Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.
Dwóch arystokratów polskiego pochodzenia, ojciec i syn o nazwisku Zborowski, miało ogromnie istotny wpływ na historię światowych sportów motorowych, lecz niewiele osób orientuje się choćby z grubsza w ich poplątanych życiorysach. Poplątanych, a zarazem tak przesyconych mieszaniną euforii i rozpaczy, że przy nich scenariusz serialu The Crown wygląda jak streszczenie historii o Teletubisiach.
Wszystko zaczęło się w 1633 roku w Żółkwi, na wschodnich rubieżach Rzeczypospolitej, gdy urodził się Albert Zborowski. Podobno spokrewniony był z późniejszym królem, Janem III Sobieskim – z drugiej zaś strony wielu się do takiego powinowactwa przyznawało. Może to i prawda. Miał zostać księdzem. Rodzina wysłała go do Holandii, by tam kontynuował swą edukację w tym kierunku, aczkolwiek ten plan nie do końca wypalił.
Historie opowiadane przez marynarzy, napotykanych przez Polaka w holenderskich karczmach były tak barwne, że zapragnął na własne oczy zobaczyć kontynent amerykański. Porzucił seminarium, wsiadł na statek kierujący się na zachód i w 1659 roku zszedł na ląd w Nowym Amsterdamie, dziś lepiej znanym jako Nowy Jork. Bystry Albert porządnie rozejrzał się po okolicy i, z prawdziwie polską determinacją, zaczął handlować z Indianami. Skutecznie. Potem spróbował uprawy roli i w tej dziedzinie, ku swojemu zaskoczeniu, także zaczął odnosić sukcesy. Założył rodzinę i każde kolejne jej pokolenie gromadziło coraz większy majątek.
Jego praprapraprawnuk, Martin, zmarł w 1879. W testamencie zapisał rodzinie 40 milionów dolarów – dziś byłoby to około miliarda. Jak napisano w jednej z amerykańskich gazet, „Obecnie nie jest możliwe oszacowanie wielkości majątku zmarłego”. W ówczesnych warunkach, gdy gospodarka Stanów Zjednoczonych rozwijała się lawinowo, a wielkie rody oligarchów rosły w siłę, nawet wtedy, bogactwo Martina Zborowskiego uznawano za wyjątkowe. Co ciekawe, Martin, jako pierwszy członek rodziny od wielu pokoleń zapragnął powrócić do swoich korzeni i zaczął ponownie używać oryginalnej pisowni nazwiska „Zborowski” po tym, jak zdegenerowało się z czasem do postaci „Zabriskie”. Ów niewyobrażalny majątek Martin Zborowski podzielił w testamencie na trzy równe części, przyznając je córce, pasierbicy i synowi. Syn miał na imię Eliot.
Eliot, gdy dorósł, wiódł żywot playboya, uwielbiała go nowojorska socjeta, a on sam świetnie się przy tym bawił. Bawił się także sportami, najchętniej takimi, które wiązały się z ryzykiem postradania życia. Grał w polo, znakomicie i gdy podczas turnieju spadł z konia, łamiąc kilka kości, pisały o tym wszystkie gazety. Świetnie radził sobie z inwestowaniem w nowojorskie nieruchomości, ewidentnie gen uzdolnień finansowych w jego rodzinie nie zanikł od siedemnastego wieku. Ale… Ameryka go nudziła. Zaczął regularnie podróżować do Anglii, by brać udział w konnych pogoniach za lisem. W pewnym momencie przeprowadził się tam na stałe, nie tylko ze względu na tereny odpowiednie do takich polowań. Chciał oto poślubić rozwódkę, a w jego kręgach, po amerykańsku pełnych purytańskich hipokrytów, patrzono na to z pogardą. Kobieta owa, o której więcej opowiem później, pochodziła z niezwykle zamożnej rodziny Astorów, więc przynajmniej znajomi Eliota mogli być pewni, że nie weszła w nim w związek dla jego kolosalnej fortuny.
