Ferdynand Porsche przy specjalnym KdF z mocniejszym silnikiem. Porsche Newsroom

NIEZNANE OBLICZE FERDYNANDA PORSCHE cz. 2

Ferdynand Porsche to postać, której znaczenia dla rozwoju techniki samochodowej nie sposób przecenić – choć często latami upierał się przy rozwiązaniach mało optymalnych. Był to człowiek niezbyt jednoznaczny, dlatego też postanowiłem przypomnieć garść mało znanych faktów z jego barwnego życiorysu.

Okładka broszury reklamowej KdF, zachęcającej do systematycznego wpłacania składek na samochód. (Wikimedia Commons)

Jak Shelby
Na początku fabryka w Fallersleben nie zdołałaby niczego zbudować, pierwsza propagandowa seria KdF została więc zbudowana przez Mercedesa i warsztat biura projektowego Porsche, całkowicie ręcznie, za ceny porównywalne z cenami aut Rolls-Royce. Było tych samochodów tak niewiele, że często je przemalowywano, by stworzyć złudzenie większej liczby – z jedyną istniejącą Cobrą to samo robił wiele lat później Carroll Shelby. W tej samej “serii” powstał pojedynczy kabriolet dla Hitlera, zaopatrzony w sprężarkę, by wykazał osiągi lepsze od auta podstawowego i nie rozczarował Wodza.

Pierwsze, ręcznie zbudowane egzemplarze samochodu KdF. (Wikimedia Commons)
Wnętrze broszury promocyjnej. (Wikimedia Commons)

Dziś Wolfsburg
Wielkie zakłady w Fallersleben, które powstały, by produkować “samochód dla ludu”, początkowo zwany KdF od nazwy organizacji Kraft durch Freude, która m.in. organizowała zbiorowe wczasy dla robotników (wzór radziecki), sfinansowano ze środków faszystowskich związków zawodowych DAF, czyli de facto składek robotników. W czasie wojny oprócz militarnych aut na bazie Garbusa, do których nadwozia przez długi czas powstawały w amerykańskiej (!) firmie Ambi-Budd w Berlinie, wytwarzano elementy samolotów Junkers Ju-88, groźne miny talerzowe, Panzerfausty oraz pociski V-1. Jakość produkcji tych ostatnich była uważana przez władze wojskowe za niedostateczną…

Wzorowane na fabrykach Forda (i zaprojektowane z udziałem amerykańskich specjalistów) zakłady KdF-Werk w Fallersleben. (Wikimedia Commons)

Hybrydowy Tygrys
W zamyśle pana Porsche czołg określany najpierw wewnętrznie, a potem powszechnie, jako “Tiger”, miał mieć napęd hybrydowy szeregowy: dwa chłodzone powietrzem silniki V-10 miały napędzać generatory, które z kolei dostarczały prąd dla silników napędzających tylne zębate koła poruszające gąsienicami – Porsche preferował napędzanie tylnego koła, bo dzięki temu górna część gąsienicy nie była naprężona, co minimalizowało awarie. Tak więc silnik V-10 z samochodu Porsche Carrera GT (2004) nie był pierwszą jednostką napędową w tym układzie dla marki Porsche.

Prototypowy silnik V-10 z generatorami prądu. (Wikimedia Commons)

Wstyd Brytyjczyków
Odkrywając różne wojenne osiągnięcia techniczne Niemców Brytyjczycy nabyli manierę umniejszania wartości tychże osiągnięć, aby móc się lepiej poczuć. Tak postępowali z samolotami, tak też postępowali z samochodami – początkowo przecież Garbusa uznano za auto gorsze od brytyjskich i dlatego pozbawione przyszłości. Znalazłszy w Fallersleben kompletne zestawy tłoczników do skomplikowanych nadwozi samochodu VW Typ 166, czyli amfibii Schwimmwagen, która w próbach terenowych pokonała absolutnie wszystkie podobnej wielkości auta aliantów, Brytyjczycy nakazali je natychmiast zniszczyć, jako “absolutnie nieprzydatne”.

Schwimmwagen Typ 166. (Wikimedia Commons)

Dla wybranych
Najbardziej prestiżową wersją wojskową Volkswagena był Typ 287 Kommandeurwagen, czteronapędowy Garbus na wyższym podwoziu. Auto miało z tyłu miejsce do pracy dla oficera, a na burtach uchwyty na pistolety maszynowe: Schmeissery albo MP40. Powstało ich tylko 667, otrzymywali je wyłącznie zasłużeni dowódcy (albo tacy, którzy lepiej umieli się podlizywać przełożonym). Istniała także specjalna wersja dla SS.

Typ 287. (Porsche AG)

Przed Ładą Samarą
Porsche Engineering w Weissach (dział zajmujący się wyłącznie projektami dla firm zewnętrznych – kontynuacja pierwotnej, przedwojennej firmy Ferdynanda Porsche z Zuffenhausen) miało ogromny wkład w powstanie samochodu Łada Samara, ale nie była to pierwsza oferta pracy wobec Porsche ze strony sowieckiego reżimu. W 1932 roku na zaproszenie Stalina Ferdynand Porsche przebywał w ZSRR, zwiedzając zakłady produkcyjne pojazdów samochodowych. W towarzystwie tłumacza pojechał do wszystkich fabryk, w tym także ściśle tajnych, schowanych za Uralem. Zaproponowano mu stanowisko szefa wszelkiej produkcji samochodowej w całym kraju, przesiedlenie, luksusowe warunki życia i wielkie zarobki. Porsche jednak się nie zdecydował, tłumacząc to niechęcią do rozpoczynania nowej kariery w podeszłym wieku – co nie przeszkodziło mu jednak pracować wiernie dla innego dyktatora w późniejszych latach.

