Autor za kierownicą jedynego BMW 328 Superleggera, które wygrało wyścig Mille Miglia 1940. Foto: BMW UK

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 1

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Niemcy

Zacznijmy od rzeczy niemal oczywistych. O ile takie marki jak Opel, Mercedes, Horch, Stoewer czy Hanomag faktycznie zmotoryzowały niemieckie siły zbrojne (nie do końca, o czym świadczy fakt, że transport zaopatrzenia i holowanie artylerii pozostały w dużym stopniu domeną koni aż do 1945 roku – przez okres wojny Rzesza “zużyła” ponad 3 miliony tych zwierząt), to inne zajęte były produkcją lotniczą, której nie dane było im kontynuować po drugiej wojnie światowej. Wynikiem tej sytuacji były często ciekawe wątki w historii owych firm.

Prawdziwe oblicze logistyki Wehrmachtu: zaprzęg konny haubicy 105 mm na ulicy okupowanego Oslo, kwiecień 1940. (Wikimedia Commons)

BMW

Biało-niebieskie śmigiełko w godle marki to nawiązanie do Bawarii i silników lotniczych – bo w Monachium, które dziś jest siedzibą koncernu, produkowano właśnie silniki dla samolotów. Samochody nie stanowiły przed drugą wojną ważnego segmentu produkcji, motocykle uważano za bardziej istotne od nich. Niszowe, o sportowym charakterze auta BMW wytwarzano w Eisenach, we wschodnich Niemczech, które stanowiły automobilowe zagłębie kraju. To w Saksonii znajdowały się fabryki BMW, DKW, Horcha i inne. Wraz z zakończeniem wojny wszystko się zmieniło. BMW jako koncern zostało z zakładami w Monachium, które wcześniej nie produkowały pojazdów – ale oczywiście o kontynuowaniu wojennej produkcji po 1945 roku nie mogło być mowy.

Silnik lotniczy BMW VI z 1926 roku. (Wikimedia Commons)

Zanim opowiem o decyzjach, które wówczas podjęto, najpierw kilka słów o lotniczych silnikach BMW. Mamy tu do czynienia z dwoma wątkami – firmą BMW, która wywodziła się z przedsiębiorstwa niejakiego Karla Friedricha Rappa oraz firmą Bramo, która była spadkobierczynią zakładów Siemens-Schuckert, które z kolei podczas pierwszej wojny światowej wytwarzały silniki lotnicze oraz samoloty. Przed pierwszą wojną światową Ferdynand Porsche skonstruował dla firmy Austro-Daimler udane silniki lotnicze, 6-cylindrowe w układzie rzędowym. Licencja na nie została sprzedana brytyjskiej firmie Beardmore, która wersje rozwojowe tych jednostek produkowała przez wiele lat (samoloty napędzane nimi walczyły na froncie z samolotami zaopatrzonymi w austriackie oryginały, ot, chichot losu), a także firmie Karla Friedricha Rappa z Monachium, z której to firmy z czasem powstała inna, znana potem jako BMW.

Samochody BMW Dixi. (BMW Group Classic)

BMW po pierwszej wojnie światowej zajęła się z konieczności budowaniem coraz to lepszych motocykli, zakupiła także brytyjską licencję na samochód Austin 7 (produkowany jako BMW Dixi), a potem wróciła do silników lotniczych, sprzedając gotowe silniki tudzież prawa do produkcji niektórych z nich stalinowskiej Rosji Sowieckiej. Przykładem skrajnej durnoty niektórych nazistowskich władców RLM (Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy) było odgórne nakazanie, by zakłady BMW z lotniczych silników rzędowych, w produkcji których miały ogromne doświadczenie, przerzuciły się na projektowanie oraz wytwarzanie silników gwiazdowych, chłodzonych powietrzem. Przemysł lotniczy III Rzeszy był w znacznym stopniu centralnie zarządzany i fundusze przyznawano na projekty zaaprobowane przez RLM – firma BMW nie miała zatem wyboru i zajęła się z konieczności nieznaną sobie dziedziną technologii. Zakłady Bramo w Berlinie produkowały gwiazdowe silniki lotnicze i w 1939 roku zostały przejęte przez BMW – tak zdecydowano w Reichsluftfahrtministerium (RLM). Silniki Bramo zostały zaopatrzone w nowoczesne systemy wtrysku paliwa (których do zakończenia wojny alianci seryjnie nie produkowali) i napędzały wiele istotnych typów płatowców, w tym długowiecznego Junkersa Ju-52 (notabene przed drugą wojną światową taki samolot należał do PLL “LOT” i obsługiwał niektóre połączenia zagraniczne).

