasud (który naprawdę był rewelacyjny pod względem prowadzenia) niestety nie stał się wielkim sukcesem Alfy Romeo, której akcje w końcu przejął Fiat.

Alfa Romeo Alfasud. (FCA Heritage)

Warto dodać coś w rodzaju epilogu. Syn Ugo Gobbato, szefa Alfy Romeo, Pier Ugo Gobbato, przed wojną startował w wyścigach samochodowych i jednocześnie dobrze żył jako spadkobierca jednej z patrycjuszowskich rodzin, hołubionych przez faszystowski reżim. W czasie wojny latał jako pilot myśliwski, podobno niezły, na samolotach Macchi MC.202 i Macchi MC.205, napędzanych licencyjnymi silnikami Daimler-Benz, produkowanymi przez zbudowaną przez jego ojca fabrykę pod Neapolem. W sierpniu 1943 roku został zestrzelony, prawdopodobnie przez lotnika amerykańskiego. Gdy Włochy przeszły na stronę aliantów, pilot rozpoczął służbę w jednostce latającej na samolotach Bell P-39 Airacobra na Bałkanach. Po wojnie i odczekaniu stosownego okresu, Pier Ugo Gobbato zaczął pełnić różne funkcje w imperium Agnellich (którym nikt przecież nie odebrał majątku zgromadzonego za czasów Mussoliniego), w tym w marce SPA, produkującej pojazdy ciężkie. Lata 60. spędził w Maranello jako dyrektor generalny Ferrari u boku Enzo. W 1970 roku został dyrektorem generalnym marki Lancia. Wielkie włoskie rodziny, które zawsze, bez względu na sytuację polityczną, sterowały życiem gospodarczym kraju, przetrwały zawieruchę wojenną praktycznie bez żadnych strat.

Pier Ugo Gobbato, dyrektor marki Lancia (pierwszy z lewej na pierwszym planie), podczas prezentacji modelu Lancia Beta prezydentowi Włoch w 1972 roku. (Archiwum urzędu prezydenta Republiki Włoch)

cdn.

Pierwszy Unimog. Fot. autora

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 2

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

6-cylindrowy silnik Daimler DIII Avu (wersja wysokościowa) z 1918 roku. (National Air and Space Museum A19840907000/Wikimedia Commons).

Mercedes-Benz

Podczas pierwszej wojny światowej silniki Daimlera i Benza napędzały wiele liczących się samolotów bojowych, po konferencji wersalskiej naturalnie ten rodzaj biznesu się skończył i między innymi dlatego firmy Daimler i Benz zmuszone były połączyć siły w 1926 roku. Powoli przygotowywano dozwolone silniki dla samolotów cywilnych (które oczywiście mogły też mieć zastosowania wojskowe), ale po 1933 roku przejęto, zgodnie z dyrektywą RLM, wyniki prac silnikowców Junkersa nad bezpośrednim wtryskiem benzyny. Natężone prace badawczo-rozwojowe zaowocowały powstaniem rodziny rzędowych silników lotniczych DB600 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co wówczas stanowiło novum na skalę światową.

Plakat reklamowy silnika DB600. (Wikimedia Commons)

Silniki te, z wiszącymi cylindrami w układzie odwróconego V-12, miały pewne zalety w porównaniu do silników opracowywanych przez przyszłych wrogów Rzeszy, takich jak Merlin Rolls-Royce’a: bezpośredni wtrysk pozwalał na pozbawioną przerw pracę silnika w warunkach ujemnego przeciążenia, gdy zasilane poprzez gaźniki silniki dławiły się; dzięki wiszącym cylindrom widoczność do przodu była lepsza w samolotach jednosilnikowych, kolektory wydechowe znajdowały się u dołu silnika, dzięki czemu płomienie wydobywające się z nich nie oślepiały pilota nocą, dodatkowo w razie trafienia w silnik, w silnikach rodziny DB600 olej zbierał się w wiszących cylindrach i potencjalnie uszkodzony silnik pracował nieco dłużej. W dodatku łatwiejsze było zamontowanie działka strzelającego przez piastę śmigła.

SIlnik lotniczy DB 601. (Archiwum Mercedes-Benz)

Tu trzeba wspomnieć, że według badań archiwalnych, przeprowadzonych przez mojego przyjaciela, byłego konstruktora silników Formuły 1, Caluma E. Douglasa, Brytyjczycy mieli szansę na własny wtrysk paliwa w silnikach lotniczych w tym samym okresie. Już na początku lat 30. dobrze wiedziano, co się dzieje – Niemcy bez żadnych ograniczeń rejestrowali bowiem nowe patenty za granicą i pisali o swoich osiągnięciach w specjalistycznej prasie. Także w Polsce np. Messerschmitt normalnie rejestrował swoje patenty, na przykład ten na jednogoleniowe podwozie główne myśliwca Bf109.

