Kategoria: gospodarka

Autor za kierownicą jedynego BMW 328 Superleggera, które wygrało wyścig Mille Miglia 1940. Foto: BMW UK

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 1

Piotr R FrankowskiLeave a comment

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Niemcy

Zacznijmy od rzeczy niemal oczywistych. O ile takie marki jak Opel, Mercedes, Horch, Stoewer czy Hanomag faktycznie zmotoryzowały niemieckie siły zbrojne (nie do końca, o czym świadczy fakt, że transport zaopatrzenia i holowanie artylerii pozostały w dużym stopniu domeną koni aż do 1945 roku – przez okres wojny Rzesza „zużyła” ponad 3 miliony tych zwierząt), to inne zajęte były produkcją lotniczą, której nie dane było im kontynuować po drugiej wojnie światowej. Wynikiem tej sytuacji były często ciekawe wątki w historii owych firm.

Prawdziwe oblicze logistyki Wehrmachtu: zaprzęg konny haubicy 105 mm na ulicy okupowanego Oslo, kwiecień 1940. (Wikimedia Commons)

BMW

Biało-niebieskie śmigiełko w godle marki to nawiązanie do Bawarii i silników lotniczych – bo w Monachium, które dziś jest siedzibą koncernu, produkowano właśnie silniki dla samolotów. Samochody nie stanowiły przed drugą wojną ważnego segmentu produkcji, motocykle uważano za bardziej istotne od nich. Niszowe, o sportowym charakterze auta BMW wytwarzano w Eisenach, we wschodnich Niemczech, które stanowiły automobilowe zagłębie kraju. To w Saksonii znajdowały się fabryki BMW, DKW, Horcha i inne. Wraz z zakończeniem wojny wszystko się zmieniło. BMW jako koncern zostało z zakładami w Monachium, które wcześniej nie produkowały pojazdów – ale oczywiście o kontynuowaniu wojennej produkcji po 1945 roku nie mogło być mowy.

Silnik lotniczy BMW VI z 1926 roku. (Wikimedia Commons)

Zanim opowiem o decyzjach, które wówczas podjęto, najpierw kilka słów o lotniczych silnikach BMW. Mamy tu do czynienia z dwoma wątkami – firmą BMW, która wywodziła się z przedsiębiorstwa niejakiego Karla Friedricha Rappa oraz firmą Bramo, która była spadkobierczynią zakładów Siemens-Schuckert, które z kolei podczas pierwszej wojny światowej wytwarzały silniki lotnicze oraz samoloty. Przed pierwszą wojną światową Ferdynand Porsche skonstruował dla firmy Austro-Daimler udane silniki lotnicze, 6-cylindrowe w układzie rzędowym. Licencja na nie została sprzedana brytyjskiej firmie Beardmore, która wersje rozwojowe tych jednostek produkowała przez wiele lat (samoloty napędzane nimi walczyły na froncie z samolotami zaopatrzonymi w austriackie oryginały, ot, chichot losu), a także firmie Karla Friedricha Rappa z Monachium, z której to firmy z czasem powstała inna, znana potem jako BMW.

Samochody BMW Dixi. (BMW Group Classic)

BMW po pierwszej wojnie światowej zajęła się z konieczności budowaniem coraz to lepszych motocykli, zakupiła także brytyjską licencję na samochód Austin 7 (produkowany jako BMW Dixi), a potem wróciła do silników lotniczych, sprzedając gotowe silniki tudzież prawa do produkcji niektórych z nich stalinowskiej Rosji Sowieckiej. Przykładem skrajnej durnoty niektórych nazistowskich władców RLM (Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy) było odgórne nakazanie, by zakłady BMW z lotniczych silników rzędowych, w produkcji których miały ogromne doświadczenie, przerzuciły się na projektowanie oraz wytwarzanie silników gwiazdowych, chłodzonych powietrzem. Przemysł lotniczy III Rzeszy był w znacznym stopniu centralnie zarządzany i fundusze przyznawano na projekty zaaprobowane przez RLM – firma BMW nie miała zatem wyboru i zajęła się z konieczności nieznaną sobie dziedziną technologii. Zakłady Bramo w Berlinie produkowały gwiazdowe silniki lotnicze i w 1939 roku zostały przejęte przez BMW – tak zdecydowano w Reichsluftfahrtministerium (RLM). Silniki Bramo zostały zaopatrzone w nowoczesne systemy wtrysku paliwa (których do zakończenia wojny alianci seryjnie nie produkowali) i napędzały wiele istotnych typów płatowców, w tym długowiecznego Junkersa Ju-52 (notabene przed drugą wojną światową taki samolot należał do PLL „LOT” i obsługiwał niektóre połączenia zagraniczne).