Silnik gwiazdowy Bramo 323 Fafnir. (Wikimedia Commons)

Najbardziej znanym silnikiem lotniczym BMW pozostaje gwiazdowy model 801, który napędzał wiele wersji znakomitego Focke-Wulfa Fw-190 – i z rzadka tylko inne modele samolotów, ze względu na zbyt małą produkcję. Wyjątkiem był na przykład prototyp bombowca dalekiego zasięgu Messerschmitt Me-264, w którym zamiast pierwotnie zainstalowanych jednostek napędowych Jumo zamontowano BMW 801. Szczytowy punkt rozwoju silników tłokowych stanowił ogromny, 4-tonowy, 28-cylindrowy silnik BMW 803, zaopatrzony w bezpośredni wtrysk powietrza oraz doładowanie, osiągający moc 4000 KM (jedyny istniejący egzemplarz można zobaczyć w muzeum Deutsche Flugwerft w Schleissheim pod Monachium).

14-cylindrowy silnik gwiazdowy BMW 801C. ( Dane A. Parland, Smithsonian National Air and Space Museum A19670101000).

W BMW rozwijano także silniki odrzutowe, z których model BMW 003 trafił do produkcji seryjnej. BMW stworzyło własne projekty samolotów bombowych dalekiego zasięgu, w tym z napędem turbośmigłowym. Silniki odrzutowe produkowano m.in. w tajnej fabryce pod Berlinem oraz w podziemnym kompleksie Dora, głównie rękami więźniów. Dokumentację silnika 003 przekazano także Japonii. Na bazie odrzutowego silnika BMW skonstruowano we współpracy z biurem konstrukcyjnym Porsche turbinę gazową do napędu czołgów, którą z powodzeniem testowano w czołgu Panther. W 1945 roku Związek Radziecki przejął plany silników oraz wyposażenie zakładów, co umożliwiło uruchomienie produkcji niemieckiej konstrukcji w ZSRR pod nazwą RD-20. Z kolei silnik BMW 018, który pod koniec wojny istniał w postaci prototypów, udoskonalono i produkowano przez lata we Francji jako SNECMA Atar. Posłużył od do napędu licznych francuskich bojowych samolotów odrzutowych, a skonstruował go zespół Niemców pod kierunkiem Hermanna Oestricha, pochodzący w całości z biura konstrukcyjnego BMW.

Silnik turboodrzutowy BMW 003. (National Air and Space Museum A19670125000)

Warto zauważyć, że pod względem wiedzy fachowej i zasobów osobowych BMW pozostało po wojnie w niezłej sytuacji, podobnie jak Mercedes – musiano tylko poczekać, aż władze okupacyjne pozwolą na powrót metalurgów, technologów i konstruktorów do pracy. Fabrykę w Eisenach utracono, podobnie jak i inne zasoby, które pojechały koleją do ZSRR. Notabene w Eisenach przez jakiś czas enerdowcy produkowali samochody BMW, korzystając z maszyn i zapasu części, ale nawet oni musieli ulec naciskom z Zachodu i zmienili nazwę na “EMW”. Później fabryka stała się miejscem produkcji samochodów Wartburg, korzystających z przedwojennych technologii DKW. Tak czy owak, BMW jako spółka istniejąca w Niemczech Zachodnich znalazła się w konkretnych opałach.

