Hrabia Louis Zborowski w Astonie Martinie przed Grand Prix Francji w 1922 roku. BNF

DWAJ HRABIOWIE, BRYTYJSKA ZIELEŃ WYŚCIGOWA I JAMES BOND cz. 4

Dwóch arystokratów polskiego pochodzenia, ojciec i syn o nazwisku Zborowski, miało ogromnie istotny wpływ na historię światowych sportów motorowych, lecz niewiele osób orientuje się choćby z grubsza w ich poplątanych życiorysach. Poplątanych, a zarazem tak przesyconych mieszaniną euforii i rozpaczy, że przy nich scenariusz serialu The Crown wygląda jak streszczenie historii o Teletubisiach.

Na Chitty Bang Bang nie skończyły się wyścigowe ekstrawagancje Louisa Vorow Zborowskiego. Do kolejnego potwora, Chitty II, zamontował silnik potężny, ale w porównaniu z poprzednim iście małolitrażowy: lotniczy motor Benz miał tylko 19 litrów pojemności skokowej. Hrabia lubił kobiety, z wzajemnością. Poślubił Violet Leicester, chórzystkę z wodewilu z londyńskiego West Endu. Razem z nią, Clive Gallopem i swoją późniejszą kochanką, Pixi Marix (żoną lotnika, bohatera pierwszej wojny światowej) wybrał się na Saharę dwoma autami, wyścigowym Chitty II i znacznie słabszym Chitty III, które to auto zaopatrzył w ledwie siedmiolitrowy silnik. Samochody nie sprawdziły się w warunkach pustynnych, wrócono więc do Anglii innymi środkami lokomocji.

Zdjęcie z wyprawy na Saharę. (Wikimedia Commons)

Szamotał się nieco, szukając coraz silniejszych wrażeń – montował silniki Maybacha w motorówkach, kupował samoloty i nauczył się je pilotować. W kwestii motorówek: jego krótkotrwała i ulotna fascynacja żywiołem wodnym wynikała częściowo z fascynacji postacią Josepha Conrada-Korzeniowskiego, z którym spędzał naonczas sporo czasu. Świadomość własnego polskiego pochodzenia także miała z tym wiele wspólnego.

Hrabia Louis Vorow Zborowski na przyjęciu. (Wikimedia Commons)

W sezonie w każdą niedzielę Lou urządzał w Higham Park wystawne przyjęcia. Nadjeżdżających gości witał przez wysadzanie w powietrze marmurowych rzeźb, które wcześniej ustawiał w ogromnym parku. Raz podłożył pod jedną z figur zbyt wiele dynamitu i doleciała ona aż do pobliskiej wioski. Gdy goście się najedli i napili, Zborowski kazał otwierać wrota powozowni, wyprowadzano liczne auta gospodarza, który rozdawał je gościom – po czym ścigano się po publicznych drogach do Dover i z powrotem.

Miniaturowa kolejka parowa hrabiego. (Wikimedia Commons)

Wiecznie niespokojny i szukający rozrywki młody hrabia wymyślił i zbudował miniaturową kolej o napędzie parowym i nakręcił amatorski film (!), w którym ta kolej występuje. Wraz z sąsiadem sfinansował budowę jeszcze jednej kolejki parowej, która istnieje do dziś pod nazwą Romney Hythe & Dymchurch Railway i w czasie drugiej wojny światowej była obsadzona przez polskich żołnierzy. Lokomotywy i wagony specjalistyczna firma wykonała na zamówienie. Louis Zborowski zbudował sobie kolej do zabawy, bo Xboxa i Playstation jeszcze nie wynaleziono.