Silnik gwiazdowy Bramo 323 Fafnir. (Wikimedia Commons)

Najbardziej znanym silnikiem lotniczym BMW pozostaje gwiazdowy model 801, który napędzał wiele wersji znakomitego Focke-Wulfa Fw-190 – i z rzadka tylko inne modele samolotów, ze względu na zbyt małą produkcję. Wyjątkiem był na przykład prototyp bombowca dalekiego zasięgu Messerschmitt Me-264, w którym zamiast pierwotnie zainstalowanych jednostek napędowych Jumo zamontowano BMW 801. Szczytowy punkt rozwoju silników tłokowych stanowił ogromny, 4-tonowy, 28-cylindrowy silnik BMW 803, zaopatrzony w bezpośredni wtrysk powietrza oraz doładowanie, osiągający moc 4000 KM (jedyny istniejący egzemplarz można zobaczyć w muzeum Deutsche Flugwerft w Schleissheim pod Monachium).

14-cylindrowy silnik gwiazdowy BMW 801C. ( Dane A. Parland, Smithsonian National Air and Space Museum A19670101000).

W BMW rozwijano także silniki odrzutowe, z których model BMW 003 trafił do produkcji seryjnej. BMW stworzyło własne projekty samolotów bombowych dalekiego zasięgu, w tym z napędem turbośmigłowym. Silniki odrzutowe produkowano m.in. w tajnej fabryce pod Berlinem oraz w podziemnym kompleksie Dora, głównie rękami więźniów. Dokumentację silnika 003 przekazano także Japonii. Na bazie odrzutowego silnika BMW skonstruowano we współpracy z biurem konstrukcyjnym Porsche turbinę gazową do napędu czołgów, którą z powodzeniem testowano w czołgu Panther. W 1945 roku Związek Radziecki przejął plany silników oraz wyposażenie zakładów, co umożliwiło uruchomienie produkcji niemieckiej konstrukcji w ZSRR pod nazwą RD-20. Z kolei silnik BMW 018, który pod koniec wojny istniał w postaci prototypów, udoskonalono i produkowano przez lata we Francji jako SNECMA Atar. Posłużył od do napędu licznych francuskich bojowych samolotów odrzutowych, a skonstruował go zespół Niemców pod kierunkiem Hermanna Oestricha, pochodzący w całości z biura konstrukcyjnego BMW.

Silnik turboodrzutowy BMW 003. (National Air and Space Museum A19670125000)

Warto zauważyć, że pod względem wiedzy fachowej i zasobów osobowych BMW pozostało po wojnie w niezłej sytuacji, podobnie jak Mercedes – musiano tylko poczekać, aż władze okupacyjne pozwolą na powrót metalurgów, technologów i konstruktorów do pracy. Fabrykę w Eisenach utracono, podobnie jak i inne zasoby, które pojechały koleją do ZSRR. Notabene w Eisenach przez jakiś czas enerdowcy produkowali samochody BMW, korzystając z maszyn i zapasu części, ale nawet oni musieli ulec naciskom z Zachodu i zmienili nazwę na „EMW”. Później fabryka stała się miejscem produkcji samochodów Wartburg, korzystających z przedwojennych technologii DKW. Tak czy owak, BMW jako spółka istniejąca w Niemczech Zachodnich znalazła się w konkretnych opałach.

BMW 502 z silnikiem V-8. (Wikimedia Commons)

Wprowadzone do produkcji duże, luksusowe samochody z silnikiem V-8 własnej konstrukcji nie spotkały się z życzliwym przyjęciem: obiektywnie nie były udane, a cierpiące biedę Niemcy nie potrzebowały jeszcze wozów dla ludzi sukcesu. Kultowe dziś BMW 507, choć pięknie wystylizowane przez hrabiego Albrechta von Goertza, także nie wzbudziło entuzjazmu wśród klientów, na dodatek było za drogie i horrendalnie kosztowne w produkcji. Zakupienie we Włoszech licencji na malutką Isettę poprawiło na chwilę wypłacalność, ale moda na mikrosamochody minęła wraz ze wzrostem gospodarczym w Europie. Bez zupełnie nowych modeli, pasujących do bieżącej sytuacji ekonomicznej, BMW zatonęłoby niczym ołowiana cegła wrzucona do stawu.