Patent Willy’ego Messerschmitta na podwozie jednogoleniowe, chowane, zarejestrowany w Polsce. (Polona)

Angielska firma Napier kupiła licencję na dwa lotnicze silniki wysokoprężne Junkersa, które wiele lat później przerobiła na produkowane przez kilka dekad kolejowe silniki Diesla Deltic. Mieli więc brytyjscy inżynierowie dostęp na długo przed wojną do nowoczesnych, niemieckich pomp wtryskowych – z jednej nawet skorzystali podczas wspomnianych niżej badań… Firma inżynieryjna Ricardo eksperymentowała z wtryskiem paliwa już w latach dwudziestych.

Gdy okazało się jasne, że podczas walki powietrznej brytyjskim myśliwcom w wielu fazach lotu bojowego, podczas wykonywania gwałtownych manewrów, całkowicie przerywają silniki Rolls-Royce, zaopatrzone w gaźniki z komorami pływakowymi, a niemieccy piloci mogą po prostu odrywać się od przeciwnika przechodząc od razu do nurkowania – ich silniki nie przerywały ani wtedy, ani w locie odwróconym – pojawiła się w dowództwie RAF uzasadniona panika.

Rysunek poglądowy modyfikacji gaźnika, zaprojektowanej przez “Tilly” Shilling. (Wikimedia Commons)

Jako szajspatent, redukujący nieco wadę silników angielskich, zastowano po jakimś czasie “RAE Restrictor”, ogranicznik przepływu paliwa, opracowany przez panią inżynier Beatrice Shilling, zapobiegający chwilowemu nadmiernemu wzbogaceniu mieszanki. Pogardliwie nazywane “otworem panny Shilling” urządzenie nie byłoby w ogóle potrzebne, gdyby państwowy lotniczy instytut RAE zarekomendował pozytywnie zaprojektowany przez tę samą kobietę kilka lat wcześniej gaźnik ciśnieniowy. A tam podczas przedwojennych badań (1936-1937) cyniczny naukowiec, niejaki Dr Morley, całe wyniki badania sfałszował, tabelki zmanipulował, a wszystko po to, by “udowodnić”, że wtrysk paliwa przynosi same straty (bo mu wychodziły wyniki wskazujące na przewagę tegoż wtrysku). Jeszcze w 1941 propagandyści z prasy lotniczej ochoczo pisali bzdury o tym, jak to niemieckie silniki są gorsze od Merlinów, bo mają więcej części składowych (liczono osobno nawet kulki z łożysk) i więcej zużywają paliwa (co było świadomym i cynicznym łgarstwem). Wróćmy jednakże do silników Mercedesa. Merliny zaczęły poprawniej pracować przy ujemnych przeciążeniach dopiero po wprowadzeniu gaźników ciśnieniowych Bendix w 1943 roku.

Silnik Rolls-Royce Merlin. (Imperial War Museum)

Silnik, który napędzał takie masowo produkowane samoloty bojowe jak myśliwiec Messerschmitt Bf-109, produkowano na licencji we Włoszech (Alfa Romeo) oraz w Japonii (Aichi oraz Kawasaki). W 1936 uruchomiono osobną fabrykę silników lotniczych Mercedesa w Genshagen niedaleko Berlina, w której podczas wojny wykorzystywano robotników przymusowych oraz więźniów; pod koniec wojny przenoszono bombardowane uporczywie przez aliantów zakłady do kopalni gipsu w Obrigheim am Neckar. Po wojnie fabryka znalazła się w sowieckiej strefie okupacyjnej, czyli późniejszym NRD – w epoce komunizmu wytwarzano tam skutery, a potem ciężarówki IFA. Po zjednoczeniu Niemiec koncern Daimler-Benz wystąpił o zwrot swojej własności. Na terenie dawnej fabryki w Genshagen od 1990 Mercedes produkuje pojazdy dostawcze i ciężarowe, nazywając to miejsce konsekwentnie “Ludwigsfelde”.

Mercedes-Benz T80. (Wikimedia Commons)

Silniki lotnicze Mercedesa miały wpływ także na inne dziedziny aktywności Trzeciej Rzeszy. Zaprojektowany przez Ferdynanda Porsche, a przeznaczony do bicia rekordu prędkości Mercedes T80 miał sześć kół, a napędzał go lotniczy silnik DB603 o mocy 3000 KM – przewidywano, dość optymistycznie, osiągnięcie prędkości 750 km/h. Miał nim jechać Hans Stuck. W czasie drugiej wojny światowej Fritz Nallinger, powojenny dyrektor działu badawczo-rozwojowego Mercedesa, złożył władzom własny projekt nowatorskiego samolotu bombowego dalekiego zasięgu. Samolot-nosiciel miał startować z niewielkich lotnisk, wynosząc na pewną wysokość bombowce, które dzięki temu mogły być mniejsze, lżejsze i szybsze. Nad projektem pracowali specjaliści Focke-Wulfa, nie była to żadna mrzonka zrodzona w mózgu samochodowego inżyniera.

