Ferdynand Porsche z Hitlerem i Speerem. Bundesarchiv

NIEZNANE OBLICZE FERDYNANDA PORSCHE cz. 1

Ferdynand Porsche to postać, której znaczenia dla rozwoju techniki samochodowej nie sposób przecenić – choć często latami upierał się przy rozwiązaniach mało optymalnych. Był to człowiek niezbyt jednoznaczny, dlatego też postanowiłem przypomnieć garść mało znanych faktów z jego barwnego życiorysu.

Beardmore i Rapp Motorenwerke
Przed pierwszą wojną światową Ferdynand Porsche skonstruował dla firmy Austro-Daimler udane silniki lotnicze, 6-cylindrowe w układzie rzędowym. Licencja na nie została sprzedana brytyjskiej firmie Beardmore, która wersje rozwojowe tych jednostek produkowała przez wiele lat (samoloty napędzane nimi walczyły na froncie z samolotami zaopatrzonymi w austriackie oryginały), a także firmie Karla Friedricha Rappa z Monachium, z której to firmy z czasem powstała inna, znana jako BMW AG.

Silnik lotniczy Austro-Daimler. (Wikimedia Commons)
Silnik lotniczy Beardmore. (Wikimedia Commons)

Alfred Neubauer
Człowiek, który jako szef sportowego teamu Mercedesa był współautorem sukcesów marki w wyścigach w latach 30. i potem w 50. XX wieku, zaczął karierę jako austriacki oficer artylerii, którego w zakładach Austro-Daimlera w Wiener Neustadt zatrudnił Ferdynand Porsche jako szefa działu prób pojazdów. Gdy Porsche przeszedł do Mercedesa, Neubauer udał się tam wraz z nim i został. Notabene to on wymyślił sposób na sygnalizowanie ważnych informacji kierowcom podczas wyścigu przy pomocy tablic wystawianych z alei serwisowej (pit boards).

Alfred Neubauer w 1955 roku. (Mercedes-Benz AG)

A-, B- i C-Zug
Upierający się od 1900 roku, że tylko napęd hybrydowy ma sens w pojazdach, Ferdynand Porsche skonstruował kilka serii specjalnych pociągów drogowych o dokładnie takim napędzie dla austro-węgierskiej armii. Podczas pierwszej wojny światowej były one używane do transportu zdemontowanych ciężkich moździerzy Skoda (nawet 90-tonowych), których używano do ostrzału pozycji włoskich w wysokich górach. Na początku “składu” znajdował się wóz z generatorem prądu, napędzanym przez duży silnik spalinowy.

B-Zug w Wiener Neustadt. (Wikimedia Commons)

Generator zasilał silniki elektryczne poruszające nie tylko koła pierwszego pojazdu, ale także każdej z przyczep – kable elektryczne prowadzono od jednej do drugiej. Przemyślny system sterowania pozwalał na zwinne cofanie całego obciążonwego pociągu nawet w ciasnych zakrętach. Rozwiązanie było tak skuteczne, że tych pojazdów użyto także w czasie drugiej wojny światowej (!), a na koniec większość tego wyjątkowego sprzętu zagarnęli Sowieci.

C-Zug. (Wikimedia Commons).

Zborowski i Monza
Mający odległe polskie korzenie hrabia Louis V. Zborowski wystartował w Grand Prix Włoch na torze Monza w 1924 roku Mercedesem M72/94, skonstruowanym przez Ferdynanda Porsche, z 2-litrowym silnikiem ze sprężarką, jako kierowca fabryczny. Po przejechaniu 44 okrążeń auto wyleciało z toru na zakręcie Lesmo i uderzyło o drzewo – Zborowski zginął na miejscu, choć Len Martin, jego mechanik, przeżył. Jedna z hipotez tłumaczy wypadek katastrofalnie złym prowadzeniem samochodu i tendencją przednich hamulców do blokowania się – Neubauer po podobnym incydencie, który skończył się szczęśliwie, zrezygnował z udziału w wyścigu…

Samochód, w którym hrabia Louis Zborowski zginął na torze Monza. (Mercedes-Benz)

Żydowski inwestor
Firma inżynierska, świadcząca usługi zewnętrznym klientom, została założona w Stuttgarcie pod koniec 1930 roku w dużym stopniu za pieniądze Adolfa Rosenbergera, biznesmena i znakomitego kierowcy wyścigowego. Po przejęciu władzy przez NSDAP Rosenberger musiał salwować się ucieczką z Rzeszy, a kwestia rozliczeń z nim została załatwiona w sposób dość niesympatyczny… po latach dostał 50 tysięcy marek i samochód. Dopiero w 2023 roku firma Porsche AG stworzyła specjalną fundację, która ma się zająć zbadaniem prawdziwego dziedzictwa Rosenbergera.

Adolf Rosenberger. (Wikimedia Commons)

Pomysł na wyścigówkę
To właśnie Rosenberger, który wygrał wyścig górski eksperymentalnym Mercedesem Tropfenwagen z silnikiem za kierowcą, namówił Ferdynanda, by w projektowanej dla Auto Union wyścigówce Grand Prix umieścić silnik w tym samym miejscu.