Przedwojenny mistrz Hans Stuck za kierownicą BMW 507. (BMW AG)

Przyszedł rok 1960. Herbert i Harald Quandt zainwestowali furę pieniędzy w BMW AG, zdobywając kontrolny pakiet akcji (który w rodzinie Quandtów pozostał do dziś – tak, Harald był przyrodnim bratem Herberta, a jego matka zakończyła życie jako żona Josepha Goebbelsa w bunkrze Führera w Berlinie, podawszy wcześniej dzieciom, które miała z Goebbelsem, trucizny w czekoladkach). Gdyby fabryka silników lotniczych nie przetrwała wojny, gdyby nie ocalała większość znakomitych inżynierów, którzy budowali owe silniki, nie istniałaby dziś marka BMW.

Harald Quandt. (Wikipedia)

cdn.

Komisarz-ludowy-Wiaczeslaw-Molotow-z-lewej-u-ministra-spraw-zagranicznych-Rzeszy-Joachima-von-Ribbentropa-12-listopada-1940-NAC

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 33

Piotr R Frankowski3 komentarze

Władze ZSRR zamawiały broń i sprzęt lotniczy z hitlerowskich Niemiec w kilku transzach. Na osobiste polecenie Gõringa dostawcy dwoili się i troili, by najlepszemu sojusznikowi III Rzeszy zamówione towary dostarczyć jak najszybciej. Po epoce Jelcyna, gdy współpraca zbrojeniowa wyszła na jaw, rosyjscy tudzież zachodni historycy mnożyli i nadal mnożą coraz głupsze wymówki, mające wybielić stalinowskie imperium zła i ukryć prawdziwy zakres współpracy.

Zbudowany do bicia rekordów prędkości samolot Messerschmitt Me 209. (San Diego Air and Space Museum Archive/Wikimedia Commons)

Według źródeł rosyjskich, które ten „fakt” podają jako kolejny dowód hitlerowskiej perfidii, nieprzychylności i skłonności do oszustw, zamówiono także egzemplarz samolotu do bicia rekordu prędkości Me 209 oraz dwa śmigłowce Focke-Achgelis Fa 266. Większość źródeł upiera się, że Me 209 nie dostarczono nigdy, co ma wskazywać na złą wolę Niemców – inne zaś twierdzą, że ze względu na prototypowy charakter maszyny zbudowanie sowieckiego egzemplarza zajęło 15 miesięcy. Jest szansa zatem, że taki samolot dotarł do ZSRR, ale być może uległ zniszczeniu w konsekwencji ekstremalnie trudnego pilotażu i ten fakt zatarto w kronikach (co oczywiście było w ZSRR praktyką powszechną).

Śmigłowiec Focke-Achgelis Fa 223 podczas prób w górach. (Wikimedia Commons)

Co do helikopterów – Sowieci zamówili je, a zatem bez wątpienia wiedzieli, że istnieją – co naturalnie przeczy powtarzanej do znudzenia wymówce o tym, jakoby Niemcy ukrywali przed nimi najciekawsze konstrukcje. Najprawdopodobniej prawdziwy powód uchylenia się III Rzeszy od dostarczenia wersji Fa 266 śmigłowca Focke-Achgelis Fa 223 jest taki, że… nigdy jej nie zbudowano, a istniała tylko w postaci szczegółowego projektu. Skoro Rosjanie w swojej skąpej literaturze mówią o zamówieniu właśnie tego, pasażerskiego wariantu wiropłata, oznacza to, że pokazano im ów projekt.