BMW 502 z silnikiem V-8. (Wikimedia Commons)

Wprowadzone do produkcji duże, luksusowe samochody z silnikiem V-8 własnej konstrukcji nie spotkały się z życzliwym przyjęciem: obiektywnie nie były udane, a cierpiące biedę Niemcy nie potrzebowały jeszcze wozów dla ludzi sukcesu. Kultowe dziś BMW 507, choć pięknie wystylizowane przez hrabiego Albrechta von Goertza, także nie wzbudziło entuzjazmu wśród klientów, na dodatek było za drogie i horrendalnie kosztowne w produkcji. Zakupienie we Włoszech licencji na malutką Isettę poprawiło na chwilę wypłacalność, ale moda na mikrosamochody minęła wraz ze wzrostem gospodarczym w Europie. Bez zupełnie nowych modeli, pasujących do bieżącej sytuacji ekonomicznej, BMW zatonęłoby niczym ołowiana cegła wrzucona do stawu.

Przedwojenny mistrz Hans Stuck za kierownicą BMW 507. (BMW AG)

Przyszedł rok 1960. Herbert i Harald Quandt zainwestowali furę pieniędzy w BMW AG, zdobywając kontrolny pakiet akcji (który w rodzinie Quandtów pozostał do dziś – tak, Harald był przyrodnim bratem Herberta, a jego matka zakończyła życie jako żona Josepha Goebbelsa w bunkrze Führera w Berlinie, podawszy wcześniej dzieciom, które miała z Goebbelsem, trucizny w czekoladkach). Gdyby fabryka silników lotniczych nie przetrwała wojny, gdyby nie ocalała większość znakomitych inżynierów, którzy budowali owe silniki, nie istniałaby dziś marka BMW.

Harald Quandt. (Wikipedia)

cdn.

Stalin podczas inspekcji pułku lotniczego pod Moskwą (1933)

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 22

Moja opowieść dotyczy głównie współpracy ZSRR z Niemcami, ale do zrozumienia zjawisk zachodzących w latach 1920-1939 w Rosji Sowieckiej, w tym w produkcji silników lotniczych i samolotów, zmuszony jestem do oddania się przydługiej, może nawet kilkuodcinkowej dygresji – wszystko po to, by łatwiej było czytelnikom zrozumieć kontekst.

Eksplozyjną rozbudowę przemysłu, głównie ciężkiego, zbrojeniowego, w Kraju Rad, która rozpoczęła się tuż po podpisaniu traktatu z Rapallo (https://eksperymentmyslowy.pl/author/piotr-r-frankowski/page/8/), trzeba rozumieć jako próbę budowy potencjału, pozwalającego stworzyć w ekspresowym tempie siły zbrojne zdolne do opanowania całej Rosji i sporych fragmentów Azji. Dlaczego w ekspresowym? Dlatego oto, że gospodarka komunistyczna to sztandarowy przykład entropii – bez zasilania jej z zewnątrz więdnie i umiera. Lenin (NEP) i Stalin świetnie zdawali sobie z tego sprawę. Sam Stalin powiedział, że przemysł ZSRR znajduje się 50-100 lat w tyle za krajami uprzemysłowionymi i że Sowieci muszą to nadrobić w 10 lat.

Fragment projektu fabryki traktorów w Stalingradzie. (Wikimedia Commons)

Po zrabowaniu i spieniężeniu wszelkich możliwych prywatnych zasobów, skradzionych prawowitym właścicielom, na polu bitwy zostały zdewastowane resztki carskiego przemysłu (wbrew moskiewskiej propagandzie nie tak zacofane, jak ona ludziom wmawiała i wmawia – samych firm lotniczych było ponad sto!), rolnictwo (głównie ukraińskie) i wydobycie surowców. Stąd pęd do współpracy z Niemcami, o tyle łatwiejszy, że oni sami znajdowali się wówczas na przegranej pozycji. Nie zajmowano się rozbudową produkcji żywności czy przedmiotów potrzebnych obywatelom – liczył się tylko przemysł zbrojeniowy, który mógł przejściowo udawać cywilny.