Adolf Rosenberger w Mercedesie Tropfenwagen. (Wikimedia Commons)

Auto Union Typ 52
Gdy potężne wyścigowe wozy Auto Union, zaprojektowane przez pana Porsche, grzmiały na wyścigowych torach, po cichu powstał projekt niesamowitego auta, które w nomenklaturze biura projektowego uzyskało kryptonim Typ 52. Nadwozie potwora zaprojektował Erwin Komenda, autor Garbusa i Porsche 356. Samochód miał mieć centralnie zamontowany silnik V-16, o pojemności 4,4 litra, ze sprężarką mechaniczną, osiągający moc zdławioną do ok. 200 KM. Spodziewano się prędkości maksymalnej ok. 200 km/h oraz sprintu 0-100 km/h w 8,5 sekundy, co na 1934 rok stanowiło wyniki wręcz kosmiczne. Gdy się okazało, że do prowadzenia wściekłej wyścigówki trzeba mieć niepospolity talent, projekt wyciszono, bo raczej żaden zamożny nabywca superauta nie dałby sobie z nim rady.

Projekt superauta Auto Union – Porsche Typ 52. (Wikimedia Commons)

Pierwszy Volkswagen
Po raz pierwszy w niemieckiej prasie określenie “Volkswagen”, czyli samochód dla ludu, pojawiło się dzięki niejakiemu Josefowi Ganzowi, dziennikarzowi motoryzacyjnemu i zarazem inżynierowi żydowskiego pochodzenia, który stworzył koncepcję wyjątkowo prostego, praktycznego samochodu, przeznaczonego do masowej produkcji. Pracował nad pomysłem wydając niezwykle wpływowy magazyn Motor-Kritik (uwielbiam czytać reprinty w moim posiadaniu), zawierający ultraszczegółowe testy dostępnych samochodów. Bezlitośnie obnażał wady aktualnie produkowanych samochodów, a fabryki odpowiadały na krytykę pozwami – ale liczono się z jego zdaniem ogromnie. W drugiej połowie lat dwudziestych usiłował zainteresować swoim pomysłem na lekkie, tanie auto z silnikiem z tyłu kilka firm, w tym Zündapp, Ardie i DKW.

Josef Ganz w samochodzie Standard Superior. (Wikipedia)

Jego własnym prototypem o nazwie “Maikäfer” (chrabąszcz majowy) jeździli Ferdynand Porsche, jego syn Ferry oraz wspomniany Adolf Rosenberger, zachwycając się konstrukcją z centralnym elementem nośnym, silnikiem za kabiną oraz dwiema osiami wahliwymi. To właśnie dla Zündappa pan Porsche, cierpiący na brak przychodów po wywaleniu go z Mercedesa, zaprojektował samochód, którego projekt nosił oznaczenie “Typ 12” – bardzo, bardzo podobny do koncepcji Ganza. Sam Ganz był odpowiedzialny za namówienie dyrekcji Mercedesa do produkcji lekkiego auta z silnikiem z tyłu. Auto według jego koncepcji było wytwarzane przez firmę Standard pod nazwą Superior, i w 1933 na samochodowym salonie w Berlinie Ganz osobiście pokazał wóz Hitlerowi. Niedługo potem zaaresztowało go Gestapo, a po zwolnieniu zmuszony był uciekać z Niemiec do Szwajcarii (gdzie zresztą agenci Gestapo także go prześladowali). Schorowany i zapomniany, dokonał żywota w Australii w 1967 roku.

Okładka periodyku Motor-Kritik z lutego 1933 roku. Ilustrację stanowi zaprojektowane przez redaktora naczelnego podwozie samochodu Standard Superior. (Wikimedia Commons)

Ledwinka i odszkodowanie
Innym źródłem “inspiracji” dla pana Porsche był inżynier Hans Ledwinka, który w firmie Tatra opracował projekty samochodów, bardzo podobnych do późniejszego KdF, czyli Garbusa. Tatra usiłowała procesować się z Ferdynandem, ale zajęcie Czechosłowacji przez Wehrmacht oznaczało kres tych prób. Komunistyczny rząd Czechosłowacji postanowił po wojnie zmusić Volkswagena do przyznania się do winy – niemiecki koncern zapłacił CSRS w 1961 roku wielkie odszkodowanie za wykorzystanie projektów Ledwinki przez Ferdynanda Porsche. Ledwinka formalnie był Austriakiem, podobnie jak Porsche, który urodził się w wiosce Vratislavice nad Nisou.

Hans Ledwinka w 1939 roku. (Wikimedia Commons)

Ferdynand i SS
Tak, Ferdynand Porsche był członkiem NSDAP i otrzymał w 1942 roku honorowy stopień Oberführera SS. W niemieckich archiwach znajduje się także pokwitowanie odbioru przezeń tzw. Totenkopfring, czyli ceremonialnego sygnetu z trupią główką, wręczanego wyłącznie zasłużonym członkom SS i wiążącego się ze starogermańskim kultem, propagowanym przez Heinricha Himmlera, szczególnie z zamkiem w Wewelsbergu.

Legitymacja NSDAP Ferdynanda Porsche. (Bundesarchiv).
Potwierdzenie wysłania sygnetu SS panu Porsche przez Reichsführera SS Heinricha Himmlera. (Wikimedia Commons)
Totenkopfring. (Wikimedia Commons)

Syn Ferdynanda, też Ferdynand, dla odróżnienia zwany “Ferry”, również ma sporo wspólnego z SS. Biografowie rodziny skwapliwie przyznają, że owszem, syn genialnego inżyniera miał honorowy stopień w SS, ale nie mógł odmówić, gdy sam Adolf Hitler przyznał mu go podczas pokazu samochodu Typ 82, czyli wojskowego Kübelwagena. Sęk w tym, że to kłamstwo. Ferry Porsche zgłosił się do SS na ochotnika w 1938 roku, a w 1942 otrzymał stopień oficerski.