Junkers Ju 52. (Wikimedia Commons)

Kolejną partię zamówionych statków powietrznych dostarczono do ZSRR na początku 1941 roku. Zawierała ona trzy samoloty transportowe Junkers Ju 52/3m, trzy samoloty sportowe/łącznikowe Messerschmitt Bf 108 „Taifun”, 2 wysokoprężne silniki lotnicze Jumo 207, 2 benzynowe silniki lotnicze Jumo 211 (z bezpośrednim wtryskiem paliwa i doładowaniem), 2 benzynowe silniki lotnicze Daimler-Benz DB 601E (z bezpośrednim wtryskiem paliwa i doładowaniem), pompy wtryskowe i wtryskiwacze do silników lotniczych (czyli coś, czego np. Brytyjczykom nie udało się stworzyć do końca wojny), 1500 lotniczych świec zapłonowych Boscha, 10 tysięcy pierścieni tłokowych, ponad 1000 przewodów elastycznych dla paliwa i oleju, 30 śmigieł, sprzęt laboratoryjny do badań sprzętu lotniczego (w tym pięć kompletnych stanowisk Brown-Boveri do badania silników w komorach niskich ciśnień), celowniki dla lotniczej broni strzeleckiej, celowniki bombowe, bomby lotnicze, lotnicze karabiny maszynowe i działka, mnóstwo amunicji do wszelkiej broni lotniczej, automaty bombowe Siemensa, radiostacje wielu typów… Naprawdę, każdy, kto nadal utrzymuje, że osamotniony Związek Radziecki nie miał dostępu do najnowszych technologii przed 1941 rokiem, zwyczajnie łże.

Samolot Fieseler Fi 156 „Storch”. (Wikimedia Commons)

Dostarczono także Sowietom 2 sztuki samolotu krótkiego startu i lądowania Fieseler Fi 156 „Storch”. Niektóre źródła wzmiankują, że za samoloty te nie zapłacono ani grosza, i że były one prezentami dla Stalina. Większość historyków upiera się, że samoloty te „skopiowano” i stąd pojawił się płatowiec OKA-38 „Aist”, zaprojektowany przez biuro konstrukcyjne Olega Antonowa. Według mnie, Sowieci otrzymali dokumentację techniczną tego samolotu w drodze normalnego handlu, a Antonow miał dostosować go do innego silnika oraz tandentnych sowieckich materiałów i technik wykonania. Jego dzieło miało produkowany na licencji w ZSRR francuski silnik Renault, znany u Sowietów jako MB-6, prymitywne śmigło i zmieniony kształt usterzenia. Zapewne było też cięższe. Antonow zepsuł genialny samolot, bo jego OKA-38 miała rozbieg i dobieg dwu- lub nawet trzykrotnie dłuższy od niemieckiego pierwowzoru…

Antonow OKA-38 „Aist”. (Wikimedia Commons)

Ze Storchem właśnie łączy się zabawny przykład sowieckiej głupoty propagandowej. W swoich wspomnieniach, wydanych dawno temu w Polsce (wtedy je czytałem), Oleg Antonow napisał, że profil i mechanizację skrzydła samolotu Fieseler Storch Niemcy ukradli JEMU podczas wizyty u niego w biurze konstrukcyjnym. Polski nastolatek, zaczytany w dostępnych książkach o lotnictwie i wojnie nie mógł pojąć, KIEDY niemieccy konstruktorzy mogli przyjacielsko odwiedzać sowieckie biuro konstrukcyjne – skoro uczono mnie w szkole, że wrogość między obydwoma krajami istniała od zawsze.

Antonow OKA-38 „Aist”. (Wikimedia Commons)

Sęk w tym, że mało bystry autor „biografii” Antonowa nie zorientował się, że próbując zrobić z radzieckiego inżyniera geniusza, okradzionego przez perfidnych hitlerowców z profilu K-11 autorstwa profesora Krasilszczikowa, jednocześnie pozwolił wydostać się na zewnątrz informacji o rutynowych, roboczych kontaktach rzekomych nieprzyjaciół. Fieseler Fi-156 Storch został oblatany w 1936 roku, czyli w okresie, gdy oficjalnie ZSRR i III Rzesza nie utrzymywały żadnych kontaktów – to jak wredni Niemcy mogli ukraść projekty z biura, w którym, jako wrogowie, nigdy nie byli? Sowiecka propaganda jest wewnętrznie sprzeczna, ale wystarczająco skuteczna poprzez swoje rozpowszechnienie, by zawarte w niej treści były bezmyślnie powtarzane.