Zborowski w Astonie Martinie na trasie wyścigu górskiego w Shelsley Walsh. Trasa istnieje do dziś i jest wciąż użytkowana do sportu, choć już wyasfaltowana. (Wikimedia Commons)

Wierny przyjaciel hrabiego, inżynier Clive Gallop, obawiał się, że odważny do przesady arystokrata polskiego pochodzenia pewnego dnia się zabije za kierownicą wymyślanych przez siebie monstrualnych wynalazków z silnikami lotniczymi i chciał skłonić go do ścigania się lżejszymi, pozornie bezpieczniejszymi samochodami. Poznał Lou z Lionelem Martinem, współtwórcą dopiero co powstałej marki Aston Martin. Martin zaczął wpadać na przyjęcia do Higham Park i nie minęło wiele czasu, a Zborowski zakupił znaczące udziały w obiecującej firmie. Z typowym dla siebie entuzjazmem pomagał spółce Aston Martin projektować jej leciutkie samochody, testował prototypy oraz startował nimi w zawodach, na przykład na legendarnej trasie wyścigu górskiego w Shelsley Walsh.

Nowoczesny silnik Astona Martina, przygotowanego do startu w GP Francji w 1922 roku. (BNF)

Chciał wystartować Astonem w wyścigu Tourist Trophy, lecz firma nie dysponowała nowoczesnym silnikiem z wałkiem rozrządu w głowicy, potrzebnym do rywalizacji z najnowszymi wyścigówkami klasy Grand Prix. Zborowski poszedł po rozum do głowy i znalazł rozwiązanie w swoim ułańskim stylu. Mianowicie wręczył Gallopowi worek złota, dosłownie worek złota, o dzisiejszej wartości mniej więcej pół miliona funtów szterlingów. Gallop z kolei przekazał worek swojemu kumpowi, Francuzowi Marcelowi Gremillonowi. Ten zabrał złoto do Ernesta Henry’ego, który wtedy projektował silniki dla francuskiej marki Ballot i był uważany za największego silnikowego czarnoksiężnika Europy.

Obydwa fabryczne Astony w Strasbourgu, przed GP Francji. (BNF)

Początkowo burkliwy i arogancki Henry nawet nie chciał rozmawiać o sprzedaży jakiegokolwiek projektu „tym Anglikom”, ale Gremillon przekonał go, rzucając ciężki worek wypełniony złotem projektantowi wprost na rysownicę. Marudząc stale pod nosem, inżynier Henry oddarł połowę projektu trzylitrowego rzędowego silnika ośmiocylindrowego, nad którym pracował i wręczył ją gościowi. W ten sposób marka Aston Martin weszła w posiadanie projektu 16-zaworowego, czterocylindrowego silnika z wałkiem rozrządu w głowicy, o pojemności skokowej 1,5 litra i mocy maksymalnej 55 koni mechanicznych. Prototyp silnika zbudowano zbyt późno, by auto weń wyposażone mogło wystartować w zawodach TT, ale udało się dwoma samochodami, prowadzonymi przez Zborowskiego i Gallopa, pojechać w wyścigu o Grand Prix Francji w Strasbourgu.

Samochód teamu Astona Martina w Formule 1, rok 2024, za kierownicą Fernando Alonso. (Lukas Reich/Wikimedia Commons)

Techniczne usterki sprawiły, że żadne z aut nie ukończyło zawodów – padły niedopracowane silniki. Ale… sprawozdawcy byli pod wrażeniem determinacji Zborowskiego i wysokiego poziomu jego umiejętności. Prace rozwojowe pozwoliły poprawić niezawodność Astonów i gdy w kolejnym roku wystartowały w GP Hiszpanii i GP Francji, zajęły w tych wyścigach odpowiednio drugie i trzecie miejsce. Wyścig w Strasbourgu, podczas którego zadebiutowały sfinansowane w całości przez Zborowskiego wyścigówki Grand Prix angielskiej firmy, zapoczątkował przygodę marki z najwyższą klasą wyścigową, która dziś jest kontynuowana przez team Astona Martina w Formule 1.

cdn.