Eliot Zborowski zachował potężny majątek w USA, głównie nieruchomości, ale w chwili szczodrości podarował niewielki park miastu Nowy Jork – długo później Antonioni uwiecznił go w swoim filmie, nazwanym od parku „Zabriskie Point”. Rodzina od pokoleń używała właśnie pisowni „Zabriskie” i to dopiero ojciec Eliota, Martin, ponownie spolszczył nazwisko rodowe. Tenże Martin Zborowski zaczął także posługiwać się tytułem hrabiowskim, opisując siebie jako „hrabia Mountsalvain” albo „hrabia Montsaulnin”, zależnie od źródła. Czy naprawdę był hrabią? Może i tak, ale o to mniejsza, nikt nie ośmielił się przeprowadzić badań, które mogłyby zaprzeczyć arystokratycznemu pochodzeniu magnata finansowego. Według mnie jakiś tytuł zapewne w Polsce przodkowie posiadali, a Martin zaczął się do niego przyznawać wówczas, gdy powrócił do prawidłowej pisowni nazwiska. Jego syn Eliot także nazywał siebie hrabią i trzeba przyznać, że do jego zawadiackiego charakteru oraz wielkich zasobów tytuł ten pasował idealnie.
Rycina z epoki, przedstawiająca nocny wyścig konny z przeszkodami. (Wikimedia Commons)
Eliot Zborowski, jak zaznaczyłem wyżej, zachował wiele nieruchomości w USA, miał posiadłości we Francji, a w Anglii zakupił dom o nazwie Coventry House w miejscowości Melton Mowbray, który zresztą istnieje do dziś. Lokalna populacja lisów zadrżała z przerażenia. Hrabia uwielbiał wszelkiego rodzaju współzawodnictwo i, gdy się nudził, proponował kumplom dzikie zawody. Przykład? Bardzo proszę. Gdy w 1890 roku atrakcyjna córka jednego z okolicznych właścicieli ziemskich go sprowokowała, zaproponował, że wraz z kolegami odbędzie nocny, konny wyścig z przeszkodami przy świetle Księżyca. W strojach do jazdy konnej jeźdźcy byliby całkiem niewidoczni, zatem zaproponował, aby wszyscy przyodziali nocne koszule, z których jedną pożyczono od którejś z dam, w kolorze różowym. Eliot i jego ekipa ogołocili stację kolejową w Melton Mowbray ze wszystkich latarń, by nimi oznaczyć wszystkie przeszkody na trasie wyścigu. Wyścig się odbył, ale koń hrabiego potknął się tuż przed metą i arystokrata zajął tylko drugą pozycję. Stanowiło to zwiastun zjawiska, które czasem współcześni określali mianem klątwy, wiszącej nad rodziną: Eliota i potem jego syna często bowiem określano lekceważąco jako „zawsze drugich”.
Wyścig 24h Le Mans organizowany jest od 1923 roku. Gdy w 2014 wystartowałem w Le Mans Classic jako kierowca oficjalnego teamu Renault, samochodem Alpine M65 z 1965 roku, polska flaga po raz pierwszy załopotała nad trybunami francuskiego toru. Sprawdzałem to dla pewności wielokrotnie – okazałem się bowiem pierwszym obywatelem Polski, który wziął udział w zawodach samochodowych w Le Mans. Przede mną już raz startował w Le Mans Polak, który jednakże polskim obywatelem nie był, hrabia Stanisław Czaykowski, posiadacz paszportów holenderskiego i francuskiego. Całkowicie dziś zapomniany.
Sezon 1933 miał być sezonem, w którym Czaykowski w pełni pokaże swoje możliwości. W tym celu zamówił kolejne Bugatti – T.54 z potężnym, pięciolitrowym silnikiem. Był to samochód niezwykle wymagający wobec kierowcy, ale w odpowiednich rękach i na odpowiednim torze niezwykle szybki. Nie skorzystał z niego jeszcze w pierwszym wyścigu sezonu, Grand Prix de Pau, rozegranym w koszmarnych warunkach, a konkretnie w śnieżycy. Początkowo hrabia plasował się tuż za genialnym Mollem, ale z czasem spadał na dalsze miejsce, by wreszcie całkowicie wycofać się z zawodów. Posłuszeństwa odmówił tylny most.
