Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Japonia cd.

Czemu japoński przemysł samochodowy tak naprawdę zawdzięcza swój światowy sukces, ściśle powiązany z reputacją w kwestii jakości wykonania, która w swoim czasie deklasowała wszelkie auta europejskie i amerykańskie? Tak naprawdę istnieją dwie główne przesłanki. Po pierwsze zanik przemysłu zbrojeniowego wraz z zakończeniem wojny spowodował, że nadmiar niepotrzebnych już fachowców musiał szukać pracy w branżach cywilnych. Część trafiła do przemysłu elektrotechnicznego, część do samochodowego i motocyklowego. Wnieśli do cywilnych przedsiębiorstw wiedzę i perfekcjonizm, które wcześniej były znane tylko w japońskim przemyśle zbrojeniowym – cywilny bowiem od lat 30. lekceważono. Drugim powodem, dla którego japoński przemysł mógł szybko zdobyć silną globalną pozycję było upowszechnienie metod zarządzania jakością, które w Japonii wprowadził… Amerykanin.

W. Edwards Deming to niesamowita postać. Statystyk i specjalista od analizy produkcji, zyskał sławę w USA podczas wojny, tworząc systemy zarządzania produkcją wojskową w cywilnych przedsiębiorstwach. Studiował w latach 30. między innymi pod kierunkiem Jerzego Spławy-Neymana, polskiego matematyka i statystyka. Zafascynowany pracami Waltera Shewharta na temat statystycznej kontroli procesów, rozwijał własne idee w tym zakresie. W 1940 roku wziął udział w organizacji spisu powszechnego w USA, a następnie włączono go do pięcioosobowego zespołu o nazwie Emergency Technical Committee – chodziło o optymalizację produkcji wojennej. Współtworzył także nowy system amerykańskich norm przemysłowych. Niestety wraz z zakończeniem wojny jego talent i kolosalna wiedza przestały być potrzebne w USA – rozwój np. przemysłu samochodowego zatrzymał się, tak wielkie bowiem było zapotrzebowanie na amerykańskie samochody, że ich doskonałość techniczna i jakość przestały mieć znaczenie. Deming znalazł jednak swoje miejsce gdzie indziej.

W 1947 roku wysłano go do okupowanej przez USA Japonii. Na polecenie generała MacArthura miał pomóc przy organizacji spisu powszechnego i – pośrednio – w przygotowaniu podwalin do odbudowy kraju. Na zaproszenie japońskiego stowarzyszenia naukowców i inżynierów (JUSE), Deming zaczął prowadzić wykłady, w których udowadniał zależność między wysoką jakością i obniżeniem kosztów produkcji, a także wysoką jakością i wydajnością pracy oraz procentowym udziałem w rynku. Wielu liderów nowego japońskiego przemysłu wzięło sobie do serca metody i idee Deminga, był wśród nich na przykład legendarny założyciel koncernu Sony, Akio Morita. Powszechne zastosowanie metod amerykańskiego statystyka w japońskim przemyśle stało się główną przyczyną japońskiego cudu gospodarczego w późniejszych latach.

Na bazie jego idei powstała koncepcja „kaizen”, w uproszczeniu mówiąca o ciągłym, cyklicznym ulepszaniu jakości produktu. Deming wierzył, że zaprojektowanie urządzenia tak, by dzięki konstrukcji jakość stała się wyższa jest znacznie lepsze od niechlujnego projektowania i rozbudowywania działu kontroli jakości; uczył także metod badania rynku. Ufundowana przez JUSE Nagroda Deminga jest wręczana do dziś jako uhonorowanie wyjątkowych osiągnięć w zakresie kontroli jakości oraz zarządzania jakością (początkowo ufundowano ją dzięki honorariom za wykłady, których zrzekł się Amerykanin). W 1960 roku premier Japonii udekorował W. Edwardsa Deminga orderem w imieniu cesarza Hirohito. Przemysł japoński, w tym także samochodowy, nigdy nie uzyskałby znanej nam dziś pozycji, gdyby nie idee Deminga i nadmiar bezrobotnych inżynierów lotniczych. Spory wpływ miała też wojna koreańska – dzięki niej między innymi Toyota uniknęła bankructwa. O ile Toyota próbowała na początku produkować auta własnej konstrukcji o nazwie Toyopet, Nissan wytwarzał na licencji Austina A40, a i inne firmy japońskie podpierały się licencjami. W latach 60. to się jednak zmieniło…