Hrabia Louis Vorow Zborowski (NAC)

DWAJ HRABIOWIE, BRYTYJSKA ZIELEŃ WYŚCIGOWA I JAMES BOND cz. 3

Dwóch arystokratów polskiego pochodzenia, ojciec i syn o nazwisku Zborowski, miało ogromnie istotny wpływ na historię światowych sportów motorowych, lecz niewiele osób orientuje się choćby z grubsza w ich poplątanych życiorysach. Poplątanych, a zarazem tak przesyconych mieszaniną euforii i rozpaczy, że przy nich scenariusz serialu The Crown wygląda jak streszczenie historii o Teletubisiach.

Jedynego syna hrabiego Eliota Zborowskiego musiała samodzielnie wychować wdowa. Po przedwczesnej śmierci ukochanego męża cierpiała na ataki depresji, często się przeprowadzała i marzyła o tym, by jej syn studiował w Oxfordzie. Ale… ojciec Lou pozostał największym bohaterem chłopca i ten marzył nie o ślęczeniu nad książkami, ale o wyścigach. Matka wysłała go do Eton, ale nadęta atmosfera elitarnej szkoły go irytowała i nie chciało mu się uczyć. W 1910 roku wdowa zakupiła posiadłość Higham Park w hrabstwie Kent, niedaleko Canterbury. Posiadłość ogromną, z wielkim domem, stajniami, 12 innymi budynkami i 90 hektarami parku. Wyglądało na to, że wreszcie odnalazła swoje miejsce na Ziemi i że będzie mogła tam w spokoju mieszkać z synem. Niestety, zmarła rok później, pozostawiając samotnego Lou, jednego z najbogatszych szesnastolatków na naszym globie.

W chwili ukończenia 21. roku życia hrabia Louis Vorow Zborowski miał odziedziczyć mnóstwo nieruchomości w Ameryce, w tym spory kawałek Manhattanu, majątki w Anglii tudzież gotówkę – co najmniej 11 milionów dolarów (dziś wartych ok. 350 milionów). Na dodatek w 1913 zmarła mu bezdzietna ciotka w Paryżu i wtedy odziedziczył także jej cały, dość pokaźny majątek. Młody hrabia postanowił skorzystać z życia i pójść drogą wyznaczoną przez ojca.

Clive Gallop w stajniach w Higham Park. (BNF)

Lubił jeździć swoim Mercedesem czy Rollsem, ale były dla niego za słabe. Wpadł wówczas na pomysł, by napędzić samochód wyścigowy silnikiem lotniczym. Lotnicze jednostki napędowe znacząco wyprzedzały wówczas silniki samochodowe pod względem technologicznym – miały na przykład często trzy lub cztery zawory na cylinder. Aby zbudować stosowne auto, wynajął Clive’a Gallopa, bohatera wojennego, znakomitego inżyniera i kierowcę wyczynowego, zwyczajnie podkupiwszy go W. O. Bentleyowi. Wspólnie znaleźli odpowiedni silnik w zasobach Disposal Board, instytucji zajmującej się dystrybucją towarów zabranych z Niemiec w ramach reparacji wojennych. Była to jednostka sześciocylindrowa, o pojemności skokowej 23 litrów, produkcji firmy Maybach, stosowana w czasie wojny do napędu bombowców Gotha.

Chitty Bang Bang w Brooklands. (Wikimedia Commons)

Niemiecki silnik zamontowano w równie niemieckim podwoziu, pochodzacym z przedwojennego Mercedesa o napędzie łańcuchowym. Silnik był tak potwornie ciężki, że musiano umieścić nad tylnymi kołami 350 kilogramów balastu w postaci worków z piaskiem. O ile rozpędzanie nie mogło stanowić problemu, to z hamowaniem – co było normą aż do lat 50. XX wieku – kłopot był spory, bo niezwykle prymitywne hamulce znajdowały się tylko przy tylnych kołach. Wielu kierowców uważało zresztą, ż hamulce przy czterech kołach są dla tchórzy.