Ferry Porsche z Hitlerem i Himmlerem przy VW Typ 166. (Wikimedia Commons)

Obroty firmy konstrukcyjnej Porsche wzrosły gigantycznie dzięki kontraktom zbrojeniowym, a w zarządzanej przez starszego Ferdynanda wraz z zięciem, Antonem Piëchem, fabryce w Fallersleben (dziś Wolfsburg) oraz w zakładach czołgowych Nibelungenwerk w St. Valentin pracowali robotnicy przymusowi oraz sowieccy jeńcy wojenni. Do końca życia Porsche publicznie upierał się, że Hitler nie mógł wiedzieć o obozach koncentracyjnych… Biografowie profesora Porsche jako jednego z argumentów, mających wspierać tezę o jego dobroci, używają listów, jakie wystosowywał do władz III Rzeszy, prosząc o poprawienie racji żywnościowych dla więźniów, pracujących w podległych mu zakładach. Cóż, faktycznie napisał te listy, ale swoją prośbę motywował nie względami humanitarnymi, ale chęcią poprawienia wydajności pracy. Aspektem działalności niemieckich rodzin, które kolosalnie wzbogaciły się dzięki ścisłej współpracy z reżimem hitlerowskiem, o którym to aspekcie nigdy się nie mówi, był zwyczajny zysk. Weźmy na przykład fabrykę KdF/Volkswagenwerk: obroty działu sprzedaży, dzięki produkcji pojazdów dla Wehrmachtu i Waffen-SS, remontów bombowców Ju-88 oraz wytwarzaniu pocisków V-1 wzrosły między 1940 i 1944 rokiem z 31 na 297 milionów Reichsmarek.

Wmurowanie kamienia węgielnego fabryki KdF w Fallersleben przez Führera. 26 maja 1938. (Bundesarchiv)

Najbardziej okrutnym zarządcą zakładów produkcyjnych w Niemczech i Austrii, podlegających operacyjnie rodzinie Porsche, był zięć Ferdynanda, Anton Piëch, adwokat, który żelazną ręką kierował ogromną rzeszą robotników, z których znaczną część stanowili robotnicy przymusowi, sowieccy jeńcy wojenni i więźniowie filii obozu koncentracyjnego w Mauthausen. Jego synem był zmarły niedawno Ferdinand Piëch, wieloletni dyrektor techniczny Porsche i szef koncernu VW, w rzeczywistości najbardziej odpowiedzialny za tzw. Dieselgate.

Anton Piëch po wojnie. (Porsche-Holding)

cdn.

Ofiary czekistów w Estonii, 1919 rok. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 61

Niniejszy cykl tekstów stanowi jedynie skromny przegląd przesłanek do twierdzenia, że światowe postrzeganie Związku Radzieckiego jako niewinnej ofiary Trzeciej Rzeszy, dobrotliwego “wyzwoliciela” narodów czy kraju, który samodzielnie się uprzemysłowił i unowocześnił, jest w całości oparte na kłamstwie.

Na Wielkie Sowieckie Kłamstwo, którym i dziś przesiąka dyskurs historyczny i polityczny, składa się wiele komponentów:

  1. Współpraca militarna sowiecko-niemiecka zaczęła się przed traktatem z Rapallo i nie ograniczała się do takich przedsięwzięć jak baza lotnicza w Lipiecku czy ośrodek broni pancernej KAMA. Obejmowała także wspólne plany wojny z Polską, pracę nad bronią chemiczną, rozwijanie radiotechniki i wymianę naukową. Skończyć wypada z lansowanym przez zachodnioeuropejskich i amerykańskich sowietofilów micie, podług którego idee dobrego Lenina zepsuł zły Stalin – to Lenin podpisał dekret o utworzeniu Gułagu, to Lenin wprowadził terror i masowe mordowanie przeciwników rewolucji, to Lenin wreszcie świadomie zgadzał się na umowy z Niemcami i marzył o przyspieszeniu rozbudowy sił zbrojnych, zdolnych do zwycięskiego marszu na zachód.
  2. Niemiecko-sowiecka wymiana gospodarcza w latach 20. dotyczyła, oprócz broni i wyposażenia wojskowego, także projektów infrastrukturalnych, część z których funkcjonuje do dziś. Moskiewskie metro nie istniałoby bez projektu stworzonego przez Siemensa. Nie do przecenienia jest także fakt przeszkolenia ogromnej rzeszy personelu technicznego.
  3. W latach dwudziestych i trzydziestych Sowieci kupowali za granicą licencje i gotowe produkty z wielu dziedzin zaopatrzenia sił zbrojnych, w tym silniki lotnicze, konstrukcje czołgów, okręty. Kupowano z Niemiec, Włoch, Wielkiej Brytanii, Francji, USA. Wiele rodzajów sprzętu, o którym zazwyczaj mówi się, że został “skopiowany” z zachodniego wzorca, produkowano normalnie na licencji w fabrykach stworzonych przez kapitalistów. Nigdy nie zarzucono planu inwazji Europy Zachodniej, co nie przeszkadzało latać na niemieckich i włoskich samolotach, a własne konstrukcje wyposażać w budowane na licencji silniki Hispano-Suiza czy BMW.
  4. Industrializacji Związku Sowieckiego w latach 30. dokonały głównie przedsiębiorstwa amerykańskie, budując około półtora tysiąca fabryk i wyposażając je w pełni do najdrobniejszego szczegółu. Liczne amerykańskie przedsiębiorstwa tylko dlatego przetrwały Wielki Kryzys, bo pracowały dla Stalina, który płacił im pośrednio krwią własnych obywateli, szczególnie Ukraińców. Amerykański dziennikarz Walter Duranty, który za kłamstwa na temat głodu na Ukrainie otrzymał Nagrodę Pulitzera, z premedytacją pomagał podtrzymać iluzję, tak potrzebną wielkiemu biznesowi (notabene nagrody nie odebrano mu do dziś). Czołowe postacie amerykańskiego przemysłu, które dorobiły się fortun na handlu z komunistyczną Rosją, posiadały podczas drugiej wojny światowej ogromny wpływ na prezydenta Roosevelta; wielki program dostaw Lend-Lease oznaczał dla nich drugą, ogromną falę zysków. Być może ludzie ci liczyli także na drugą fazę industrializacji po zakończeniu wojny, industrializacji, na której mogliby dorobić się kolejnych bajońskich sum – szerokie zjawisko tego typu nie wystąpiło, lecz nieliczni amerykańscy przedsiębiorcy naprawdę tego dokonali, jak choćby Armand Hammer. Mit samowystarczalności technicznej ZSRR i geniuszu własnych konstruktorów to sprawa propagandy po drugiej wojnie światowej – przypomnę tylko, że po rewolucji październikowej usunięto przedmiot “historia” ze szkół i przywrócono go dopiero w 1934 roku, już jako specjalnie ukształtowane narzędzie indoktrynacji.
  5. Współpraca militarna oraz wymiana handlowa między Niemcami i ZSRR nie została przerwana po dojściu Hitlera do władzy. Niemieckie przedsiębiorstwa konstruowały dla Stalina okręty podwodne czy nowoczesną artylerię. Sowieckie kierownictwo wiedziało na bieżąco o nowych produktach przemysłu zbrojeniowego; wysyłano normalne zapytania ofertowe np. w kwestii najnowocześniejszych silników lotniczych.
  6. Wymiana handlowa między III Rzeszą i Związkiem Sowieckim wcale nie ustała podczas wojny domowej w Hiszpanii, uległa tylko zmniejszeniu. Tak ważne dla Niemiec było zdobycie przez Sowietów fińskich kopalń niklu w Petsamo, że uniemożliwili oni dostawy broni z faszystowskich Włoch do broniącej się rozpaczliwie Finlandii.
  7. W 1939 roku Sowieci zostali de facto najważniejszym, jeśli nie jedynym, prawdziwym sojusznikiem nazistowskich Niemiec. W zamian za towary potrzebne III Rzeszy dokonali kolosalnych zakupów sprzętu wojskowego oraz nowoczesnych technologii. Wbrew mitom, Niemcy otworzyli przed nimi drzwi do bardzo tajnych projektów przemysłu lotniczego i innych gałęzi przemysłu zbrojeniowego. Czas zakończyć powtarzanie kłamstw o tym, jak to Armię Czerwoną zaskoczyły nowoczesne technologie np. Luftwaffe w 1941 roku – nie zaskoczyły, bo te same modele samolotów bojowych zakupiono i testowano.
  8. Udawanie, że Stalin tylko przez chwilę związał się z Hitlerem (i to niezbyt bezpośrednio, stąd propagandowa nazwa paktu “Ribbentrop-Mołotow”), bo rzekomo obawiał się o bezpieczeństwo swojego kraju, który Hitler, znów rzekomo, chciał zaatakować “od zawsze”, jest na rękę politykom i biznesmenom Zachodu. Pozbawia ich współodpowiedzialności. Wielkie Sowieckie Kłamstwo zawsze nawiązuje do ustępu w “Mein Kampf”, z rozdziału XIV, w którym Adolf Hitler mówi o zajmowaniu terenów na wschodzie, czyniąc z tej wzmianki wymówkę, a z ZSRR ofiarę parcia Rzeszy na wschód. Choć cytat brzmi: “Przyszłym celem naszej polityki zagranicznej nie powinna być orientacja na wschód czy na zachód, ale polityka wschodnia, która mieć będzie na uwadze pozyskanie takich terytoriów, jakie będą potrzebne naszemu niemieckiemu narodowi” (przekład własny), to z kontekstu poprzednich rozdziałów jasno wynika, że chodzi głównie o odzyskanie terytoriów utraconych w Wersalu tudzież obszarów utraconych przez Niemcy jeszcze przed 1914 rokiem (Górny Śląsk, “polski korytarz”, Wielkopolska, Czechosłowacja, Kłajpeda…). Hitler rozważa nawet sojusz z Rosją, widząc w nim jedną z godnych analizy opcji przyszłej polityki Niemiec.