Aichi

Aichi to niezwykle ciekawa japońska firma. Od założenia zakładów lotniczych w 1920 roku firma korzystała aż do lat czterdziestych z wiedzy i technologii niemieckiej firmy Heinkel. Pod wpływem zamówień ze strony Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii zaczęła budować wodnosamoloty, w których wykorzystywano patenty brytyjskiej firmy Shorts. Wśród typów samolotów, produkowanych przez Aichi, znalazły się modele rozpoznawcze, szkolno-treningowe, bombowce nurkujące i torpedowe, a także myśliwce nocne. Aichi D3A Typ 99, samolot bojowy przeznaczony do bombardowania celów z lotu nurkowego, stanowił trzon grupy uderzeniowej, która zaatakowała bazę amerykańskiej Floty Pacyfiku w Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku.

Firma Aichi produkowała także (równoległe z zakładami Kawasaki) silniki lotnicze Daimler-Benz DB601A jako Aichi Atsuta. Co ciekawe z dzisiejszej perspektywy, japońska produkcja seryjna tych silników okazała się być obciążona wieloma problemami z jakością – niedokładnie wykonane i źle wyważone wały korbowe powodowały katastrofalne awarie tych jednostek napędowych – a wytwarzane we Włoszech przez Alfa Romeo na licencji te same silniki nie cierpiały na żadne chroniczne usterki. Po wojnie Aichi Kokuki nie mogło już produkować samolotów, zajęło się zatem projektowaniem i produkcją mikrosamochodów (tzw. Kei, o określonych wymiarach i silnikach o pojemności do 360 cm³) pod nazwą handlową Cony. Wzrost konkurencji na japońskim rynku spowodował po pewnym czasie osłabienie pozycji Aichi i firma została powoli wchłonięta przez Nissana (choć ostateczne przejęcie miało miejsce dopiero w 2012 roku). Inżynierowie Aichi byli odpowiedzialni za stworzenie modeli Sunny i Vanette/Serena dla Nissana, a zakład produkcyjny został wykorzystany do produkcji seryjnej Nissana Cherry.

Kawasaki

Marka, która dziś kojarzy nam się wyłącznie z motocyklami, może poszczycić się bardzo złożoną historią. Założone w 1918 roku zakłady skorzystały we wstępnym okresie działalności z pomocy niemieckich fachowców. Doktor Richard Vogt, późniejszy główny konstruktor fabryki Blohm & Voss, przez dziesięć lat pracował w Japonii, kształcąc i wspomagając japońskich inżynierów. Firma Kawasaki zakupiła także od Dorniera dokumentację konstrukcyjną łodzi latających. W okresie międzywojennym i podczas wojny zakłady Kawasaki produkowały kilkadziesiąt typów samolotów, a także, na licencji, silnik Daimler-Benz DB601A, który otrzymał nazwę Kawasaki Ha 40. Japończycy stworzyli także własną jednostkę napędową, złożoną z dwóch sprzężonych silników Ha 40, połączonych poprzez wspólną przekładnię. Produkowany przez Kawasaki samolot myśliwski Ki-61 okazał się bardzo dobry i odnosił nawet pewne sukcesy wobec bombowców B-29, ale prześladowały go problemy z hydrauliką i kiepską jakością licencyjnego silnika Mercedesa.

Po wojnie część zakładów produkcyjnych przeznaczono na inną działalność, zgodnie z poleceniem władz okupacyjnych. Po wojnie w Korei, w 1954 roku, możliwy stał się powrót Kawasaki do produkcji lotniczej. Choć zaczęto od licencji amerykańskich, wkrótce firma skonstruowała swoje pierwsze własne samoloty. W latach 70. XX wieku przedsiębiorstwo Kawasaki połączyło siły z niemieckim konsorcjum
Messerschmitt-Bölkow-Blohm i stworzyło niezwykle udany śmigłowiec MBB/Kawasaki BK117. Wiropłat ten po zmianach własnościowych MBB był dalej rozwijany i na jego bazie powstały niezwykle popularne śmigłowce Eurocopter EC 145, dziś znane jako Airbus H145. Dziś Kawasaki wytwarza między innymi nowoczesne wojskowe samoloty transportowe Kawasaki C-2, a także kooperuje z licznymi globalnymi wytwórcami samolotów i wiropłatów.