Lou za kierownicą Chitty w Brooklands. (Newspress)

Nadwozie auta powstało w warsztacie karoseryjnym braci Bligh w Canterbury (znajduje się tam dziś stosowna tabliczka), a gotowe auto Lou Zborowski nazwał „Chitty Bang Bang”. Dlaczego akurat tak? Kwestia wymaga kilku zdań wyjaśnienia. Otóż podczas pierwszej wojny światowej brytyjscy żołnierze we Francji przepustki nazywali „chitty” (od „chit”, w wolnym przekładzie „kwit”). Poznawszy niezbędne minimum angielskich słów, francuskie prostytutki opisywały żołnierzy gotowych na przygody jako posiadaczy „chitty bang bang”, czyli „kwitu na seks” lub, jak kto woli, „dokumentu umożliwiającego poszukiwanie komercyjnego damskiego towarzystwa”.

Chitty przed debiutem na torze Brooklands. (BNF)

Na debiut na torze w Brooklands Zborowski zamontował na końcówce rury wydechowej komin z niewielkiej żelaznej „kozy” i samochód wydał się sędziom tak niepoważny, że przyznano mu wysoki handicap. Ku zdumieniu widzów ogromne auto hrabiego bez trudu robiło okrążenia pochyłego toru ze średnią prędkością ponad 160 km/h. Startował swoim potworem w różnych zawodach, w tym w wyścigach ze startu stojącego w nadmorskiej miejscowości Southsea, a w 1922 przeżył dość poważny wypadek w Brooklands. Chitty wykręciła piruet przy bardzo wysokiej prędkości i opuściła tor, uderzając z ogromnym impetem w drewnianą budkę chronometrażystów, jednemu z delikwentów wewnątrz urywając dwa palce. Po wypadku Lou nie korzystał już z tego auta. Zostało sprzedane Sir Arthurowi Conan-Doyle’owi i jego synowie pozwolili mu zgnić w rowie na obrzeżu toru w Brooklands.

Chitty Bang Bang I po wypadku w Brooklands w 1922 r. (Newspress)

cdn.

Hrabia Eliot Zborowski w Mercedesie w 1903 roku. Wikimedia Commons

DWAJ HRABIOWIE, BRYTYJSKA ZIELEŃ WYŚCIGOWA I JAMES BOND cz. 2

Dwóch arystokratów polskiego pochodzenia, ojciec i syn o nazwisku Zborowski, miało ogromnie istotny wpływ na historię światowych sportów motorowych, lecz niewiele osób orientuje się choćby z grubsza w ich poplątanych życiorysach. Poplątanych, a zarazem tak przesyconych mieszaniną euforii i rozpaczy, że przy nich scenariusz serialu The Crown wygląda jak streszczenie historii o Teletubisiach.

Hrabia Eliot Zborowski miał dość słuchania krytyki amerykańskiej socjety, której nie podobało się jego małżeństwo z Margaret, byłą baronową de Stuers. Nadęci, pseudopurytańscy hipokryci w końcu zmusili go do przeprowadzki do Anglii i wystąpienia o brytyjskie obywatelstwo. Środki finansowe nie stanowiły żadnego problemu, zatem natychmiast kupił duży dom w Londynie tudzież inne posiadłości, w których mógłby spędzać czas także poza sezonem polowań. Ku jego olbrzymiej radości, Margaret urodziła mu syna, ale ten niestety zmarł. Pochowano go na cmentarzu obok kościoła w Burton Lazars, nieopodal Melton Mowbray, w kwaterze, którą hrabia zapobiegliwie wykupił tuż po przeprowadzce z USA na Wyspy Brytyjskie. W 1895 urodził mu się drugi syn, nazwany Louis Vorow Zborowski, który miał odziedziczyć po ojcu ciągły niepokój i głód wielkich przygód.