  9. Nieprawdą jest, jakoby Związek Radziecki został zmuszony do związania się z III Rzeszą czy to przez krnąbrność sanacyjnej Polski, czy też przez niechęć mocarstw zachodnich do sojuszu z nim. Cwany Stalin zmieniał od 1920 plan ataku na zachodnią Europę, dostosowując go do możliwości – od pospiesznych planów budowy lotnictwa, broni pancernej i chemicznej wspólnie z Niemcami, aż do rozpoczęcia industrializacji kraju rękami kapitalistów – w celu budowy sił zbrojnych posiadających przewagę nad każdym przeciwnikiem. Chronologia jest bezlitosna: logiczna progresja jest aż nadto widoczna. Podbicie Europy dla wykarmienia entropijnego państwa komunistycznego to kwestia życia lub śmierci totalitarnego reżimu.
  10. Żadne wyjaśnienie kiepskiej obrony ZSRR w czerwcu 1941 roku, zwalające winę na czystki w korpusie oficerskim, mało nowoczesne czołgi czy samoloty czy zignorowanie raportów Richarda Sorge, nie wytrzymuje logicznej analizy. Te wszystkie wymówki stanowią elementy misternej sieci kłamstw i półprawd, których jedynym zadaniem jest ukrycie ścisłej współpracy z nazistami i przygotowywanego zdradliwego ataku na tychże nazistów. W czystkach nie wymordowano większości korpusu oficerskiego, ale pozbyto się z niego alkoholików, psychopatów, ludzi niepewnych politycznie, obcych rasowo i idiotów, oczyszczając wojsko z plew, z ludzi, którzy mogliby zagrozić wydajnemu przeprowadzeniu natarcia w kierunku zachodnim – oczywiście, jak to bywa w każdym totalitarnym państwie, zawistni oficerowie skorzystali z okazji, by pozbyć się nielubianych kolegów, aczkolwiek skala zjawiska i tak była mniejsza, niż zwykło się uważać.
  11. Kraj, który szykuje się wyłącznie do obrony własnego terytorium przed zewnętrznymi zagrożeniami, nie buduje największych na świecie wojsk pancernych, pierwszych i największych na świecie wojsk powietrznodesantowych, nie produkuje czołgów pływających – bo są to środki przydające się raczej w natarciu. Na pewno kraj taki nie demontuje własnych fortyfikacji i zapór na rzekomo zagrożonej granicy, nie dyslokuje własnych ogromnych formacji uderzeniowych przy samej granicy i nie ściąga całego niemal lotnictwa bojowego na lotniska znajdujące w pasie przygranicznym. Kraj taki, podobno zdradziecko zaatakowany przez wroga, który już kilkanaście lat wcześniej rzekomo zapowiedział to w swojej książce, broni się, a nie wyprowadza w całkowitym spokoju ataków, uprzednio zaplanowanych, na Iran i Finlandię. I oczywiście ów wróg, skoro zapowiedział atak na piśmie kilkanaście lat wcześniej, przygotowałby się do prowadzenia działań zbrojnych na terenie imperium sowieckiego, na przykład wytwarzając specjalne smary dla silników i ciepłą odzież dla żołnierzy.
  12. Trybunał w Norymberdze stanowił swoistą cezurę: przez wyrażenie zgody na sądzenie tam wyłącznie osób związanych z Trzecią Rzeszą, alianci milcząco zgodzili się na zignorowanie sojuszu ZSRR z Hitlerem, na pominięcie licznych zbrodni takich jak Katyń tudzież zaboru ziem w Europie Wschodniej i Azji. Od tego momentu przywoływanie prawdy o Sowietach zagrażało nie tylko status quo, lecz także podważało całość moralnego fundamentu USA i jego sojuszników.
  13. Stalin znalazł w 1945 roku alternatywę dla kolejnej fazy uprzemysławiania ZSRR rękoma kapitalistów z USA i innych krajów: bardzo szeroko pojmowane reparacje wojenne. Jego ludzie ograbili tereny poniemieckie, włączone do Polski, a także tereny rdzennie polskie, a przywiezione z Moskwy “polskie” władze nie odważyły się temu nigdy przeciwstawić, podobnie jak masowej deportacji Górnoślązaków do obozów pracy w ZSRR. Ustalenia z Jałty i Poczdamu Moskwa interpretowała jako zezwalające na swobodne korzystanie z zasobów ludzkich nie tylko podbitych Niemiec, ale także państw rzekomo “wyzwolonych” przez Armię Czerwoną.
  14. Od razu po zajęciu Niemiec rozpoczęto ponowne uruchamianie tamtejszych strategicznych zakładów przemysłowych i laboratoriów badawczych, w których niedawni wrogowie zostali zmuszeni do wytwarzania broni tudzież projektowania nowych jej typów. Czyniono to w tajemnicy przed pozostałymi aliantami, a sowiecki i niemiecki personel zapewniono, że jeśli ktokolwiek ujawni, że wbrew traktatom ZSRR na terenie swej strefy okupacyjnej Niemiec prowadzi produkcję zbrojeniową, zostanie natychmiast rozstrzelany wraz z całą rodziną. Groźba podziałała, lecz Amerykanom udało się zdobyć informacje o aktywności
  15. Gigantyczna operacja, nazwana dla niepoznaki “Osoawiachim” (sama nazwa kryje w sobie dawkę ironii, bo wywodzi się od nazwy skrzyżowania aeroklubu z organizacją promującą broń chemiczną), w 1946 roku zaowocowała wywiezieniem, często wbrew woli zainteresowanych, do ZSRR kilku tysięcy niemieckich specjalistów, naukowców, inżynierów i techników, liczby większej niż w przypadku słynnej amerykańskiej operacji “Paperclip”. Sprzęt z nazistowskich instytutów badawczych i fabryk wyjechał do Związku Sowieckiego już wcześniej i spokojnie sobie gnił na bocznicach kolejowych. Ekspertów od broni jądrowej i innych priorytetowych dziedzin zabrano jeszcze w 1945 roku. Prawdziwy zakres drenażu mózgów i osiągnięć Niemców w ZSRR prawdopodobnie nigdy nie wyjdzie na jaw. Sowiecka i rosyjska propaganda zawsze umniejszała wpływ nazistów na sowiecką technikę militarną i cywilną, albo całkowicie go negowała – zachodni historycy wciąż powtarzają radziecką wersję wydarzeń, pomijając milczeniem jej wewnętrzne sprzeczności i zwyczajny brak logiki.
Akademia ku czci Stalina w NRD, rok 1950. (Fotothek/Wikimedia Commons)