A skąd zatem motocykle? Powstała w latach 30. japońska firma Meguro sprytnie wykorzystała Wielki Kryzys i zakupiła od podupadłej marki Harley-Davidson dokumentację, technologie i maszyny. Najważniejsze były jednak metody utwardzania metali stosowanych w produkcji skrzyń biegów. Przed wojną zakład Meguro rozpoczął produkcję jednego modelu motocykla, ale nakaz władz zmusił firmę do przerwania produkcji i zajęcia się wytwarzaniem podzespołów dla samolotów. Już w 1948 roku udało się wznowić produkcję motocykli, które pod względem doskonałości technicznej szybko wyprzedziły motocykle brytyjskie, produkowane przez inne japońskie firmy na licencji. W latach 50. tylko Honda sprzedawała w Japonii więcej motocykli niż Meguro. W następnej dekadzie Kawasaki związało się z Meguro celem pozyskania różnych technologii, by stopniowo wchłonąć całą firmę. Początkowo jednoślady nazywały się Kawasaki-Meguro, a potem pozostały tylko przy nazwie Kawasaki. W 2021 firma Kawasaki przywróciła do życia legendarną markę Meguro i zaprezentowała seryjny motocykl Meguro K3.

Kawanishi

Przedsiębiorstwo powstało w 1920, a sfinansował je ten sam wielki konglomerat, który finansował firmę Nakajima. Zakłady Kawanishi zasłynęły głównie z produkcji znakomitych łodzi latających dalekiego zasięgu (H6K i H8K), które mocno dały się Amerykanom we znaki podczas wojny na Pacyfiku. Ta sama firma stworzyła także świetny myśliwiec N1K, który dzięki systemowi automatycznych klap, pozwalających na zwiększenie siły nośnej w ciasnych zakrętach, a także dzięki potężnemu uzbrojeniu strzeleckiemu uważany był za jeden z najlepszych samolotów myśliwskich drugiej wojny światowej – potrafił nawiązać równą walkę z najnowszymi typami amerykańskich samolotów. Dlaczego wspominam o Kawanishi, choć nie ma to przedsiębiorstwo zbyt wiele wspólnego z samochodami? Otóż to praktycznie jedyna japońska firma lotnicza, która przetrwała do dziś, nie stając się po drodze producentem motocykli czy części samochodowych. Co najciekawsze, firma nazywa się teraz ShinMeywa (wcześniej Shin Meiwa) i nadal buduje rewelacyjne łodzie latające – a dokładniej amfibie patrolowe!

Nakajima

Producent bardzo dobrych samolotów bojowych dziś istnieje w zmienionej formie, nadal słynąc z wysokiej jakości produktów, ale o tym za chwilę. Ten pierwszy powstały w Japonii producent samolotów został założony już w 1918 roku przez pana Chikuhei Nakajima. Nakajima produkowała ogromna liczbę typów samolotów dla marynarki wojennej i sił powietrznych Cesarstwa Japonii: samoloty szkolne, bombowce nurkujące, bombowce torpedowe, myśliwce, ciężkie bombowce… To ona stworzyła pierwszy japoński samolot odrzutowy, Nakajima Kikka, ona produkowała na licencji amerykańskie samoloty transportowe Douglas DC-2 i DC-3, to ona wreszcie wytwarzała bardzo dobre lotnicze silniki gwiazdowe, między innymi dla myśliwca Mitsubishi Zero. Myśliwiec Nakajima Ki-84 Hayate był najszybszym japońskim samolotem z silnikiem tłokowym i odnosił sukcesy w zwalczaniu latających na dużych wysokościach bombowców B-29.

Po wojnie władze okupacyjne zakazały firmie Nakajima prac nad konstrukcjami lotniczymi. Koncern został podzielony na 12 małych przedsiębiorstw, a spora część kadr przeszła do przemysłu samochodowego. Ryoichi Nakagawa, niezwykle utalentowany inżynier, który zaprojektował najlepsze myśliwce Nakajima oraz znakomity silnik lotniczy Homare, trafił do jednej z 12 mniejszych firm, Prince Motors, gdzie odpowiadał za stworzenie takich samochodów jak Prince Skyline, Prince Gloria oraz sportowego Prince R380. Po wchłonięciu Prince Motors przez Nissana, Nakagawa został w 1969 roku dyrektorem wykonawczym tego koncernu – w dużym stopniu to jemu właśnie Nissan zawdzięcza swój sukces z lat 70. i 80.