Kübelwagen Typ 82 w rosyjskim błocie. (Wikimedia Commons)

Ośmiokołowiec
To nie była pierwsza wizyta konstruktora w ZSRR. Gdy Ferdynand zajmował stanowisko głównego konstruktora u Mercedesa, firma ze Stuttgartu stała się jedyną, która odważyła się w 1927 roku odpowiedzieć na ściśle tajne zapotrzebowanie dowództwa Reichswehry na terenowy, opancerzony i pływający wóz bojowy dla piechoty (MTW – Mannschaftstransportwagen) – w pewnym stopniu pomysł ten wyprzedzał epokę nawet o trzy-cztery dekady. Zaprojektowany przez pana Porsche wóz miał kadłub o konstrukcji całkowicie skorupowej (!), osiem kół napędzanych i skrętnych (!), był zdolny do pływania w obydwu kierunkach i rozwijał prędkość maksymalną ok. 65 km/h. MTW 1 okazał się konstrukcją udaną i pod nadzorem inżyniera auto testowano w tajnym ośrodku KAMA w Związku Sowieckim w kwietniu 1929 roku.

MTW 1. (Wikimedia Commons)

Flota testowa
Pierwsza przedseria KdF, bardzo nieliczna, trafiła na badania, prowadzone przez specjalny oddział SS, który wypowiadał się o nowym niemieckim samochodzie z wielkim entuzjazmem. To między innymi pod wpływem opinii młodych esesmanów zaczęto przymierzać się do wojskowej wersji samochodu. Militarny establishment nie chciał jednak słyszeć o takim pojeździe, bo upierano się, że łazik wojskowy musi mieć napęd na cztery koła i cztery koła skrętne. Później jednak przekonano się, że generalnie w każdych warunkach leciutki wóz konstrukcji Porsche, z chłodzonym powietrzem bokserem konstrukcji Franza Xavera Reimspiessa, radzi sobie lepiej od ciężkich i nadmiernie skomplikowanych konkurentów. Znakomicie spisywał się także w Afryce Północnej. Jedynym dużym problemem w eksploatacji okazały się awarie zwolnic w tylnej portalowej osi, o których obsłudze zapominano, bo w innych autach ich nie było.

Typ 82 przed bramą sfinansowanej przez Żyda Rosenbergera pierwotnej siedziby biura konstrukcyjnego Porsche – budynek istnieje do dziś. (Porsche AG)

Była sobie jeszcze druga flota testowa. Ferdynand postanowił zamontować w pewnej liczbie KdF-ów silnik, który jego ludzie zaprojektowali dla samochodu Typ 64, przygotowanego na odwołany wyścig Berlin-Rzym. Powstało w warsztatach w Stuttgarcie-Zuffenhausen zaledwie 14 takich prototypów, z silnikami o mocy 32 KM i zdolnych do osiągnięcia niebotycznej dla zwykłego KdF-a prędkości 145 km/h. Jedna sztuka przetrwała nawet do dziś. Gdy auta te zbudowano, kształtując każdy element nadwozia ręcznie w warsztacie prototypowym (nie powstały jeszcze tłoczniki do blach nadwozia), jedno znalazło zastosowanie jako ulubiony środek transportu, z którego korzystał sam Porsche oraz jego syn Ferry na trasach między Zuffenhausen, Fallersleben (gdzie powstawała wielka fabryka KdF) oraz Berlinem.

Porsche Typ 64. (Porsche AG)
Szybki Garbus z napędem z Porsche Typ 64. (Porsche AG)

X-16
Biuro konstrukcyjne Porsche w swojej karierze zaprojektowało mnóstwo ciekawych jednostek napędowych, ale na mnie największe wrażenie robi chłodzony powietrzem, 16-cylindrowy, 4-rzędowy diesel z turbodoładowaniem (!), przeznaczony do napędu czołgów. Silnik ten fizycznie zbudował zakład Simmering-Graz Pauker w Wiedniu. Motor o oznaczeniu Sla16 osiągał moc ponad 700 KM. Jego chłodzenie opracował zespół słynnego profesora Wunibalda Kamma – proponowano nawet rozwojową wersję o 24 cylindrach. W styczniu 1945 roku silnik, po zakończonych powodzeniem 300-godzinnych badaniach na hamowni, był gotów do produkcji seryjnej, a na zainstalowanie egzemplarza silnika czekał już czołg Królewski Tygrys. Silniki i dokumentację zabrali z Austrii Sowieci.

SGP Sla16. (Wikimedia Commons)

Gruba mysz
O czołgu Maus wiele bzdur przeczytacie w internecie, najczęściej tych samych, powtarzanych bezmyślnie. Że za ciężki, że źle jeździł, że się do niczego nie nadawał. O ile spór na tematy doktrynalne można prowadzić w nieskończoność, o tyle reszta zarzutów to bzdura. Rozstaw gąsienic pozwalał bez problemu przewozić 200-tonowy czołg na specjalnej platformie kolejowej, a nacisk jednostkowy zawierał się jak najbardziej w dopuszczalnych granicach. Hybrydowy napęd Porsche umożliwiał manewrowanie z wielką precyzją. W sumie wywalcowano pancerne blachy na 30 kadłubów czołgu Maus oraz wycięto blachy na 9 kadłubów i wież – dwukrotne wielkie bombardowania zakładów Kruppa w Essen były prawdziwym powodem wstrzymania produkcji. Źródłem napędu dwóch zespołów generatorów był najpierw przekonstruowany silnik lotniczy Mercedesa, a następnie powstały na jego bazie diesel. W wieży mieściły się DWIE armaty, o kalibrze 128 i 75 mm. Jeden egzemplarz czołgu Maus, skompletowany z elementów zabranych z Niemiec, odbudowano w ZSRR, przetestowano i umieszczono w muzeum w Kubince.