Skoro niemieccy eksperci byli niepotrzebni, bezużyteczni, dlaczego tak wielu trzymano w ZSRR aż do 1955 roku lub nawet dłużej? Nieliczne publikacje rosyjskie tłumaczą to okresem karencji po kontakcie z tajemnicami militarnymi ZSRR – te same publikacje zarazem upierają się, że Niemcy kontaktu z tajemnicami nie mieli, gdyż ich izolowano, nie darząc ich rzekomo zaufaniem bądź uznając efekty ich pracy za mierne. Wewnętrznie sprzeczne komunikaty to dalsza część Wielkiego Sowieckiego Kłamstwa: maskirowka obejmuje także przyznanie się Rosji do wkładu niektórych wybranych Niemców, wkładu, który nigdy nie przerodził się w produkcję seryjną (Baade, Grõttrup); ten ujawniony wkład służy jako zasłona dymna dla pracy innych Niemców, o których nie mówi się nigdy (Schmeisser, Günter).

Tajny protokół do paktu Hitler-Stalin, zwanego dla niepoznaki “Ribbentrop-Mołotow”. (Wikimedia Commons)

Świadome zatrudnianie po wojnie tysięcy zdeklarowanych nazistów, w tym wielu oficerów SS, najlepiej dowodzi, że tzw. “Wielka wojna ojczyźniana” nie miała nic wspólnego z ideowym zwalczaniem faszyzmu. Ludzie Stalina nie mieli żadnego problemu z zatrudnianiem pupilków Hitlera i udzielaniem im przywilejów. Zarazem komunistyczne niechlujstwo i typowo sowiecka tępota wpłynęły na ograniczenie korzyści, które mogła sowiecka gospodarka uzyskać z pracy Niemców – mowa oczywiście o tych zakresach działalności nazistowskich ekspertów, które nie są głęboko utajnione. Aparat propagandy stworzył liczne legendy, które zostały bezkrytycznie przyjęte przez społeczeństwa Zachodu, takie jak legenda Kurczatowa, Korolowa czy Kałasznikowa – służą one zamaskowaniu prawdziwego udziału byłych podwładnych Hitlera w kształtowaniu militarnej potęgi ZSRR w czasie Zimnej Wojny.

MiG I-300, prototyp z silnikami BMW 003. (Wikimedia Commons)

Niektórzy historycy szacują, że nawet milion Niemców, deportowanych do ZSRR do obozów pracy przymusowej po 1945 oraz niemieckich jeńców wojennych, straciło życie w sowieckiej niewoli. Z tej perspektywy los niemieckich specjalistów i naukowców wydaje się łagodny. Warto wspomnieć, że te same mgliste ustalenia z konferencji trójstronnych, na które Sowieci się zwykle powoływali, zabierając inżynierów i techników do siebie, zastosowano wobec co najmniej pół miliona Górnoślązaków oraz obywateli innych niż Polska krajów Wschodniej Europy, deportując ich w mrok ZSRR i wykorzystując do niewolniczej pracy.

Bonn, rok 1955. Matka jednego z niemieckich jeńców wojennych, znajdującego się w niewoli sowieckiej, dziękuje kanclerzowi Konradowi Adenauerowi po jego powrocie z Moskwy, gdzie wynegocjował powrót 15 tysięcy cywilów i jeńców do ojczyzny. W sumie Sowieci więzili ponad 3 mln niemieckich jeńców wojennych (życie straciło ponad milion) oraz co najmniej 400 tysięcy niemieckich cywilów. (Bundesarchiv)

Wielkie Sowieckie Kłamstwo przez dekady sączyło się we wszystkie zakamarki publicznego dyskursu, stając się prawdą uznawaną przez wszystkich – źli Niemcy napadli na kiepsko przygotowanych, kochających pokój Rosjan, a ci, poświęcając miliony bohaterskich obywateli, samodzielnie uratowali świat przed nazizmem. Stało się odruchową odpowiedzią, bezmyślną reakcją układu nerwowego – dokładnie tak, jak zaplanowali to ludzie z otoczenia Stalina.

Opublikowane w prasie w 1939 roku oficjalne podziękowanie Stalina dla Ribbentropa. (Wikimedia Commons)

Sceptykom, którzy uważają, że kłamliwa historia ZSRR nie ma wpływu na nasz dzisiejszy świat przypomnę, że pierwszy atak ZSRR na malutką Finlandię, dokonany pod żałosnym, sfabrykowanym nieudolnie pretekstem, również nazwano “Specjalną Operacją Wojskową”. Plus ça change…

To już ostatni odcinek cyklu “Wspólnota czerwieni”. Wiernym Czytelnikom dziękuję za lekturę i zapraszam do czytania nowego cyklu, który zacznę niebawem.