Kolejną z 12 małych firm, na które podzielono konglomerat Nakajima, było Fuji Heavy Industries. Z działem konstrukcyjnym obsadzonym całkowicie przez konstruktorów lotniczych, firma zaczęła powojenną karierę od skutera Fuji Rabbit. Wymuszone przez władze zmiany własnościowe zaowocowały uruchomieniem produkcji samochodów pod nazwą Subaru – pierwszy model z 1954 roku nazwano po prostu Subaru 1500. Wyprodukowano go tylko 20 sztuk, między innymi wskutek zawirowań wokół silnika (jednostki Peugeota zaadaptowanej przez Prince Motors). Większym sukcesem był samochodzik klasy Kei, Subaru 360 z 1958. Obecnie Subaru, spadkobierca koncernu Nakajima, jest częściowo własnością Toyoty, zaś dwie oryginalne lokalizacje przedwojennych fabryk istnieją do dziś, jedna jest własnością koncernu Panasonic, w drugiej są produkowane auta marki Subaru.

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Japonia

Historia powiązań przemysłu lotniczego z samochodowym w Japonii wykazuje pewne podobieństwo do powojennej historii tychże powiązań we Włoszech – demilitaryzacja zakładów lotniczych i nadmiar kadr z tego wynikający to dwa główne podobieństwa.. Jednocześnie skala rozwoju japońskiego przemysłu samochodowego to w XX wieku zjawisko bez precedensu – i ma bardzo wiele wspólnego z wojną, przemysłem zbrojeniowym oraz jednym bardzo upartym Amerykaninem. Ale nie uprzedzajmy faktów i przyjrzyjmy się najpierw Japonii przed drugą wojną światową.

Historia japońskiego przemysłu samochodowego sięga epoki Taisho, czyli okresu od 1912 do 1926 roku, choć pierwszy lokalnie zaprojektowany automobil z silnikiem benzynowym powstał już w 1907 roku. Firma o nazwie Kaishinsho sprzedawała w latach 1914-1917 auta produkcji brytyjskiej i zbudowała siedem sztuk własnego wozu, pierwszego japońskiego auta produkowanego seryjnie. Po wojnie rosyjsko-japońskiej było jasne, że nadchodzi epoka motoryzowania wojsk pieszych – w związku z tym rząd Japonii i cesarska armia nakłoniły kilka przedsiębiorstw, by zaczęły produkować wojskowe ciężarówki. Nie był to szybki proces – brakowało specjalistów i stosownych technologii. W 1918 uchwalono ustawę, na mocy której państwo miało wspierać finansowo produkcję cywilnych pojazdów samochodowych, które nadają się do użytku wojskowego.

Wielkie trzęsienie ziemi, które zrujnowało Tokio 1 września 1923 roku, miało konsekwencje samochodowe: na czas odbudowy infrastruktury potrzebna była flota autobusów, które umożliwiłyby transport podczas odbudowy miasta. Zakupiono błyskawicznie 800 podwozi towarowych Forda T i przerobione je lokalnie na autobusy. U Forda zorientowano się, że być może Cesarstwo Japonii dojrzało do importu samochodów, założono więc lokalne przedstawicielstwo. W ślady Forda niezwłocznie poszedł koncern General Motors. Obydwie firmy założyły montownie, dzięki którym wykształciły się pierwsze kadry związane z przemysłem samochodowym.

Od 1930 roku rząd Japonii prowadził konsekwentną politykę industrializacji kraju dla zwiększenia jego potęgi militarnej. W tym celu stworzono specjalne akty prawne, których celem było skłonienie przemysłu do produkcji pojazdów samochodowych, w początkowej fazie niewielkich ciężarówek i autobusów. Podobne zachęty powstały dla przemysłu produkującego broń, w tym czołgi, a także dla przemysłu lotniczego. Zajęcie Mandżurii w 1931 roku dało dodatkowy impuls rozwojowi – władze kraju chciały zredukować, a potem całkowicie wyeliminować zależność rynku krajowego od zagranicznych producentów pojazdów oraz zapewnić wojsku stały dopływ nowych środków transportu. Najpierw jednak krajowe zdolności wytwórcze musiały znacząco wzrosnąć.