Projekt bombowca-nosiciela pomysłu Fritza Nallingera. (Wikimedia Commons)

Jeszcze ciekawsze zastosowanie technologii bezpośredniego wtrysku benzyny oraz wiedzy z zakresu budowy zaawansowanych silników lotniczych przyniosły lata powojenne. Gdyby nie inżynier Hans Scherenberg, który przed wojną pracował nad zasilaniem wtryskowym silników lotniczych, nie byłoby ani Gullwinga, ani zwycięstwa Mossa w Mille Miglia, ani niesamowitego Uhlenhaut Coupe, które dopiero co sprzedano za rekordową sumę. Tuż po wojnie alianci zabronili Mercedesowi prac nad wtryskiem paliwa i Dr. Scherenberg nie mógł tam wrócić. Zatrudnił się w niewielkiej firmie Waltera Gutbroda, producenta minisamochodów, i tam skonstruował, produkowany w małych seriach, układ bezpośredniego wtrysku paliwa dla modelu Gutbrod Superior.

W 1952 Scherenberg mógł wreszcie wrócić do Mercedesa i zbudować układ zasilania dla silnika, który z uwagi na koszty musiał trafić do sportowego Gullwinga, projektowanego przez Rudolfa Uhlenhauta. Pochodne tego rozwiązania służyły także w ośmiocylindrowych, rzędowych silnikach niezwyciężonych wyścigówek Grand Prix, w 300 SLR, którym Stirling Moss wygrał Mille Miglia w 1955 roku oraz we wspomnianym Uhlenhaut Coupe, powstałym w dwóch egzemplarzach. Inny inżynier lotniczy, Albert Friedrich, który w latach 30. był dyrektorem technicznym działu konstrukcyjnego silników lotniczych Mercedesa i szefem Scherenberga, jest twórcą Unimoga, bez którego dziś trudno sobie wyobrazić służby drogowe i municypalne na świecie.

Prof. Dr. Hans Scherenberg przy prototypie ESF 22 podczas jego prezentacji w marcu 1973 roku w Tokio. (Archiwum Mercedes-Benz)

Sam Scherenberg został w końcu szefem działu konstrukcyjnego koncernu Mercedes-Benz i to jemu zawdzięczamy wiele przełomowych, a dziś oczywistych, technologii, takich jak ABS, silnik pięcocylindrowy czy rozwiązania z prototypów ESF.

Messerschmitt

Wielki producent lotniczy naturalnie nie mógł produkować samolotów po 1945 roku, ale niejaki Fritz Fend, były inżynier z Luftwaffe, skonstruował ciekawy wózek inwalidzki i przyszedł do zakładów Messerschmitta z pomysłem, by na jego bazie produkować mikrosamochód, rodzaj auta bardzo modnego na początku lat 50. w Europie. W efekcie wytwarzano przez kilka lat modele KR175 i KR200 w różnych konfiguracjach. Dziś to kultowe pojazdy kolekcjonerskie.

Messerschmitt Kabinenroller na węgierskiej ulicy w roku 1969. (Fortepan/Wikimedia Commons)

Heinkel

Firma, która nie tylko dostarczała Luftwaffe znane bombowce He-111, ale także na przykład zbudowała pierwszy na świecie odrzutowy samolot myśliwski z fotelem wyrzucanym i z dopalaczami (He-280), również nie mogła zająć się po wojnie produkcją lotniczą i postanowiła, podobnie jak Messerschmitt, spróbować produkcji mikrosamochodu. Heinkel Kabine miał znakomita reputację, a w Wielkiej Brytanii produkowano go na licencji pod nazwą Trojan. O ile w Niemczech autko wytwarzano w latach 1956-58, na Wyspach Brytyjskich produkcję zakończono dopiero w 1966 roku. Później w kontekście samochodowym firma pojawiła się jeszcze raz, bo jej właśnie zlecono produkcję superlekkich, kompozytowych nadwozi do wyścigowego Porsche 906.

Heinkel Kabine, 1956. (ANEFO/Wikimedia Commons)

Henschel

Wielkie zakłady, które przed wojną i podczas wojny produkowały lokomotywy, pojazdy opancerzone i czołgi (to projekt firmy Henschel wygrał z projektem Porsche w konkursie na czołg Tygrys/Tiger), wytwarzały także samoloty własnej i obcej konstrukcji. Wśród nich bardzo ciekawy był samolot do zwalczania celów naziemnych Henschel Hs-129. Po wojnie zakłady uległy przekształceniom, których efektem było połączenie zasobów firm Henschel i Hanomag w jedną, Hanomag, której dział samochodów ciężarowych został wchłonięty później przez koncern Daimler-Benz. Do 1974 roku produkowano pojazdy użytkowe pod nazwą Hanomag.

Hanomag-Henschel F191 z 1974 roku. (Wikimedia Commons)

W Niemczech zahamowanie rozwoju przemysłu lotniczego wraz zakończeniem wojny zaowocowało uwolnieniem sporej liczby znakomitych konstruktorów i techników, których talenty zostały wykorzystane podczas okresu tzw. niemieckiego cudu gospodarczego i to umożliwiło skokowe postępy w rozwoju technologii samochodowych oraz technologii produkcji. W następnych odcinkach cyklu przyjrzymy się innym krajom, by sprawdzić, czy podobne procesy i tam miały miejsce.

cdn.