Portret Louisa Vorow Zborowskiego, namalowany w roku 1898, gdy model miał trzy lata, przez Juliana Russella Story. (Wikimedia Commons)

U któregoś ze znajomych Eliot zobaczył trójkołowiec De Dion Bouton z silnikiem spalinowym i natychmiast zakupił identyczny. Nauczył się obsługiwać pojazd i prowadzić go. Jeździł nim sprawnie, ale żona przekonała go, aby sprawił sobie bardziej poważny, czterokołowy pojazd bez koni. Bez chwili wahania hrabia Zborowski wybrał się do Niemiec, do miasteczka Cannstatt, w którym znajdowała się fabryczka Gottlieba Daimlera. Tam zapewne podał rękę Daimlerowi tudzież rzeczywistemu konstruktorowi samochodu Phoenix, Wilhelmowi Maybachowi. Był to pierwszy na świecie wóz, wyposażony w chłodnicę wody zbudowaną z cienkich rurek. Po odbiór zamówionego samochodu z londyńskiego portu Eliot pojechał ze swoim pięcioletnim synem; na nabrzeżu uruchomił silnik i ruszył do Melton Mowbray z synem na fotelu obok. Niedługo potem hrabia urządził wystawne przyjęcie dla znajomych i podczas niego oznajmił im, że nie będzie już marnował czasu na konie – chętnym sprzeda natychmiast swoje wierzchowce oraz powozy – i że od tej pory poruszać się będzie wyłącznie samochodami. Era silnika spalinowego zaczęła się w rodzinie Zborowskich na dobre.

Wyścig Paryż-Wiedeń, 26 – 29 czerwca 1902 roku. Etap Paryż – Belfort, start w Champigny. Hrabia William Eliot Zborowski (nr startowy 26) w samochodzie Mercedes Simplex 40hp. (Mercedes-Benz AG)

Eliot jeździł dużo i jego umiejętności stale rosły. Trzeba pamiętać, że w owej epoce naprawdę niewielu ludzi potrafiło prowadzić samochód na przyzwoitym poziomie. Gdy nabył więcej pewności siebie, Eliot postanowił spróbować sił w jeździe wyczynowej; ten sam duch współzawodnictwa wcześniej skłonił go do podejmowania wyzwań związanych z jazdą konną i grą w polo. Chciał się ścigać już w roku 1901, ale zamówionego przez niego Napiera nie ukończono na czas. W kolejnym roku, w czerwcu, już za kierownicą Mercedesa, także skonstruowanego przez Maybacha, wziął udział w morderczym wyścigu z Paryża do Wiednia i zajął czwarte miejsce. Słabo? Nie. Na mecie niedoświadczeni organizatorzy wzniecili taki chaos, że decyzja o zwycięstwie Louisa Renault nosiła znamiona mocno arbitralnej, zaś wielu kierowców twierdziło, że prawdziwym triumfatorem powinien być Zborowski. Miesiąc później hrabia Eliot Zborowski wziął udział w wyścigu Circuit des Ardennes i tam również zajął czwarte miejsce pośród 65 uczestników – realnie znalazł się w gronie najlepszych europejskich kierowców wyczynowych.

Hrabia Eliot Zborowski podczas wyścigu Circuit des Ardennes, w Bastogne. Lipiec 1902.
(Wikimedia Commons)

W tym samym 1902 roku, Anglik Selwyn Francis Edge wygrał wyścig samochodowy o puchar Gordona Bennetta. Niby fajnie dla Imperium Brytyjskiego, ale jednak nie bardzo: regulamin przewidywał, że zwycięski kraj zorganizuje kolejny wyścig. W Anglii obowiązywały wciąż ustawy Locomotive Acts, które między innymi zakazywały ścigania się samochodami. Mała dygresja: niezapomniany brytyjski dziennikarz samochodowy, LJK Setright, odkrył kiedyś, że wszyscy bez wyjątku brytyjscy parlamentarzyści, którzy zagłosowali za uchwaleniem tych ustaw, w tym niesławnego przepisu o czerwonej fladze, twierdząc, że czynią to dla uchronienia ludności przed tragedią, tak naprawdę posiadali akcje przedsiębiorstw kolejowych…