Rok 1932 przyniósł powstanie konsorcjum trzech firm, Ishikawajima, Dat oraz Tokyo Gas & Electric Engineering, które wspólnie zbudowały prototyp samochodu o nazwie Isuzu. Po upływie pięciu lat przedsiębiorstwa zlały się w jeden byt, Tokyo Motor Co. Ltd., z którego o wiele później wyłonić się miały marki Isuzu oraz Hino. Wprowadzenie w roku 1936 specjalnej ustawy, na mocy której krajowy przemysł automobilowy miał uzyskać preferencyjne warunki działania, doprowadziło do uruchomienia seryjnej produkcji samochodów przez dwie nowe firmy. Toyoda Jido Shoki, producent maszyn włókienniczych, zaryzykował w 1933 roku wejście do nowej branży – firma ta dziś nazywa się Toyota. Duże przedsiębiorstwo o nazwie Nihon Sangyo z kolei w tym samym okresie stworzyło firmę Nissan, planującą produkcję samochodów o nazwie Datsun.

Zgodnie z założeniami polityki rządu, skupiono się na produkcji pojazdów ciężarowych, docelowo na potrzeby wojska, zaś samochody osobowe stanowiły marginalną część produkcji. Modele Toyoty AA (sedan) i AB (kabriolet) z 1936 roku pozostają jednymi z nielicznych modeli osobowych z tego okresu. Model AA wytwarzano w latach 1936-1943 i powstało go ok. 1400 egzemplarzy. Wzorowany pod względem estetycznym na Chryslerze Airflow samochód był napędzany przez 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,3 litra i mocy 62 koni mechanicznych.

Lotnictwo bojowe Cesarstwa Japonii ma korzenie w dużym stopniu niemieckie. Na początku lat 30., wzorując się na szybowcowym ruchu w Niemczech, Japończycy zaczęli budować własne szybowce i szkolić młodzież. Konstrukcje wzorowano początkowo na niemieckich. Wizyta ekipy szybowcowej z III Rzeszy z Wolfem Hirthem na czele (znakomitym pilotem, przez pewien czas szefem wyszkolenia w Grunau, czyli dziś Jeżowie Sudeckim, konstruktorem szybowców Göppingen, założycielem firmy Schempp-Hirth) w Japonii w 1935 roku stanowiła impuls, który uruchomił w Kraju Kwitnącej Wiśni ogromny ruch modelarski i szybowniczy, dzięki któremu lotnictwo wojskowe Japonii miało na początku drugiej wojny światowej znakomity personel latający. Hirth popisywał się przed japońską generalicją akrobacją na trudnym w pilotażu szybowcu własnej konstrukcji Göppingen Gö 1 i zrobiły te pokazy wielkie wrażenie na gospodarzach. Japońscy dowódcy uwierzyli w skuteczność niemieckiego, wielostopniowego systemu szkolenia lotniczego (modelarstwo-szybownictwo-samoloty silnikowe). Niemieckie wpływy na tym się nie skończyły, albowiem firma Tachikawa produkowała szybowiec Ki-25, oparty na konstrukcji Hirtha, szybowcu Gö 3.

Mitsubishi

Koncern Mitsubishi ma korzenie w drugiej połowie XIX wieku; był on jednym z podstawowych „zaibatsu”, czyli pionowo zintegrowanych konglomeratów przemysłowych, które kontrolowały większość japońskiej gospodarki. Głównymi obszarami działania Mitsubishi były produkcja stoczniowa, maszyny, wagony kolejowe oraz samoloty. Militaryzacja Japonii, mająca miejsce w latach 30., spowodowała lawinowy wzrost produkcji czysto wojskowej – to stocznia Mitsubishi zbudowała na przykład gigantyczny pancernik „Musashi”; celem militaryzacji miało być uzyskanie zdolności do przejęcia na rzecz Cesarstwa Japonii wielkiego obszaru Pacyfiku oraz licznych państw w tym samym regionie, głównie ze względu na bogactwa naturalne oraz dostęp do szlaków handlowych.