Prezentacja czołgu Maus Hitlerowi. (Wikimedia Commons)

Jak Abrams, tylko 35 lat wcześniej
Koncepcja napędu czołgu turbiną gazową, w praktyce realizowana od 1980 roku w amerykańskim czołgu M1 Abrams oraz od 1976 roku w sowieckim T-80, została po raz pierwszy zrealizowana w biurze konstrukcyjnym Porsche na przełomie 1944 i 1945 – mimo że wymagano od biura adaptacji Pantery dla turbiny gazowej GT101 projektu Alfreda Müllera z BMW, pierwszy prototyp czołgu z turbiną gazową o zasilaniu niemal dowolnym paliwem ciekłym zbudowano na bazie działa samobieżnego Jagdtiger konstrukcji Henschla. Czołg jeździł z powodzeniem, kłopot był tylko z tym, że gazy wylotowe o temperaturze ponad 650 stopni Celsjusza notorycznie podpalały las na poligonie. Pojazd miał automatyczną przekładnię firmy ZF. Projektowano integrację w czołgu Panther wersji rozwojowych silnika, zwanych GT102 i GT103. Od 1944 roku pracowano też nad silnikiem turboodrzutowym oznaczonym jako Typ 300, w którym zastosowano stopy metali dostępne w Rzeszy pod koniec wojny (np. łopatki turbin były chłodzone od wewnątrz powietrzem). Silnik ten planowano zastosować w rozwojowych wersjach V-1, a także w planowanym pocisku Pfeil konstrukcji niejakiego Zippermayra.

Projekt integracji turbiny gazowej BMW w czołgu Tygrys. (Wikimedia Commons)

Terenowa Skoda
Moją ulubioną konstrukcją profesora Porsche (tytuł ten, tak jak doktora, otrzymał w formie honoris causa) pozostaje Skoda RSO, czyli Radschlepper Ost. U pana Porsche projekt oznaczono jako Typ 175; powstał on na zamówienie dowództwa wojsk lądowych (HWA). Wielkie stalowe koła z wystającymi łopatkami (na pokładzie były dodatkowe nakładki) miały pozwolić na holowanie ciężkich armat w najgorszym możliwym rosyjskim błocie. Napęd na cztery koła, oczywiście, przy czym moment napędowy pochodził z 6-litrowego, 4-cylindrowego długoskokowego silnika benzynowego, spalającego ok. 220 l/100 km. Co zabawne, brak ołowiu do akumulatorów (cały dostępny w III Rzeszy był zarezerwowany dla akumulatorów U-Bootów admirała Dönitza) sprawił, że do uruchamiania silnika głównego używano drugiego silnika, pochodzącego od silnika Garbusa. Zgodnie z pisemnym poleceniem Hitlera z 1942 roku obydwa silniki były chłodzone powietrzem.

Skoda RSO. (Wikimedia Commons)

RSO ma dla mnie wspólne cechy z autem określanym jako Typ 911: absurdalne założenia konstrukcyjne Porsche doprowadził do stadium, w którym – wbrew logice – działały skutecznie.
Profesor Porsche nie jest absolutnie postacią jednoznaczną, ale ani jego geniusz inżynierski, ani wielki wpływ na historię techniki nie mogą być ignorowane. W końcu nawet odpowiednik dzisiejszej kontroli trakcji opatentował już w 1938 roku…

Rysunek poglądowy do patentu Ferdynanda Porsche na system kontroli trakcji dla samochodu. Rok 1938. (DPMA)

W grudniu 1945 roku francuskie władze okupacyjne aresztowały Ferdynanda Porsche, jego syna Ferry’ego oraz Antona Piëcha, zarzucając im zbrodnie wojenne. O ile Ferry został wypuszczony z więzienia po sześciu miesiącach, starszy Porsche oraz Piëch spędzili w zakładach karnych w Baden-Baden, Paryżu i Dijon 22 miesiące. Podczas odosobnienia Porsche prowadził dla państwowej firmy Renault konsultacje techniczne projektu tylnosilnikowego auta 4CV. Zmarł w 1951 roku.

Renault 4CV. (Wikimedia)
Ferdynand Porsche z Hitlerem i Speerem. Bundesarchiv

NIEZNANE OBLICZE FERDYNANDA PORSCHE cz. 1

Ferdynand Porsche to postać, której znaczenia dla rozwoju techniki samochodowej nie sposób przecenić – choć często latami upierał się przy rozwiązaniach mało optymalnych. Był to człowiek niezbyt jednoznaczny, dlatego też postanowiłem przypomnieć garść mało znanych faktów z jego barwnego życiorysu.

Beardmore i Rapp Motorenwerke
Przed pierwszą wojną światową Ferdynand Porsche skonstruował dla firmy Austro-Daimler udane silniki lotnicze, 6-cylindrowe w układzie rzędowym. Licencja na nie została sprzedana brytyjskiej firmie Beardmore, która wersje rozwojowe tych jednostek produkowała przez wiele lat (samoloty napędzane nimi walczyły na froncie z samolotami zaopatrzonymi w austriackie oryginały), a także firmie Karla Friedricha Rappa z Monachium, z której to firmy z czasem powstała inna, znana jako BMW AG.

Silnik lotniczy Austro-Daimler. (Wikimedia Commons)
Silnik lotniczy Beardmore. (Wikimedia Commons)

Alfred Neubauer
Człowiek, który jako szef sportowego teamu Mercedesa był współautorem sukcesów marki w wyścigach w latach 30. i potem w 50. XX wieku, zaczął karierę jako austriacki oficer artylerii, którego w zakładach Austro-Daimlera w Wiener Neustadt zatrudnił Ferdynand Porsche jako szefa działu prób pojazdów. Gdy Porsche przeszedł do Mercedesa, Neubauer udał się tam wraz z nim i został. Notabene to on wymyślił sposób na sygnalizowanie ważnych informacji kierowcom podczas wyścigu przy pomocy tablic wystawianych z alei serwisowej (pit boards).