Jedna z brygad, które siłą odbierały ukraińskim chłopom ziarno. (Wikimedia Commons)
Hołodomor i jego ofiary. (Wikimedia Commons)

Niemcy nie byli jedynymi, z którymi współpracowano – prowadzono szeroki program zakupów z Wielkiej Brytanii, Francji, Czechosłowacji, Włoch i USA. Jednocześnie pozyskiwano licencje na samoloty, silniki i inny potrzebny sprzęt. Do dziś pokutuje przekonanie, że wiele z produkowanych przez Rosję Sowiecką środków lokomocji skopiowano w drodze “reverse engineering”, bez oglądania się na prawo do własności intelektualnej. Ale… to raczej nieprawda. Nieliczne są przypadki sprzętu, który faktycznie w tamtym okresie skopiowano, na przykład samolot angielski Avro 504, który stał się radzieckim U-1 – choć w tej kwestii nie można w pełni zaufać źródłom ani sowieckim, ani brytyjskim. Być może po prostu kupiono dokumentację tego przestarzałego samolotu.

Moskiewska fabryka samochodów, bardzo podobna do fabryki Packarda w Detroit, także autorstwa Kahna. (Wikimedia Commons)

Prawda jest taka, że Moskwa handlowała bardzo intensywnie z rzekomymi wrogami ideologicznymi, wyposażając na bieżąco siły zbrojne w importowane samoloty, silniki, nawet czołgi i przygotowując produkcję seryjną sprzętu na licencji. Można zaryzykować stwierdzenie, że gospodarka USA dlatego zdołała przetrwać lata Wielkiego Kryzysu, że karmiła się kontraktami ze Związkiem Radzieckim. Nie tylko amerykańska, ale ta akurat miała największy wpływ na gospodarcze fundamenty ZSRR. Praktycznie cały przemysł ciężki tego kraju został bowiem zaprojektowany w USA, zbudowany przez amerykańskie firmy i przez nie wyposażony do ostatniego wkrętaka.

Amerykańscy specjaliści, którzy budowali Stalinowi przemysł. (Wikimedia Commons)

Stalinowskie plany pięcioletnie wcale nie powstawały w Gospłanie, tylko w Amtorgu, organizacji zarządzającej amerykańskim uprzemysłowieniem Rosji Sowieckiej. Amtorg Trading Corporation powstała w Nowym Jorku w 1924 roku (i działała oficjalnie do 1998!), teoretycznie tylko do obsługi handlu zagranicznego ZSRR po zniesieniu zachodniego embarga. Amerykański architekt z Detroit, Albert Kahn, reprezentowany w Rosji Sowieckiej przez brata Moritza, otwarcie pracował ze swoim zespołem dla centrum projektowego Gosprojekstroj (przetrwało ono do 1990 roku) w latach 1928-32 – rafinerie ropy naftowej, huty, fabryki traktorów/czołgów, samochodów, lotnicze itp. były w większości kopiami zakładów z Detroit i innych miast przemysłowych USA.