Wizyta w Niemczech w październiku 1939 roku. Z przodu stoją Michin, Jakowlew i Pietrow. Za nimi bombowiec Dornier Do 215. (Wikimedia Commons)

Niemieckie samoloty przylatywały partiami do Moskwy, a stalinowska władza organizowała masowe wycieczki z oddalonych od stolicy fabryk lotniczych, aby każdy z tysięcy zatrudnionych w zbrojeniowych kolosach Stalina inżynierów mógł naocznie zapoznać się z najnowocześniejszymi technologiami. Przybysze z prowincji zachwycali się udogodnieniami obsługi, elegancją rozwiązań, dokładnością działania przyrządów i faktem, że radiostacje niemieckie działały niezawodnie, naprawdę pozwalając na utrzymanie łączności. Do analizy zakupów z Niemiec wyznaczono armię ludzi, liczącą około 3,5 tysiąca osób i zgrupowaną w kilku instytutach badawczych (IIWWS, LII, BNT, CIAM). Przeprowadzono gigantyczny program prób w locie, zawierający także porównania z aktualnymi sowieckimi maszynami. Wyniki badań wskazywały wiele zalet konstrukcji niemieckich – były bezpieczniejsze w pilotażu, prostsze w obsłudze, łatwiejsze w eksploatacji w warunkach polowych (!).

Sowieccy specjaliści podczas badania Messerschmitta Bf 109E w Niemczech. Z prawej I.F. Pietrow, zastępca szefa instytutu badawczego wojsk lotniczych ZSRR. (Wikimedia Commons)

Według rosyjskich historyków niektóre rozwiązania techniczne „skopiowano”, ale uważam, że w wielu przypadkach po prostu skorzystano z otrzymanej dokumentacji technicznej, a rzekome „kopiowanie” to tylko wymówka. Jednocześnie sowieckie ośrodki techniczne i biura konstrukcyjne, używając wiedzy nabytej od hitlerowskiego sojusznika, pospiesznie projektowały nowe samoloty bojowe, przeznaczone do planowanego ataku na Europę oraz inne regiony, które Stalin planował zająć siłą po osłabieniu Niemiec i pozostałych państw zachodnich. Wprowadzono do produkcji w ZSRR liczne rozwiązania niemieckiego przemysłu lotniczego, takie jak np. samouszczelniające się zbiorniki paliwa, dwustopniowe sprężarki, automat do wyprowadzania samolotu z lotu nurkowego (dzieło Melitty von Stauffenberg), łatwo demontowalne owiewki piast śmigła, blokowane kółka ogonowe, nowoczesne rury wydechowe itp. Prawdziwego zakresu zapożyczeń z niemieckiego zasobu wiedzy zapewne nie poznamy nigdy. W zdobywaniu wiedzy na ten temat nie pomagają stale powtarzane, nawet w najnowszych publikacjach naukowych, stereotypy na temat rzekomej wrogości III Rzeszy i ZSRR w owym okresie.

Czołówka wydania dziennika „Prawda” z 24 sierpnia 1939 roku. (Wikimedia Commons)

Warto wspomnieć, że dwa dni po podpisaniu porozumienia gospodarczego między III Rzeszą i ZSRR dziennik „Prawda” napisał o nim w entuzjastycznym tonie. Wcale nie ukrywano przed radzieckim narodem, że Związek Sowiecki jest najistotniejszym sojusznikiem bądź co bądź zwycięskiego mocarstwa.

cdn.

Stalin podczas inspekcji pułku lotniczego pod Moskwą (1933)

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 22

Piotr R FrankowskiLeave a comment

Moja opowieść dotyczy głównie współpracy ZSRR z Niemcami, ale do zrozumienia zjawisk zachodzących w latach 1920-1939 w Rosji Sowieckiej, w tym w produkcji silników lotniczych i samolotów, zmuszony jestem do oddania się przydługiej, może nawet kilkuodcinkowej dygresji – wszystko po to, by łatwiej było czytelnikom zrozumieć kontekst.