Alfred Neubauer w 1955 roku. (Mercedes-Benz AG)

A-, B- i C-Zug
Upierający się od 1900 roku, że tylko napęd hybrydowy ma sens w pojazdach, Ferdynand Porsche skonstruował kilka serii specjalnych pociągów drogowych o dokładnie takim napędzie dla austro-węgierskiej armii. Podczas pierwszej wojny światowej były one używane do transportu zdemontowanych ciężkich moździerzy Skoda (nawet 90-tonowych), których używano do ostrzału pozycji włoskich w wysokich górach. Na początku “składu” znajdował się wóz z generatorem prądu, napędzanym przez duży silnik spalinowy.

B-Zug w Wiener Neustadt. (Wikimedia Commons)

Generator zasilał silniki elektryczne poruszające nie tylko koła pierwszego pojazdu, ale także każdej z przyczep – kable elektryczne prowadzono od jednej do drugiej. Przemyślny system sterowania pozwalał na zwinne cofanie całego obciążonwego pociągu nawet w ciasnych zakrętach. Rozwiązanie było tak skuteczne, że tych pojazdów użyto także w czasie drugiej wojny światowej (!), a na koniec większość tego wyjątkowego sprzętu zagarnęli Sowieci.

C-Zug. (Wikimedia Commons).

Zborowski i Monza
Mający odległe polskie korzenie hrabia Louis V. Zborowski wystartował w Grand Prix Włoch na torze Monza w 1924 roku Mercedesem M72/94, skonstruowanym przez Ferdynanda Porsche, z 2-litrowym silnikiem ze sprężarką, jako kierowca fabryczny. Po przejechaniu 44 okrążeń auto wyleciało z toru na zakręcie Lesmo i uderzyło o drzewo – Zborowski zginął na miejscu, choć Len Martin, jego mechanik, przeżył. Jedna z hipotez tłumaczy wypadek katastrofalnie złym prowadzeniem samochodu i tendencją przednich hamulców do blokowania się – Neubauer po podobnym incydencie, który skończył się szczęśliwie, zrezygnował z udziału w wyścigu…

Samochód, w którym hrabia Louis Zborowski zginął na torze Monza. (Mercedes-Benz)

Żydowski inwestor
Firma inżynierska, świadcząca usługi zewnętrznym klientom, została założona w Stuttgarcie pod koniec 1930 roku w dużym stopniu za pieniądze Adolfa Rosenbergera, biznesmena i znakomitego kierowcy wyścigowego. Po przejęciu władzy przez NSDAP Rosenberger musiał salwować się ucieczką z Rzeszy, a kwestia rozliczeń z nim została załatwiona w sposób dość niesympatyczny… po latach dostał 50 tysięcy marek i samochód. Dopiero w 2023 roku firma Porsche AG stworzyła specjalną fundację, która ma się zająć zbadaniem prawdziwego dziedzictwa Rosenbergera.

Adolf Rosenberger. (Wikimedia Commons)

Pomysł na wyścigówkę
To właśnie Rosenberger, który wygrał wyścig górski eksperymentalnym Mercedesem Tropfenwagen z silnikiem za kierowcą, namówił Ferdynanda, by w projektowanej dla Auto Union wyścigówce Grand Prix umieścić silnik w tym samym miejscu.

Adolf Rosenberger w Mercedesie Tropfenwagen. (Wikimedia Commons)

Auto Union Typ 52
Gdy potężne wyścigowe wozy Auto Union, zaprojektowane przez pana Porsche, grzmiały na wyścigowych torach, po cichu powstał projekt niesamowitego auta, które w nomenklaturze biura projektowego uzyskało kryptonim Typ 52. Nadwozie potwora zaprojektował Erwin Komenda, autor Garbusa i Porsche 356. Samochód miał mieć centralnie zamontowany silnik V-16, o pojemności 4,4 litra, ze sprężarką mechaniczną, osiągający moc zdławioną do ok. 200 KM. Spodziewano się prędkości maksymalnej ok. 200 km/h oraz sprintu 0-100 km/h w 8,5 sekundy, co na 1934 rok stanowiło wyniki wręcz kosmiczne. Gdy się okazało, że do prowadzenia wściekłej wyścigówki trzeba mieć niepospolity talent, projekt wyciszono, bo raczej żaden zamożny nabywca superauta nie dałby sobie z nim rady.

Projekt superauta Auto Union – Porsche Typ 52. (Wikimedia Commons)

Pierwszy Volkswagen
Po raz pierwszy w niemieckiej prasie określenie “Volkswagen”, czyli samochód dla ludu, pojawiło się dzięki niejakiemu Josefowi Ganzowi, dziennikarzowi motoryzacyjnemu i zarazem inżynierowi żydowskiego pochodzenia, który stworzył koncepcję wyjątkowo prostego, praktycznego samochodu, przeznaczonego do masowej produkcji. Pracował nad pomysłem wydając niezwykle wpływowy magazyn Motor-Kritik (uwielbiam czytać reprinty w moim posiadaniu), zawierający ultraszczegółowe testy dostępnych samochodów. Bezlitośnie obnażał wady aktualnie produkowanych samochodów, a fabryki odpowiadały na krytykę pozwami – ale liczono się z jego zdaniem ogromnie. W drugiej połowie lat dwudziestych usiłował zainteresować swoim pomysłem na lekkie, tanie auto z silnikiem z tyłu kilka firm, w tym Zündapp, Ardie i DKW.

Josef Ganz w samochodzie Standard Superior. (Wikipedia)

Jego własnym prototypem o nazwie “Maikäfer” (chrabąszcz majowy) jeździli Ferdynand Porsche, jego syn Ferry oraz wspomniany Adolf Rosenberger, zachwycając się konstrukcją z centralnym elementem nośnym, silnikiem za kabiną oraz dwiema osiami wahliwymi. To właśnie dla Zündappa pan Porsche, cierpiący na brak przychodów po wywaleniu go z Mercedesa, zaprojektował samochód, którego projekt nosił oznaczenie “Typ 12” – bardzo, bardzo podobny do koncepcji Ganza. Sam Ganz był odpowiedzialny za namówienie dyrekcji Mercedesa do produkcji lekkiego auta z silnikiem z tyłu. Auto według jego koncepcji było wytwarzane przez firmę Standard pod nazwą Superior, i w 1933 na samochodowym salonie w Berlinie Ganz osobiście pokazał wóz Hitlerowi. Niedługo potem zaaresztowało go Gestapo, a po zwolnieniu zmuszony był uciekać z Niemiec do Szwajcarii (gdzie zresztą agenci Gestapo także go prześladowali). Schorowany i zapomniany, dokonał żywota w Australii w 1967 roku.