Zborowski, jako jeden z najbardziej wpływowych członków Automobilklubu Wielkiej Brytanii i Irlandii, zaproponował rozwiązanie optymalne (na pewno lepsze od rozmaitych głupich, a był wśród nich także pomysł, by wyścig zorganizować nielegalnie). Otóż zasugerował przygotowanie odpowiedniej trasy, złożonej z dróg publicznych, ale na terytorium Irlandii, gdzie restrykcyjne przepisy nie obowiązywały. Lord Montagu, wielki entuzjasta pojazdów bez koni, sporządził brudnopis stosownej uchwały parlamentarnej. Nasz hrabia wziął swojego Mercedesa, któremu wcześniej wymieniono nadwozie, na statek i, przy wsparciu przyjaciół, wyznaczył w Irlandii sensowną trasę dla wyścigu. Gdy już dopełniono wszystkich wymagań formalnych, Zborowski zaproponował, by w podzięce za gościnność Irlandczyków pomalować auta brytyjskiego zespołu na kolor zielony, barwę irlandzkiej koniczyny. Tak powstał kolor British Racing Green, którego zieleń nie miała odpowiednika w barwach narodowych Anglii. Hrabia Zborowski nie był pewien, czy znajdzie czas, by wystartować w Irlandii w 1903 roku, ale zgodził się, by Charles Rolls zamiast niego zwrócił się do producenta samochodów Mercedes, by móc uzyskać status kierowcy fabrycznego.

Hrabia Zborowski w Mercedesie. (Wikimedia Commons)

Co roku w Nicei odbywało się święto samochodu pod nazwą Nice Week, którego pomysłodawcą był Emil Jellinek – od imienia córki którego pochodzi nazwa marki „Mercedes”. Co roku rodzina Zborowskich spędzała co najmniej dwa miesiące na Lazurowym Wybrzeżu, chłonąc śródziemnomorskie słońce, ale tym razem hrabia jeszcze miał startować w zawodach. Przed wyjazdem do Francji ośmioletni Louis zaprosił kolegę do posiadłości rodziców, by z dumą pokazać mu najnowszą wyścigówkę ojca, jasnobłękitnego Mercedesa 60HP. Eliot miał wziąć udział w wyścigu górskim w La Turbie (trasa znana nieco młodszym czytelnikom ze świetnego pościgu w filmie „Ronin” Johna Frankenheimera) jako fabryczny kierowca Mercedesa – zaufanemu klientowi pozwolono zapłacić za auto dopiero po zawodach. W dniu wyścigu hrabia pocałował ukochaną żonę na pożegnanie i zapowiedział, że zaraz po zakończeniu współzawodnictwa zjedzą wraz z przyjaciółmi obiad.

Wrak samochodu hrabiego Zborowskiego. (Wikimedia Commons)

Niestety Zborowski już nigdy nie zjadł z żoną i synem żadnego posiłku. Próbował pojechać szybciej niż czołowy kierowca teamu Mercedesa, Niemiec Otto Hieronimus. Ze zbyt dużą prędkością dopadł do ciasnego zakrętu, prawdopodobnie przekraczając 100 km/h; według niektórych źródeł spinka od mankietu zaczepiła o dźwignię ręcznego gazu na kierownicy. Ówczesne hamulce z taśm stalowych prawie nie spowalniały auta i Mercedes mocno uderzył o ścianę skalną. Zborowskiemu pękła czaszka, zginął na miejscu. Towarzyszący mu w roli mechanika markiz de Pallange doznał obrażeń, ale przeżył.

Bezwzględni handlowcy z Daimler Motoren Gesellschaft zaraz po wyścigu dostarczyli oszołomionej wdowie fakturę za samochód, ale baronowie de Caters i Rotschild uiścili natychmiast należność, by oszczędzić kobiecie niepotrzebnych emocji. Louis Vorow Zborowski stracił ojca.

cdn.