Niemiecki cywil patrzy na ogromny portret Stalina na Unter den Linden w Berlinie. 3 czerwca 1945. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 42

Mocarstwo kolonialne, jakim był w istocie Związek Radziecki, karmiło się zawsze niczym pasożyt zawartością podbitych regionów i krajów – musiało, bo inaczej koślawej i niewydajnej gospodarce groziła rychła entropia. Uznanie ZSRR za jednego ze zwycięzców II wojny światowej otworzyło przed totalitarnym molochem nowe, niemal nieograniczone możliwości.

Radioodbiornik polskiej firmy Elektrit z Wilna. (Wikimedia Commons)

Przede wszystkim nikt się nie upomniał o polskie zasoby przemysłowe i naukowe, zagarnięte przez czerwoną szarańczę już w 1939 roku, takie jak np. nowoczesną fabrykę radioodbiorników Elektrit w Wilnie, zakłady szybowcowe we Lwowie (Lwowskie Warsztaty Lotnicze) i całą masę drobniejszych, specjalistycznych przedsiębiorstw. Planowo niszczono dowody pokazujące poziom rozwoju międzywojennego przemysłu w Polsce (np. nie ściągnięto do Polski znajdujących się w Rumunii przedwojennych samolotów poza kilkoma), nawet mapy i plany miast – elementem Wielkiego Sowieckiego Kłamstwa była przecież “konieczność” interwencji Armii Czerwonej w 1939 roku na ziemiach wschodnich w obronie chłopów i robotników przed emanującą złem sanacją. O niektórych przejawach technologicznego zaawansowania II RP po raz pierwszy napisano nieśmiało dopiero w latach 70. XX wieku.

Osiągnięcia sowieckiego przemysłu motoryzacyjnego. (Deutsche Fotothek/Wikimedia Commons)

Niemcy i Austria wypełnione były dobrem wszelakim, w tym fabrykami przedmiotów codziennego użytku. Wiele z nich pojechało do ZSRR wraz z personelem, którego nikt nie pytał o zgodę na wyjazd i pracę przymusową. Tak się stało np. z fabryką motocykli DKW, która po przeniesieniu do ZSRR zaczęła produkować – nie żadną “kopię”, tylko oryginał – motocykl DKW RT 125, przemianowany na “Moskwa/Mińsk M1A”. Przedwojenny Opel Kadett stał się Moskwiczem 400 (wszystkie części były wzajemnie wymienne), przy czym z zakładu Opel Brandenburg nie dało się za wiele zabrać po bombardowaniach – sporo sprzętu za to uzyskano w zakładzie w Rüsselsheim w amerykańskiej strefie okupacyjnej, stamtąd też wzięto dokumentację. Na wschód pojechała także fabryka samochodów dostawczych Framo. Niczego nie trzeba było konstruować.

Moskwicz 400. (Wikimedia Commons)

Wbrew powszechnej opinii, rozpowszechnianej do dziś przez wewnętrznie sprzeczne strony internetowe, ciężki motocykl Dniepr M-72/Ural nie został skopiowany ze zdobycznych motocykli niemieckich – w końcu lat 30. normalnie zakupiono prawa do licencji na motocykl BMW R71, narzędzia niezbędne do tejże produkcji oraz sprowadzono z III Rzeszy personel techniczny, który wyszkolił załogę fabryk w Moskwie, Leningradzie i Charkowie. Tylko dlatego zachowały się we wschodnich Niemczech zakłady w Eisenach (BMW, potem EMW i DKW/Wartburg), w Zwickau (Horch, potem P60/70/Trabant) oraz mury zakładu Framo (przed wojną Framo, potem Barkas), bo po zużyciu elementów z zapasów miały wytwarzać samochody z silnikami dwusuwowymi, przedwojennej konstrukcji DKW, a te Rada Najwyższa ZSRR uznała za nieprzydatne dla gospodarki Kraju Rad – nadto uznano, że wschodnim Niemcom trzeba zapewnić minimum wygody, by nie ośmielili się buntować.

Motocykl BMW R71 z 1938 roku. (BMW AG)

Zabierano wyposażenie szpitali, tory kolejowe, podkłady, linie energetyczne, transformatory. Z terenów poniemieckich przekazanych Polsce skradziono co najmniej 5000 kilometrów kompletnych linii kolejowych. O tępocie sowieckiego okupanta najlepiej świadczy fakt, że gdy w 1948 roku na Pomorzu Szczecińskim rozpoczęto rozbudowę baz wojskowych ZSRR, musiano odbudować linie kolejowe do poniemieckich lotnisk, które ten sam okupant wcześniej zdemontował i ukradł. Z tego regionu Sowieci zabrali do siebie odlewnię żelaza, fabrykę celulozy, cementownię, wspomniane wcześniej zakłady w Policach…

Czerwonoarmiści na ulicach Starogrodu w 1945 roku – obecnie Stargard. (Wikimedia Commons)

Przekazane Polsce ziemie, perfidnie opisywane jako “Odzyskane”, potraktowano jak ziemię niemiecką, z której należy zebrać reparacje – mające wynagrodzić moskiewskiej dyktaturze niepowodzenie inwazji Zachodu w 1941 roku. Na to wszystko nakładało się działanie band złożonych z czerwonoarmistów, które rabowały i zabijały polskich przesiedleńców, a czasem i własnych kolegów. Ogołocenie polskiej ziemi z zastanych dóbr, podpalanie bibliotek, pałaców, domów mieszkalnych, to wszystko sprawa Sowietów – wyniki ich działalności propaganda PRL zrzucała na “działania wojenne” i co straszne, wielu naszych rodaków nadal wierzy w to wyjaśnienie. Prawdziwej skali strat poniesionych przez Polskę wskutek działań ZSRR nie zbadano nigdy.