Okładka periodyku Motor-Kritik z lutego 1933 roku. Ilustrację stanowi zaprojektowane przez redaktora naczelnego podwozie samochodu Standard Superior. (Wikimedia Commons)

Ledwinka i odszkodowanie
Innym źródłem “inspiracji” dla pana Porsche był inżynier Hans Ledwinka, który w firmie Tatra opracował projekty samochodów, bardzo podobnych do późniejszego KdF, czyli Garbusa. Tatra usiłowała procesować się z Ferdynandem, ale zajęcie Czechosłowacji przez Wehrmacht oznaczało kres tych prób. Komunistyczny rząd Czechosłowacji postanowił po wojnie zmusić Volkswagena do przyznania się do winy – niemiecki koncern zapłacił CSRS w 1961 roku wielkie odszkodowanie za wykorzystanie projektów Ledwinki przez Ferdynanda Porsche. Ledwinka formalnie był Austriakiem, podobnie jak Porsche, który urodził się w wiosce Vratislavice nad Nisou.

Hans Ledwinka w 1939 roku. (Wikimedia Commons)

Ferdynand i SS
Tak, Ferdynand Porsche był członkiem NSDAP i otrzymał w 1942 roku honorowy stopień Oberführera SS. W niemieckich archiwach znajduje się także pokwitowanie odbioru przezeń tzw. Totenkopfring, czyli ceremonialnego sygnetu z trupią główką, wręczanego wyłącznie zasłużonym członkom SS i wiążącego się ze starogermańskim kultem, propagowanym przez Heinricha Himmlera, szczególnie z zamkiem w Wewelsbergu.

Legitymacja NSDAP Ferdynanda Porsche. (Bundesarchiv).
Potwierdzenie wysłania sygnetu SS panu Porsche przez Reichsführera SS Heinricha Himmlera. (Wikimedia Commons)
Totenkopfring. (Wikimedia Commons)

Syn Ferdynanda, też Ferdynand, dla odróżnienia zwany “Ferry”, również ma sporo wspólnego z SS. Biografowie rodziny skwapliwie przyznają, że owszem, syn genialnego inżyniera miał honorowy stopień w SS, ale nie mógł odmówić, gdy sam Adolf Hitler przyznał mu go podczas pokazu samochodu Typ 82, czyli wojskowego Kübelwagena. Sęk w tym, że to kłamstwo. Ferry Porsche zgłosił się do SS na ochotnika w 1938 roku, a w 1942 otrzymał stopień oficerski.

Ferry Porsche z Hitlerem i Himmlerem przy VW Typ 166. (Wikimedia Commons)

Obroty firmy konstrukcyjnej Porsche wzrosły gigantycznie dzięki kontraktom zbrojeniowym, a w zarządzanej przez starszego Ferdynanda wraz z zięciem, Antonem Piëchem, fabryce w Fallersleben (dziś Wolfsburg) oraz w zakładach czołgowych Nibelungenwerk w St. Valentin pracowali robotnicy przymusowi oraz sowieccy jeńcy wojenni. Do końca życia Porsche publicznie upierał się, że Hitler nie mógł wiedzieć o obozach koncentracyjnych… Biografowie profesora Porsche jako jednego z argumentów, mających wspierać tezę o jego dobroci, używają listów, jakie wystosowywał do władz III Rzeszy, prosząc o poprawienie racji żywnościowych dla więźniów, pracujących w podległych mu zakładach. Cóż, faktycznie napisał te listy, ale swoją prośbę motywował nie względami humanitarnymi, ale chęcią poprawienia wydajności pracy. Aspektem działalności niemieckich rodzin, które kolosalnie wzbogaciły się dzięki ścisłej współpracy z reżimem hitlerowskiem, o którym to aspekcie nigdy się nie mówi, był zwyczajny zysk. Weźmy na przykład fabrykę KdF/Volkswagenwerk: obroty działu sprzedaży, dzięki produkcji pojazdów dla Wehrmachtu i Waffen-SS, remontów bombowców Ju-88 oraz wytwarzaniu pocisków V-1 wzrosły między 1940 i 1944 rokiem z 31 na 297 milionów Reichsmarek.

Wmurowanie kamienia węgielnego fabryki KdF w Fallersleben przez Führera. 26 maja 1938. (Bundesarchiv)

Najbardziej okrutnym zarządcą zakładów produkcyjnych w Niemczech i Austrii, podlegających operacyjnie rodzinie Porsche, był zięć Ferdynanda, Anton Piëch, adwokat, który żelazną ręką kierował ogromną rzeszą robotników, z których znaczną część stanowili robotnicy przymusowi, sowieccy jeńcy wojenni i więźniowie filii obozu koncentracyjnego w Mauthausen. Jego synem był zmarły niedawno Ferdinand Piëch, wieloletni dyrektor techniczny Porsche i szef koncernu VW, w rzeczywistości najbardziej odpowiedzialny za tzw. Dieselgate.

Anton Piëch po wojnie. (Porsche-Holding)

cdn.

Promieniujące orzechy – czyli znów ci dziennikarze…

Podejrzewam, że do świąt będę miał na tapecie przynajmniej po jednym dziennikarzu z każdej z tzw. “szanujących się” redakcji gazety czy radia. Mieliśmy już na tapecie “wyłączanie pola magnetycznego” i “rozmiary cząsteczek elementarnych”, a dziś skupimy się na temacie promieniowania i radioaktywności. Nasz blog zawiera świetny cykl o samym promieniowaniu, który polecam pod poniższym linkiem: Promieniowanie.