Eksplozyjną rozbudowę przemysłu, głównie ciężkiego, zbrojeniowego, w Kraju Rad, która rozpoczęła się tuż po podpisaniu traktatu z Rapallo (https://eksperymentmyslowy.pl/author/piotr-r-frankowski/page/8/), trzeba rozumieć jako próbę budowy potencjału, pozwalającego stworzyć w ekspresowym tempie siły zbrojne zdolne do opanowania całej Rosji i sporych fragmentów Azji. Dlaczego w ekspresowym? Dlatego oto, że gospodarka komunistyczna to sztandarowy przykład entropii – bez zasilania jej z zewnątrz więdnie i umiera. Lenin (NEP) i Stalin świetnie zdawali sobie z tego sprawę. Sam Stalin powiedział, że przemysł ZSRR znajduje się 50-100 lat w tyle za krajami uprzemysłowionymi i że Sowieci muszą to nadrobić w 10 lat.

Fragment projektu fabryki traktorów w Stalingradzie. (Wikimedia Commons)

Po zrabowaniu i spieniężeniu wszelkich możliwych prywatnych zasobów, skradzionych prawowitym właścicielom, na polu bitwy zostały zdewastowane resztki carskiego przemysłu (wbrew moskiewskiej propagandzie nie tak zacofane, jak ona ludziom wmawiała i wmawia – samych firm lotniczych było ponad sto!), rolnictwo (głównie ukraińskie) i wydobycie surowców. Stąd pęd do współpracy z Niemcami, o tyle łatwiejszy, że oni sami znajdowali się wówczas na przegranej pozycji. Nie zajmowano się rozbudową produkcji żywności czy przedmiotów potrzebnych obywatelom – liczył się tylko przemysł zbrojeniowy, który mógł przejściowo udawać cywilny.

Jedna z brygad, które siłą odbierały ukraińskim chłopom ziarno. (Wikimedia Commons)
Hołodomor i jego ofiary. (Wikimedia Commons)

Niemcy nie byli jedynymi, z którymi współpracowano – prowadzono szeroki program zakupów z Wielkiej Brytanii, Francji, Czechosłowacji, Włoch i USA. Jednocześnie pozyskiwano licencje na samoloty, silniki i inny potrzebny sprzęt. Do dziś pokutuje przekonanie, że wiele z produkowanych przez Rosję Sowiecką środków lokomocji skopiowano w drodze „reverse engineering”, bez oglądania się na prawo do własności intelektualnej. Ale… to raczej nieprawda. Nieliczne są przypadki sprzętu, który faktycznie w tamtym okresie skopiowano, na przykład samolot angielski Avro 504, który stał się radzieckim U-1 – choć w tej kwestii nie można w pełni zaufać źródłom ani sowieckim, ani brytyjskim. Być może po prostu kupiono dokumentację tego przestarzałego samolotu.

Moskiewska fabryka samochodów, bardzo podobna do fabryki Packarda w Detroit, także autorstwa Kahna. (Wikimedia Commons)

Prawda jest taka, że Moskwa handlowała bardzo intensywnie z rzekomymi wrogami ideologicznymi, wyposażając na bieżąco siły zbrojne w importowane samoloty, silniki, nawet czołgi i przygotowując produkcję seryjną sprzętu na licencji. Można zaryzykować stwierdzenie, że gospodarka USA dlatego zdołała przetrwać lata Wielkiego Kryzysu, że karmiła się kontraktami ze Związkiem Radzieckim. Nie tylko amerykańska, ale ta akurat miała największy wpływ na gospodarcze fundamenty ZSRR. Praktycznie cały przemysł ciężki tego kraju został bowiem zaprojektowany w USA, zbudowany przez amerykańskie firmy i przez nie wyposażony do ostatniego wkrętaka.

Amerykańscy specjaliści, którzy budowali Stalinowi przemysł. (Wikimedia Commons)

Stalinowskie plany pięcioletnie wcale nie powstawały w Gospłanie, tylko w Amtorgu, organizacji zarządzającej amerykańskim uprzemysłowieniem Rosji Sowieckiej. Amtorg Trading Corporation powstała w Nowym Jorku w 1924 roku (i działała oficjalnie do 1998!), teoretycznie tylko do obsługi handlu zagranicznego ZSRR po zniesieniu zachodniego embarga. Amerykański architekt z Detroit, Albert Kahn, reprezentowany w Rosji Sowieckiej przez brata Moritza, otwarcie pracował ze swoim zespołem dla centrum projektowego Gosprojekstroj (przetrwało ono do 1990 roku) w latach 1928-32 – rafinerie ropy naftowej, huty, fabryki traktorów/czołgów, samochodów, lotnicze itp. były w większości kopiami zakładów z Detroit i innych miast przemysłowych USA.