Fragment projektu fabryki traktorów (czołgów) w Charkowie. (Wikimedia Commons)

Słynną Fabrykę Traktorów w Stalingradzie, która produkowała czołgi T-34 oparte na patentach amerykańskiego inżyniera Christiego, zbudowano w całości w USA, rozebrano, przewieziono do ZSRR i zmontowano ponownie w 6 miesięcy pod nadzorem tłumu inżynierów ze Stanów. Ekipa Kahna i jego 25 współpracowników zaprojektowała w sumie 571 fabryk oraz zakładów przemysłowych dla Związku Sowieckiego i przeszkoliła 4 tysiące radzieckich architektów. Na zbudowanie z żelbetu zakładu, który odpowiadał funkcjonalnym wymogom taśmowej produkcji masowej, Amerykanie potrzebowali od 3 do 6 miesięcy. Przemysł, który zbudował do 1941 więcej czołgów niż wszystkie pozostałe kraje na Ziemi razem, nie powstałby nigdy bez gigantycznego wkładu przybyszy z USA. Socrealizm miał amerykańskie korzenie…

Fragment projektu fabryki traktorów w Stalingradzie. (Wikimedia Commons)

Metody budowlane z Detroit, ściśle powiązane z systemem produkcji wielkoseryjnej Forda, przetestowano najpierw w Charkowskiej Fabryce Traktorów, a potem zastosowano w pozostałych konglomeratach przemysłowych. Żeby było jasne – ogromne kontrakty dla firm z USA, w tym Forda, zaczęły się PRZED Wielkim Kryzysem (Moritz Kahn trafił do Moskwy już w 1928 roku), a zatem wymijające tłumaczenie, że firmy te trafiły do ZSRR dopiero wtedy, gdy zawalił im się rynek wewnętrzny, jest kłamstwem. Pierwsza pięciolatka, 1928-1932, to okres hiperindustrializacji ZSRR rękoma Amerykanów. Już w 1925 roku bilans eksportu amerykańskich towarów przez Amtorg wynosił niebotyczne 68 milionów dolarów, suma ta odpowiada 1,2 miliarda dolarów w 2023.

Artykuł o sztucznie wywołanym głodzie na Ukrainie. (Wikimedia Commons)

Z listów Moritza Kahna do brata jasno wynika, że zdawał on sobie sprawę z faktu, że buduje przemysł zbrojeniowy, podwaliny militarnej przewagi ZSRR nad każdym innym krajem świata. Słodka współpraca skończyła się po 1932 roku, gdy zaczęło brakować pszenicy do płacenia Amerykanom – nadto zdecydowano na Kremlu, że rozpoczynania produkcji czysto wojskowej przybysze z Detroit mają nie widzieć. Nawiązania do współpracy z Amerykanami, obecne w mediach, usunięto, a o roli przybyszów z USA (ale także z Niemiec, Wielkiej Brytanii, Włoch, Francji) kazano posłusznemu narodowi zapomnieć. Od tej pory Związek Sowiecki zawsze się upierał, że wszystko zbudował samodzielnie.

Stalin z katem Ukrainy Chruszczowem. (Wikimedia Commons)

Zachowanie Roosevelta wobec Stalina podczas drugiej wojny światowej, chwilami niedorzecznie wiernopoddańcze, łatwiej zrozumieć, gdy dotrze do nas, że prezydent USA był otoczony ludźmi, którzy na budowie sowieckiego przemysłu dorobili się kolosalnych fortun. Takich ludzi, jak choćby Averell Harriman, ambasador USA w ZSRR, którego żona z chęcią wzięła udział w propagandowej farsie, której celem było “udowodnienie”, że sprawcami zbrodni w Katyniu byli Niemcy.

cdn.

Postscriptum:
Fotografie z 1933, dokumentujące głód na Ukrainie, dzięki któremu Stalin mógł płacić kapitalistom za fabryki zbrojeniowe, można znaleźć tutaj: education.holodomor.ca/educational-resources-list/photo-gallery/historical-photographs-of-the-holodomor-2/ Wykonał je austriacki technik, pracujący w jednej z fabryk i przemycił do Wiednia.