Co spowodowało, iż znów załamałem ręce? Zajrzyjcie pod ten link, bo brzmi naprawdę groźnie! https://pomorska.pl/oto-najbardziej-radioaktywne-produkty-spozywcze-lista-one-maja-najwiecej-promieniotworczych-pierwiastkow-9042024/ar/c14-18435665. Już pierwszy akapit powoduje we mnie poczucie, że znów nie wiem, o co chodzi, ale chyba powinienem się bać: “Każdy produkt spożywczy jest w pewnym stopniu radioaktywny. Poziom radioaktywności zależy od ilości znajdujących się w nim pierwiastków promieniotwórczych. Niekwestionowanym liderem są orzechy brazylijskie. Ich aktywność wynosi 6600 pCi/kg. Czy mogą zaszkodzić naszemu zdrowiu? Jakie jeszcze popularne produkty spożywcze znajdują się na liście? Szczegóły w naszym artykule.

Szanowna Pani − co to znaczy że aktywność wynosi 6600 pCi/kg? To dużo czy mało? Co to za jednostka i co to za lista produktów radioaktywnych? Jako że na wyjaśnienia autorki nie ma co oczekiwać, jak zwykle pomoże nasz blog.

Tak, każdy produkt jest w jakimś stopniu radioaktywny i ma to związek z zawartością pierwiastków promieniotwórczych, choć poprawnie należałoby powiedzieć − izotopów. O szczegółach już za chwilę, a teraz chciałbym się skupić na owym “6600 pCi/kg”. Jestem przeciwnikiem używania jednostek, z którymi Czytelnik nie spotyka się na co dzień, bez wyjaśnienia, co oznaczają. Metry, kilogramy czy sekundy są swojskie, ale takie pikokiury na kilogram (tak należy odczytać pCi/kg)? Jak bardzo radioaktywna jest garść takich orzechów i czy do wieczornego seansu nie należy jednak wybrać fistaszków?

Jednostki tej nie znajdziemy w Układzie SI − została ona nazwana na cześć jednej z najwybitniejszych Polek; myślę, że łatwo się domyślić, o kim mowa. Jeden kiur odpowiada aktywności 1g izotopu 226Ra. Nie jest to jednostka zbyt wygodna w stosowaniu, dlatego do opisu aktywności danej próbki lepiej posłużyć się bekerelem (Bq): jeśli w ciągu sekundy zajdzie w niej jeden rozpad promieniotwórczy, np. jeśli jedno jądro wyemituje jedną cząstkę alfa w tym czasie, to mówimy że aktywność próbki jest równa jednemu bekerelowi. 1 Ci (kiur) to w zaokrągleniu 37 GBq (gigabekereli), stąd łatwo obliczyć, że aktywność wspomnianych orzechów to około 244 Bq, czyli 244 rozpady w każdej sekundzie − pod warunkiem, że mamy pod ręką kilogram. Aktywność jednego orzecha będzie znacznie mniejsza. Kilogram kawy dla porównania charakteryzuje się aktywnością 1 kBq, czyli w każdej sekundzie zachodzi w nim tysiąc takich rozpadów. Może to jest przyczyną, dla której promieniujemy energią po małej czarnej? Żarty na bok. Powiedzieliśmy sobie jak na razie, że w żywności zachodzą rozpady radioaktywne i że nie ma w tym nic dziwnego. Wiemy również, że pracownicy palarni kawy nie pracują w strojach wymaganych przy pracy z materiałami radioaktywnymi. To jak to jest z tym, co na polu rośnie? Jeść − czy jednak przepijać każdy kęs płynem Lugola? Przepraszam, postaram się ograniczyć poczucie humoru, zwłaszcza tego rodzaju, wspomniany preparat nie jest “lekiem przeciwko promieniowaniu” i nie należy go spożywać. Spójrzmy na dalszą część cytowanego artykułu:

Wśród pierwiastków promieniotwórczych występujących w żywności można wymienić rad 226Ra, potas 40K, uran, cez czy stront. Niektóre z nich naturalnie występują w przetworach mlecznych, produktach zbożowych, owocach, warzywach czy wodzie mineralnej. Inne zaś, tak jak rad, migrują z gleby do roślin oraz wody, a następnie dostają się do organizmów zwierząt.

O ile zrozumiałbym taki zapis w SMS-ie, to szacunek dla Czytelników wymaga pewnej staranności: izotopy danych pierwiastków zapisujemy, umieszczając liczbę masową w lewym górnym rogu, tj. 226Ra, 40K. Nie rozumiem jednak, czemu podano promieniotwórcze izotopy dwóch pierwiastków, pomijając to przy następnych? Sugeruje to, że uran, cez i stront są promieniotwórcze w każdym przypadku, a tak nie jest. Uran, tak samo jak każdy pierwiastek zawierający w swoim jądrze więcej protonów niż ołów, nie posiada stabilnych izotopów, ale cez i stront jak najbardziej. Są to odpowiednio: 133Cs i 84Sr, 86Sr, 87Sr oraz 88Sr. Dalszej części cytowanego tekstu nie rozumiem do końca − bo co to znaczy, że w owocach są naturalnie a do roślin migrują z gleby? To skąd się wzięły w samych owocach?