Fragment projektu fabryki traktorów (czołgów) w Charkowie. (Wikimedia Commons)

Słynną Fabrykę Traktorów w Stalingradzie, która produkowała czołgi T-34 oparte na patentach amerykańskiego inżyniera Christiego, zbudowano w całości w USA, rozebrano, przewieziono do ZSRR i zmontowano ponownie w 6 miesięcy pod nadzorem tłumu inżynierów ze Stanów. Ekipa Kahna i jego 25 współpracowników zaprojektowała w sumie 571 fabryk oraz zakładów przemysłowych dla Związku Sowieckiego i przeszkoliła 4 tysiące radzieckich architektów. Na zbudowanie z żelbetu zakładu, który odpowiadał funkcjonalnym wymogom taśmowej produkcji masowej, Amerykanie potrzebowali od 3 do 6 miesięcy. Przemysł, który zbudował do 1941 więcej czołgów niż wszystkie pozostałe kraje na Ziemi razem, nie powstałby nigdy bez gigantycznego wkładu przybyszy z USA. Socrealizm miał amerykańskie korzenie…

Fragment projektu fabryki traktorów w Stalingradzie. (Wikimedia Commons)

Metody budowlane z Detroit, ściśle powiązane z systemem produkcji wielkoseryjnej Forda, przetestowano najpierw w Charkowskiej Fabryce Traktorów, a potem zastosowano w pozostałych konglomeratach przemysłowych. Żeby było jasne – ogromne kontrakty dla firm z USA, w tym Forda, zaczęły się PRZED Wielkim Kryzysem (Moritz Kahn trafił do Moskwy już w 1928 roku), a zatem wymijające tłumaczenie, że firmy te trafiły do ZSRR dopiero wtedy, gdy zawalił im się rynek wewnętrzny, jest kłamstwem. Pierwsza pięciolatka, 1928-1932, to okres hiperindustrializacji ZSRR rękoma Amerykanów. Już w 1925 roku bilans eksportu amerykańskich towarów przez Amtorg wynosił niebotyczne 68 milionów dolarów, suma ta odpowiada 1,2 miliarda dolarów w 2023.

Artykuł o sztucznie wywołanym głodzie na Ukrainie. (Wikimedia Commons)

Z listów Moritza Kahna do brata jasno wynika, że zdawał on sobie sprawę z faktu, że buduje przemysł zbrojeniowy, podwaliny militarnej przewagi ZSRR nad każdym innym krajem świata. Słodka współpraca skończyła się po 1932 roku, gdy zaczęło brakować pszenicy do płacenia Amerykanom – nadto zdecydowano na Kremlu, że rozpoczynania produkcji czysto wojskowej przybysze z Detroit mają nie widzieć. Nawiązania do współpracy z Amerykanami, obecne w mediach, usunięto, a o roli przybyszów z USA (ale także z Niemiec, Wielkiej Brytanii, Włoch, Francji) kazano posłusznemu narodowi zapomnieć. Od tej pory Związek Sowiecki zawsze się upierał, że wszystko zbudował samodzielnie.

Stalin z katem Ukrainy Chruszczowem. (Wikimedia Commons)

Zachowanie Roosevelta wobec Stalina podczas drugiej wojny światowej, chwilami niedorzecznie wiernopoddańcze, łatwiej zrozumieć, gdy dotrze do nas, że prezydent USA był otoczony ludźmi, którzy na budowie sowieckiego przemysłu dorobili się kolosalnych fortun. Takich ludzi, jak choćby Averell Harriman, ambasador USA w ZSRR, którego żona z chęcią wzięła udział w propagandowej farsie, której celem było „udowodnienie”, że sprawcami zbrodni w Katyniu byli Niemcy.

cdn.

Postscriptum:
Fotografie z 1933, dokumentujące głód na Ukrainie, dzięki któremu Stalin mógł płacić kapitalistom za fabryki zbrojeniowe, można znaleźć tutaj: education.holodomor.ca/educational-resources-list/photo-gallery/historical-photographs-of-the-holodomor-2/ Wykonał je austriacki technik, pracujący w jednej z fabryk i przemycił do Wiednia.