Reguła Pareta, czyli o proporcji 80/20

Źródło: https://asana.com/pl/resources/pareto-principle-80-20-rule (podpis spolszczony)

Proporcje rządzą światem. To takie marzenie harmoniczne matematyków, muzyków i pięknoduchów. Jednak coś w tym jest. Złota proporcja, inaczej złoty podział, boska proporcja, środek Fidiasza… Zaraz, zaraz, miało być o proporcji 80/20 zwanej regułą Pareta. Partenon na Akropolu poczeka…

Reguła Pareta (Pareto principle, Pareto rule) mówi, że 80% konsekwencji pochodzi z 20% przyczyn, a pozostałe 20% konsekwencji ma źródło w pozostałych 80% przyczyn. Wszyscy się z tym spotkaliśmy, nie zdając sobie sprawy z tego, że to jakaś zasada, reguła, prawo. Wiadomo: na początku idzie dobrze, aż za dobrze, ale gdzieś od 3/4 zaczyna być pod górkę, coraz bardziej stromo.

Często źle interpretujemy tę zasadę, nadając ważność tylko 20% a pozostałe 80% traktujemy jako nieważne. Nie jest to właściwe podejście gdyż reguły Pareta nie można stosować jak wisienki na torcie, jak gratisu dodawanego do produktu. Jeśli wykonamy tylko dwudziestoprocentowy wycinek planowanej pracy to reguła Pareta obejmie swoją mocą tylko ten wycinek. Rozkład statystyczny stojący za regułą Pareta jest ciągły, występują na nim wartości pośrednie a granica 20% jest granicą umowną. Regułę Pareta powinniśmy traktować jako pewnego rodzaju przykazanie, a nie matematyczną formułę. Matematycznych podstaw Reguły Pareta należy szukać w rozkładzie potęgowym.

Skąd wzięła się ta proporcja i dlaczego jest tak powszechna i sprawdzalna, jak prawo Moore’a w mikroelektronice dotyczące postępu w mocy obliczeniowej procesorów?

Historia
Włoski socjolog i ekonomista Villfredo Pareto w 1906 roku zauważył, a później opisał w swojej pierwszej pracy, Cours d’économie politique, że około 80% gruntów w Królestwie Włoch należy do 20% ludności.

Vilfredo Pareto, Wikimedia Commons, public domain

Za odkryciem i sformułowaniem tej zasady przez Villfreda Pareta stoi, jak to często bywa, anegdota. Pareto zauważył, że za 80% plonów grochu w jego ogrodzie odpowiada 20% strąków. Będąc ekonomistą, Pareto rozszerzył to spostrzeżenie na makroekomię, wykazując, że 80% bogactwa we Włoszech należy do 20% populacji.

Śladem Pareta poszedł dr Joseph Juran. Ten specjalista od zarządzania operacyjnego zastosował regułę do zarządzania jakością, konkretnie do kontroli jakości. Dostrzegł, że skupiając się na 20% problemów produkcyjnych można usunąć 80% wad produktów. On też jest autorem nazwy tej zależności. Juran opisał swoje zalecenia dotyczące kontroli jakości w książce Quality Control Handbook, w której streścił sedno reguły Pareta w haśle vital few and trivial many, co można przetłumaczyć na “niewiele istotnych i mnóstwo trywialnych”. Anegdotyczna reguła wzięta „ze strąków grochu” pozwoliła poważnym przedsiębiorstwom osiągnąć znaczące zyski finansowe. Koncentrując się na zaledwie 20% problemów firmy mogą znacząco podnieść jakość swoich produktów.

Reguła Pareta nie doczekała się wielu ścisłych analiz naukowych, jednakże na każdym właściwie kroku można się spotkać z jej praktyczną przydatnością, od przykładów anegdotycznych a nawet śmiesznych aż do, jak wspomniałem wyżej, dużych oszczędności finansowych w przedsiębiorstwach.