Nie lubię pisania o radioaktywności w ten sposób. Sprawia to takie wrażenie, jakbyśmy nie stykali się z jakąś jej formą w każdej chwili. Wszystkie znane nam pierwiastki posiadają niestabilne izotopy; część z nich powstała naturalnie w toku procesów zachodzących np. we wnętrzach gwiazd. Tak na naszej planecie znalazły się np. uran i tor. Inne powstały i powstają w atmosferze Ziemi bombardowanej strumieniem promieniowania kosmicznego; przykładem jest tu radioaktywny izotop węgla 14C. Część z nich jest wtórnym efektem rozpadu uranu i toru, czego przykładem może być odkryty przez Marię Skłodowską rad. Inne to efekt naszych wesołych eksperymentów polegających na ostrzeliwaniu jąder neutronami bądź jonami. Choć jak wspomniałem, wszystkie pierwiastki posiadają izotopy promieniotwórcze, to z absolutną większością nigdy się nie zetkniecie: ich czas półrozpadu jest rzędu od mikrosekund do miesięcy. Te, z którymi mamy najczęściej kontakt, to izotopy potasu, węgla i pierwiastków będących produktami rozpadu uranu i toru. Ponieważ potas jest minerałem powszechnie występującym w skorupie ziemskiej, to rośliny pobierają go wraz z wodą z gleby. Ponieważ minerały zawarte w glebie to zawsze mieszanka różnych izotopów danego pierwiastka, to oczywistym jest, że drobna cześć pobranego przez roślinę potasu będzie radioaktywnym izotopem 40K.

Tych samych minerałów używamy do budowy naszych domów, dlatego same ściany naszych domów są w jakimś stopniu radioaktywne. Bardzo często mamy kontakt z jednym z produktów rozpadu uranu − jest to radon, który przecież jest gazem. W tej postaci ze skorupy ziemskiej trafia do atmosfery, gdzie ulega dalszemu rozpadowi, stając się radioaktywnym izotopem bizmutu 214Bi. Metale to ciała stałe, więc nie należy się dziwić, że czujniki różnych stacji notują zwiększony poziom promieniowania po każdym deszczu. Prawdę powiedziawszy, to radon jest odpowiedzialny za większość radioaktywności, z którą mamy kontakt w ciągu życia. Jest gazem, więc kumuluje się w zamkniętych pomieszczeniach, w których przecież spędzamy większość życia. Z tym, że nie ma się czego obawiać: w badaniach przeprowadzonych na obszarach o podwyższonej promieniotwórczości naturalnej nie odnotowano zwiększonej zapadalności na nowotwory. Czy więc należy się obawiać spożywania orzechów, bananów, kawy czy czegokolwiek? Nie, większe dawki przyjmujemy z innych źródeł i nie obserwujemy negatywnych efektów. Nie istnieje żaden sposób, aby uniknąć naturalnej promieniotwórczości; jest z nami od zawsze i będzie tak długo, jak długo będą istnieć jądra zdolne do rozpadu. Jeśli to, co chcecie zjeść, nie rosło na niezabezpieczonym składowisku odpadów radioaktywnych lub nie zostało wzbogacone intencjonalnie o takie pierwiastki, to absolutnie nie ma się czego obawiać.

fot. CC BY 3.0.

Oddziaływanie, któremu zawdzięczamy istnienie jąder atomowych, jest nazywane silnym. Biorąc pod uwagę jego zdolność do przezwyciężenia sił związanych z elektromagnetyzmem, jest to jak najbardziej usprawiedliwiona nazwa. Niestety zdolność ta jest ograniczona do bardzo krótkiego dystansu. Naprawdę krótkiego. Aby sobie to jakoś zobrazować, proszę sobie wyobrazić najmniejszy z atomów, czyli wodór. Jego promień atomowy wynosi ok. 5,291 772 · 10−11m − zasięg, na którym oddziaływanie silne jest zdolne do pokonania elektromagnetycznego, to 10 tysięcy razy mniej. No to jakim cudem istnieją (i mają się dobrze) jakiekolwiek jądra większe niż hel? Przecież to się (dzięki ładunkowi elektrycznemu jaki przenosi każdy proton) kupy nie trzyma w żaden sposób?

Trzyma! I musi się trzymać, czego dowodem naocznym są żelazne gwoździe! Oddziaływanie silne jest związane z ładunkiem umownie nazywanym kolorem, który przenoszą kwarki tworzące protony i neutrony. Cząstki przenoszące kolor mają specyficzną cechę: im bardziej próbujemy je wyrwać z układu z pozostałymi, tym mocniej się trzymają. Choćby włożyć w to dowolnie dużo energii, to i tak nigdy nie uzyskamy swobodnego kwarka, ale zawsze twór nazywany mezonem, składający się z pary kwark-antykwark. Właśnie wymiana takich par, noszących w omawianym przypadku nazwę pionów, pomiędzy protonami i neutronami trzyma jądra w całości. Z tym, że znów − zasięg takiego oddziaływania nie jest nieograniczony i aby istnieć, jądro musi zawierać neutrony, które stanowią rolę swoistego łącznika pomiędzy protonami. Dość naiwnie, ale w sposób wystarczający dla tego modelu, można sobie wyobrazić, iż wymiana pionów powoduje, iż każdy tworzący je neutron i proton cały czas zmienia swoją tożsamość.

No to prześledźmy pokrótce listę stabilnych izotopów, może rzuci się nam w oczy jakaś prawidłowość. Najbardziej popularny jest wodór w postaci protu. Zawiera w swoim jądrze jeden proton, a o ile nam wiadomo, protony się nie rozpadają. Gdy próbować skleić z sobą dwa protony, jak dzieje się to np. we wnętrzu Słońca, to efektem będzie nie 2He tylko 2H (D) czyli trwały izotop wodoru tj. deuter.

fot. domena publiczna

Stabilne izotopy helu zawierają w swoim jądrze jeden lub dwa neutrony, przy czym najbardziej rozpowszechniony jest wariant 4He czyli izotop zawierający w swoim jądrze dwa protony i dwa neutrony. Spójrzmy na węgiel: ma dwa stabilne izotopy, przy czym więcej jest tego zawierającego w jądrze 6 neutronów i 6 protonów. Podobna prawidłowość zachodzi dla azotu, tlenu i neonu. Przewagę mają izotopy zawierającego równą liczbę neutronów i protonów. W przypadku kolejnych pierwiastków pozostaje to prawdą dla pierwiastków o parzystej liczbie protonów w jądrze, w przypadku nieparzystej przewagę mają izotopy zawierające o jeden lub dwa neutrony więcej w porównaniu do liczby protonów.