Niemiecki lotniskowiec Graf Zeppelin w Szczecinie. Wrzesień 1945. (Wikimedia Commons)

W tym samym czasie Rosjanie zbierali niemiecki sprzęt wojskowy, gdzie się dało. Weźmy na przykład ogromną, zajmującą prawie 3 kilometry kwadratowe, instalację łączności ELF Goliath w miejscowości Calbe an der Milde w Saksonii-Anhalt. Już przed drugą wojną światową naukowcy niemieccy, pracujący w firmie elektrotechnicznej C. Lorenz AG, dopracowali system łączności radiowej w zakresie bardzo niskich częstotliwości, pozwalający na odbieranie przez pozostające w zanurzeniu okręty podwodne prostych wiadomości. Pierwsza stacja nadawcza powstała w 1939 roku w miejscowości Nauen, nieopodal Berlina, ale lokalizacja okazała się niefortunna, albowiem osiągnięto tam niską skuteczność anten. Nową stację zbudowano w bardziej sprzyjającym terenie. Zaczęła działać w roku 1943 i funkcjonowała bez przeszkód do końca wojny. Maszty antenowe miały wysokość ok. 200 metrów, a nadajnik, z zasilaniem z niezależnych generatorów, miał moc między 1 MW i 2 MW (zależnie od źródeł). Sygnały odbierano bez problemu nawet w Cieśninie Malakka.

U-Boot Typ XXI, najnowocześniejszy okręt podwodny II wojny światowej. (Wikimedia Commons)

Amerykanie, którzy początkowo zajęli teren stacji nadawczej Goliath, prawdopodobnie nie zrozumieli znaczenia swego znaleziska i wykorzystywali miejsce jako punkt zborny jeńców wojennych. Po nich przejęli stację Sowieci, którzy metodycznie zdemontowali całość i wywieźli do ZSRR – stację zmontowano ponownie w rejonie miasta Niżny Nowgorod, gdzie według wszelkich dostępnych danych działa do dziś (na jej wzór zbudowano drugą na Białorusi, obecnie działa także trzecia, znacznie nowsza, na Półwyspie Kola). Pierwszą podobną stację Amerykanie uruchomili dopiero w roku 1982. Dziś podobnymi dysponuje kilka krajów, w tym Chiny, które całkiem niedawno uruchomiły największą na świecie. Wszystkie korzystają z tych samych niemieckich założeń konstrukcyjnych.

Sekcja kadłuba U-Boota Typ XXI w stoczni. (Wikimedia Commons)

Notabene Sowieci, którzy od 1934 roku budowali okręty podwodne według zakupionej w III Rzeszy dokumentacji, po wojnie wyprodukowali kilkaset nowych, opartych na konstrukcji U-boota Typ XXI (wcześniej, po zajęciu zakładów budujących moduły, z których składał się ten U-boot oraz montownię w Gdańsku, Rosjanie prawdopodobnie po prostu kontynuowali produkcję, wytwarzając w sumie nawet ponad 50 jednostek). Wykorzystując niemiecką dokumentację z prób przeprowadzonych jeszcze podczas wojny i, prawdopodobnie, niemieckich inżynierów, na ich bazie budowano pierwsze sowieckie okręty podwodne, uzbrojone w rakietowe pociski balistyczne (Niemcy przeprowadzili pierwsze próby wystrzeliwania rakiet spod wody już w 1942 roku). Zgodnie z radzieckim zwyczajem, sprawdzone bazowe konstrukcje kadłubów itp. wykorzystywano w nowych modelach jednostek podwodnych, budowanych nawet w latach 80.

Sowiecki okręt podwodny klasy Projekt 613, czyli nieco zmieniony U-Boot Typ XXI. (Wikimedia Commons)

Przejmowano także mnóstwo instalacji stacjonarnych (np. słynną centralę telekomunikacyjną Zeppelin w Zossen i kilkadziesiąt tysięcy km linii telekomunikacyjnych w Europie, całość służyła Sowietom do lat 80.), lotniska, poligony, koszary, ale także sporo sprawnego i czasem fabrycznie nowego sprzętu lotniczego. Na fabrycznym lotnisku zakładów Focke-Wulfa w Marienburgu (dziś Malbork) przejęto znaczną liczbę fabrycznie nowych myśliwców Fw-190D-9. Nie wiadomo, ile ich było – rosyjscy historycy starali się zawsze w swoich publikacjach zredukować znaczenie tej zdobyczy.

Focke-Wulf Fw-190D-9 w służbie lotnictwa sowieckiego. (Wikimedia Commons)

Według niektórych źródeł wystarczyło na wyekwipowanie dwóch pełnych pułków lotnictwa bojowego Floty Bałtyckiej oraz, być może, specjalnego pułku, który w latach 1945-46 miał bronić Moskwy. Masowe wprowadzenie do służby tych samolotów najlepiej świadczy o zaufaniu, jakim darzono własne, rzekomo znakomite, konstrukcje Jakowlewa i Ławoczkina. Notabene jesienią 1945 roku jeszcze cztery Focke-Wulfy dostarczono do ZSRR ze Szwecji – zostały tam internowane w czasie działań wojennych i przekazano je w ramach realizacji niemieckich reparacji.

Focke-Wulf Fw-190D-9. (Wikimedia Commons)

W dalszych odcinkach opowiem o innych lotniczych zdobyczach Sowietów.

cdn.