Zejdźmy trochę z obłoków

Reguła Pareta jest ogólną zasadą mówiącą, że większość efektów działań rozkłada się nierównomiernie w stosunku do samych działań. To obserwacja a nie prawo, więc w praktyce 20% wcale nie musi oznaczać równo 20% a 80% osiemdziesięciu procent. Oczywiście, skrótowo można powiedzieć, że:
– 20% wkładu tworzy 80% wyniku
– 20% pracowników wytwarza 80% rezultatu
– 20% klientów generuje 80% przychodów
– 20% błędów powoduje 80% awarii
– 20% funkcji powoduje 80% użycia
– 20% ubrań nosimy przez 80% czasu
– naprawa 20% najczęściej zgłaszanych błędów w oprogramowaniu eliminuje 80% powiązanych błędów i awarii.
I tak dalej…
Życie nie jest sprawiedliwe a większość bonusów w życiu (nagroda, wynik) nie jest rozdzielana równomiernie. I tę właśnie empiryczną zależność odkrył Pareto.
Pewną ilustracją niech będzie poniższy wykres pokazujący idealny „świat sprawiedliwy” (czerwona linia) i niesprawiedliwy „świat Pareta” (zielona linia), gdzie na osi X prezentowane są nakłady a na osi Y wyniki.

Źródło: https://betterexplained.com/articles/understanding-the-pareto-principle-the-8020-rule/

Reguła Pareta a inwestowanie

Regułę można zastosować do tworzenia portfela inwestycyjnego w celu minimalizacji ryzyka i maksymalizacji efektywności inwestowania. Należy alokację środków rozłożyć w proporcji 80/20 tak, aby zainwestować 80% środków w akcje/fundusze o niskim ryzyku inwestycyjnym a pozostałe 20% w walory bardziej opłacalne ale też bardziej ryzykowne. Oczywiście nie należy tego traktować jako automatu do zarabiania pieniędzy i monitorować swój portfel, ale reguła Pareta w tym przypadku powinna się sprawdzić.

Reguła Pareta a bezpieczeństwo publiczne

Analizując dane o zgonach okazało się, że 80% zgonów w Stanach Zjednoczonych jest spowodowanych ok. 20% przyczyn. W praktyce oznacza to, że skupienie się na niewielkim procencie przyczyn zgonów może spowodować drastyczne ograniczenie liczby zgonów. Organizacje zajmujące się ochroną zdrowia już zaczęły się interesować tą prawidłowością w nadziei na poprawienie efektywności swoich działań.

Reguła Pareta a nasiadówki biznesowe

20% czasu trwania spotkania biznesowego przynosi 80% efektów, reszta czasu jest marnowana na zapoznawanie się z materiałami, omówienia ogólne tematów, które wszyscy znają, jałowe spory, rozmowy prywatne. Wystarczy udostępnić istotne dla spotkania materiały i analizy przed spotkaniem i zobowiązać uczestników do gruntownego zapoznania się z nimi aby znacząco skrócić spotkanie, nic przy tym nie tracąc z jego efektywności.

Reguła Pareta a stawki ubezpieczeniowe

20% kierowców powoduje 80% wypadków. Zastosowanie reguły Pareta pozwala dopasować składki do kierowców z różnych grup ryzyka na podstawie różnych kryteriów, m.in. wieku, doświadczenia, predyspozycji zdrowotnych. Korzyści ze stosowania reguły Pareta są oczywiste, zarówno dla firmy ubezpieczeniowej jak też doświadczonych kierowców.

Zastosowanie analizy Pareta w praktyce

Praktyczne zastosowanie reguły Pareta nie jest trudne. Wystarczy zebrać dane do tabeli, posortować odpowiednio i utworzyć wykres, tzw. diagram Pareta. Diagram jest na tyle przejrzysty, że niejako automatycznie podpowiada, które zagadnienia są priorytetowe, a które można odłożyć na później. Poniższy przykład dotyczy analizy błędów popełnianych w formularzach zamówień i pochodzi ze strony https://www.juran.com/blog/a-guide-to-the-pareto-principle-80-20-rule-pareto-analysis/.