Ostatnim pierwiastkiem spełniającym tę regułę jest wapń, którego najbardziej rozpowszechnionym izotopem jest 40Ca. Od tytanu zaczyna się to rozjeżdżać: przewagę mają te izotopy, w których jest nadmiar neutronów w stosunku do protonów, z tym że nie widać w tym żadnej prawidłowości. Jedyne, co rzuca się w oczy, to to, że pierwiastki o parzystych liczbach protonów mają więcej stabilnych izotopów w porównaniu do nieparzystych, które mają jeden lub dwa stabilne izotopy. Cyna, mająca liczbę atomową 50, ma aż dziesięć stabilnych izotopów, podczas gdy antymon o liczbie atomowej 51 jedynie dwa; kolejny tellur osiem, a następny jod jeden. Wyliczanka kończy się na ołowiu, który posiada cztery stabilne izotopy. Następny na liście jest bizmut z jednym izotopem, który nie jest stabilny, choć może się takim wydawać, bo jego czas półtrwania przekracza wiek Wszechświata. Kolejne pierwiastki nie mają już żadnych stabilnych izotopów, choć tor i uran posiadają na tym tle względnie dużo izotopów o czasie półtrwania do miliardów lat, co pozwala im występować naturalnie na naszej planecie. Liczba izotopów niestabilnych w przypadku poszczególnych pierwiastków pozwala nam dostrzec pewną zależność.

fot. CC BY 4.0.

Jeśli dany izotop leży poniżej ścieżki wyznaczonej przez izotopy stabilne, to jego sposób rozpadu będzie związany ze zmniejszeniem liczby neutronów w jądrze poprzez rozpad beta minus, czyli przemianę jednego z neutronów w proton przy jednoczesnej emisji elektronu i antyneutrina. Jeśli jądro zawiera niedobór neutronów w stosunku do izotopów stabilnych, to należy się spodziewać rozpadu beta plus, polegającego na przemianie protonu w neutron przy emisji pozytonu i neutrina. Jeśli dany izotop leży poza końcem ścieżki stabilności, to najczęściej rozpada się, emitując cząstkę alfa, składającą się z dwóch protonów i dwóch neutronów. Nie ma prostego algorytmu, który na podstawie liczby protonów w jądrze poda nam, ile możemy uzyskać izotopów danego pierwiastka, ale można zauważyć, że dla pewnych liczb protonów i neutronów w jądrze jest ono bardziej trwałe w stosunku do sąsiednich. Są to tzw. liczby magiczne: 2, 8, 20, 28, 50, 82, 126 i 184 dla samych neutronów. Biorąc pod uwagę, że najcięższe stabilne jądro to 208Pb o magicznych liczbach protonów (Z=82) i neutronów (N=126), to rzecz wydaje się warta uwagi, zwłaszcza że sprawdza się również w innych przypadkach. Zwracam uwagę, iż najbardziej rozpowszechniony izotop helu to 4He. Jest to szczególnie ciekawe w kontekście poszukiwania cięższych pierwiastków. Większość syntezowanych superciężkich jąder rozpada się w czasie rzędu milisekund, ale gdy uda się uzyskać jądra o większych ilościach neutronów to zauważamy obszar nazywany wyspą stabilności gdzie np. izotop 270Hs (pierwiastka zwanego hasem) ma czas półrozpadu ok. 22s! Sugeruje to, iż jądro, tak jak atom, posiada powłoki energetyczne możliwe do zajmowania przez jego składniki, a wypełnienie takich powłok sprawia, iż jądro jest stabilniejsze. Jest również nadzieja na syntezę dalszych pierwiastków, aby sprawdzić, gdzie leży granica!

Współczesna (2012) ocena położenia i rozmiarów wyspy stabilności, z maksimum czasu życia dla izotopów koperniku (Z = 112). Widoczny jest także obszar wysokiej niestabilności jąder, który dla obecnie badanych dróg syntezy rozciąga się powyżej Z ≈ 120

fot. domena publiczna

Kończąc ten tekst − zawsze, gdy ktoś w alarmistycznym tonie opowiada o radioaktywności wokół nas, to pamiętajcie, że macie z nią stały kontakt. Czy to w żywności, czy to podczas oddychania, czy z deszczem.

Spośród kilkudziesięciu izotopów promieniotwórczych występujących w sposób naturalny w przyrodzie, zaledwie kilka obecnych jest w różnych produktach spożywczych. Należą do nich przede wszystkim 14C, 40K oraz izotopy radu, toru i ich pochodne. Najbardziej rozpowszechniony jest izotop potasu 40K oraz izotop węgla 14C, które w organizmie człowieka o masie 70 kg odpowiadają za radioaktywność około 10 000 Bq.

W wyniku rozszczepienia ciężkiego jądra, np. uranu lub plutonu, powstaje około 100 różnych izotopów promieniotwórczych, jednakże tylko kilka z nich ma praktyczne znaczenie w przypadku skażenia żywności. Należą do nich głównie izotopy jodu, cezu i strontu, dla których ustalono normy zawartości zawierające się w przedziałach od 100 do 1000 Bq/kg w zależności od rodzaju izotopu (137Cs, 131I, 90Sr, 40K) i rodzaju żywności. Inne będą dla owoców, a inne dla mleka lub mięsa. O tym, dlaczego skupiono się na tych izotopach, oraz o tym, jak konkretnie przedostają się do środowiska, porozmawiamy sobie w kolejnym tekście, gdzie poruszę to w związku z rocznicą katastrofy w Czarnobylu.

(c) by Lucas Bergowsky
Jeśli chcesz wykorzystać ten tekst lub jego fragmenty, skontaktuj się z autorem
.