Najbardziej znanymi produktami Mitsubishi z tego okresu są bez wątpienia samoloty bojowe, a zwłaszcza legendarny myśliwiec A6M „Zero”, który w początkowym okresie wojny dał pilotom japońskim ogromną przewagę nad samolotami przeciwnika. Lekki, zwrotny i szybki, dobrze uzbrojony (działka 20 mm miały większy zasięg niż karabiny maszynowe amerykańskich myśliwców), utracił swoją przewagę dopiero wtedy, gdy zorientowano się, że zbiorniki paliwa w jego skrzydłach nie mają zdolności samouszczelniania, zaś kabina pilota nie ma żadnego opancerzenia (przeciwnicy mieli kuloodporne wiatrochrony oraz pancerze foteli pilotów, a także bezpieczniejsze zbiorniki paliwa). Stalownie, stocznie, zakłady produkcji broni i amunicji Mitsubishi zatrudniały podczas wojny 90% mieszkańców Nagasaki, praktycznie całe miasto stanowiło jeden wielki militarny teren produkcyjny – stąd decyzja, by druga amerykańska bomba jądrowa została zrzucona właśnie na Nagasaki.

Po wojnie amerykańskie władze okupacyjne wprowadziły zakaz produkcji wojskowej, przymusowy demontaż struktur konglomeratów zaibatsu, zakaz używania tradycyjnych nazw koncernów japońskich, a także zakaz produkcji samochodów. Ten ostatni cofnięto w 1950 roku, a stare nazwy wróciły po 1952 roku, czyli po oficjalnym zakończeniu okupacji Japonii. Mitsubishi zaczęło swoją powojenną przygodę z samochodami od licencyjnej produkcji amerykańskiego Willysa Jeepa – samochód, w niewielkim stopniu modyfikowany, produkowano od 1953 do 1998 roku! Dzięki wytwarzaniu tego modelu na zamówienie państwowe udało się zbudować bazę produkcyjną i wykształcić kadry. Od 1970 roku dział samochodowy Mitsubishi stał się osobną firmą.

Tachikawa/Ishikawajima

Stocznia Ishikawajima, postępując zgodnie z militarystyczną polityką władz, utworzyła firmę-córkę o nazwie Ishikawajima Hikōki Seisakushō. W 1936 siły zbrojne Japonii przejęły firmę, nazywając ją Tachikawa. Zakłady Tachikawa skupiły się na produkcji samolotów szkolnych, szkolno-treningowych oraz myśliwców, produkując także od 1940, na licencji amerykańskiej (!), samolot Lockheed Model 14 Super Electra. Po wojnie, po zniesieniu części zakazów, Tachikawa podjęła próbę produkcji samolotów cywilnych, ale zakończyła się ona niepowodzeniem.

Niepotrzebni inżynierowie odeszli do przemysłu samochodowego, trafiając do firm Toyota i Nissan, gdzie stworzyli podwaliny legendarnej dziś japońskiej jakości. Część z nich założyła firmę Prince Motors, która produkowała samochody osobowe pod tą nazwą. Firma Prince została potem przejęta przez koncern Nissan. Część firmy Tachikawa, która przetrwała, zajęła się produkcją podzespołów dla przemysłu samochodowego. Produkowane dziś turbosprężarki marki IHI, które trafiają na przykład do samochodów Porsche, to dzieło właśnie tej pozostałości po producencie samolotów Tachikawa dla sił powietrznych Cesarstwa Japonii.

Showa

Marka dziś znana między innymi z produkcji amortyzatorów dla motocykli, przed drugą wojną i w jej trakcie była producentem elementów dla samolotów (jako Showa Aircraft Precision Works). Na licencji amerykańskiej, równolegle z firmą Nakajima, produkowała samolot transportowy Douglas DC-3. Po wojnie, wskutek objęcia zakazem produkcji lotniczej, zajęła się produkcją elementów podwozi dla samochodów i motocykli, korzystając z ogromnego doświadczenia z podwoziami dla samolotów – pierwszym i największym klientem stało się nowo utworzone przedsiębiorstwo o nazwie Honda. Po wielu zmianach własnościowych marka istnieje do dziś.

cdn.