Tabela analizy Pareta, źródło: https://www.juran.com/blog/a-guide-to-the-pareto-principle-80-20-rule-pareto-analysis/

Na podstawie danych z tabeli należy utworzyć diagram Pareta:

Diagram Pareta błędów w formularzach zamówień. Źródło: https://www.juran.com/blog/a-guide-to-the-pareto-principle-80-20-rule-pareto-analysis/

Dane są posortowane w kolejności malejącej liczby błędów w poszczególnych rubrykach formularza. Wykres słupkowy pokazuje jednostkowe liczby błędów a pomarańczowa linia to jest skumulowana liczba błędów. Podział na dwa obszary: Vital Few i Useful Many (nieprzypadkowa zbieżność z hasłem Josepha Jurana “vital few trivial many” ) jest kluczowy i należy go dokonać na podstawie nachylenia wykresu skumulowanego, w miejscu, gdzie jego stromość nagle łagodnieje. Zazwyczaj dzieje się to w okolicach Paretowych 80%. I voila, robota analityczna wykonana.

Impact Factor a Reguła Pareta

Na zakończenie chciałbym napisać o pewnym sporze. Otóż istnieje w świecie nauki tzw. Impact Factor (IF) czyli współczynnik “wpływowości” czasopisma na rozwój nauki. Oblicza się go jako stosunek liczby cytowań artykułów publikowanych w danym czasopiśmie do liczby artykułów w tym czasopiśmie ogółem. Czynnik ten miał, w założeniu, podpowiadać bibliotekarzom, które czasopisma prenumerować aby osiągnąć jak najwyższą jakość treści w zasobach biblioteki. Idea w zasadzie słuszna, ale prowadząca do dyskryminacji mniej prestiżowych czasopism i pogłębiająca nierówności w propagacji wiedzy. Łatwo domyślić się, że “maczała w tym palce” reguła Pareta z jej punktem odcięcia i podziałem na vital few i trivial many. Z tym poglądem, promowanym przez zwolenników Pareta, nie zgodził się Jose Ortega y Gasset, którego zdaniem postęp naukowy jest dziełem większości badaczy, a każdy z nich wnosi niewielki wkład sumujący się w wielki postęp.

Temat wszechwładzy wskaźnika Impact Factor nie jest banalny i zaściankowy, ponieważ spór rozciągnął się również na ocenę naukowców. Ocenę “jakości” naukowca tylko na podstawie czynnika IF, który nie zauważa różnic w cytowaniach dla różnych dziedzin nauki uważa się za niesprawiedliwą. Więcej na ten temat można przeczytać na stronie: https://www.sprawynauki.edu.pl/archiwum/dzialy-wyd-elektron/284-naukowa-agora-el/2683-boek-miary-naukowcow.

Jak widać, regułę Pareta można stosować w wielu dziedzinach, nawet bardzo odległych. Jej szczególną przydatność można zauważyć w zarządzaniu projektami, marketingu, sprzedaży, kontroli jakości (dr Joseph Jouran, wspomniany wyżej), procesach decyzyjnych, negocjacjach. Można powiedzieć, że jest jednym z elementów filozofii biznesu. Aby zacząć ją stosować, należy przeprowadzić analizę jej przydatności w konkretnym zastosowaniu. Wiąże się to z zebraniem danych i ich analizą ilościową. Może się bowiem okazać, że w tym akurat przypadku reguła Pareta będzie regułą 90/10 albo 70/30, a nie klasyczną proporcją 80/20. Ale w dalszym ciągu będzie to reguła Pareta. Stosujmy ją więc, jest praktyczna, przydatna i niesamowicie opłacalna.

Jeśli artykuł podobał się i chciałbyś/chciałabyś go polecić, możesz to zrobić tu:

https://wykop.pl/link/7113863/regula-pareta-czyli-o-proporcji-80-20