Przed startem do Grand Prix Tunisu w 1933 roku. Czaykowski z numerem startowym 16. (Wikimedia Commons)
Marcowy wyścig o Grand Prix Tunisu także nie stał się miejscem triumfu Polaka. Zgodnie z miejscowym zwyczajem, kierowców zapraszano do startu, nie mogli po prostu zgłaszać się samodzielnie. Silnie obsadzony, bardzo szybki i trudny wyścig zaczął się nieźle, bo na pierwszym okrążeniu tuż za świetnym Borzacchinim jechał Czaykowski. Za nim trzymał się Moll, doganiany przez Nuvolariego, który na jednym okrążeniu wyprzedził aż dziewięć samochodów. Stawka się tasowała bardzo gwałtownie i Czaykowski spadał na dalsze pozycje. Na szóstym okrążeniu powód wyszedł na jaw – rozleciał się napęd pompy oleju w silniku jego Bugatti. Z zatartym silnikiem jechać się nie da. W kwietniowym Grand Prix Monako hrabia nie wystartował – najpewniej auta nie zdążono naprawić.
Plakat firmy Castrol mówiący o rekordzie hrabiego. (Wikimedia Commons)
Nadszedł maj i Czaykowski dysponował już mocnym Bugatti T.54. Zgłosił nowy samochód na wyścig na berlińskim, piekielnie szybkim torze Avus. Zawody zaczęły się ponurym akcentem, albowiem znany niemiecki kierowca Otto Merz stracił życie pierwszego dnia treningów. Wielu francuskich kierowców nie zjawiło się w Berlinie, bo w tych samych dniach odbywał się znacznie łatwiejszy wwyścig we Francji – a długich prostych i pochylonych nawrotów toru Avus po prostu się bano. Jak przygotował się nasz hrabia do startu na nieznanym torze wyścigowym? Otóż kilka tygodni wcześniej wynajął Avus i dokonał tam próby ustanowienia rekordu prędkości! Próby skutecznej, bo udało mu się ustanowić rekordy świata na sześciu różnych dystansach, przy czym hrabia Stanisław Michel Frederic Marie Czaykowski pokonał Anglika Eystona, zdobywcę poprzedniego rekordu prędkości średniej na torze wyścigowym, osiągnąwszy 213,842 km/h. Trzeba przyznać, że niesamowicie wygląda na zdjęciach tłumek członków SA, salutujących radośnie obywatelowi Francji polskiego pochodzenia.
Czaykowski na torze Avus w 1933 roku. (NAC)
Trening w postaci bicia rekordu opłacił się. Czaykowski czuł się swobodnie w szybkim, ciężkim Bugatti. Wolał tory pozbawione wolnych partii, nie przerażały go ogromne prędkości utrzymywane na pochylonych, wyboistych wirażach. Dlatego polubił Avus i Brooklands. Od startu prowadził w wyścigu, odważnie korzystając z mocy silnika swojego auta. Po pięciu okrążeniach hrabia utrzymywał ośmiosekundową przewagę nad wielkim Varzim, osiągając zarazem średnią prędkość 209,71 km/h. Obydwaj jechali coraz szybciej, oddalając się od Nuvolariego i Borzacchiniego. Po dziesięciu okrążeniach przewaga Czaykowskiego nad Varzim spadła do 4 sekund, ale nadal walczył dzielnie. Pierwsza z Alf Romeo znajdowała się dopiero 3 minuty za Varzim.
Wyścig na torze Avus w 1933 roku. Czaykowski prowadzi przed Varzim. (NAC)
Na 12. okrążeniu Polak poprawił oficjalny rekord toru, a chwilę później, na 13. okrążeniu, poprawił własny rekord sprzed chwili. Niestety doświadczonemu Varziemu udało się zbliżyć na tyle do hrabiego, że wykorzystując cień aerodynamiczny jego samochodu nagle go wyprzedził. Czaykowski nie dał za wygraną i usiłował zbliżyć się do Włocha – czyniąc to, znów osiągnął rekordową prędkość średnią okrążenia, aż 221,72 km/h. Było to już ostatnie okrążenie toru Avus w tym wyścigu, musiał więc zadowolić się drugim miejscem. Na pewno jednak czuł satysfakcję – pojechał bezbłędnie i wygrał z kilkoma prawdziwymi mistrzami. Według wielu komentatorów, był to najlepszy do tego momentu występ w jego krótkiej karierze wyczynowej.
Czerwiec 1933 roku i Le Mans. Czaykowski, pragnąc ukończyć wyścig, z którego musiał się wycofać rok wcześniej, wystartował z szybkim Jeanem Gaupillat jako zmiennikiem. Panowie wystartowali nowiutkim Bugatti T.51A bez sprężarki. Na pewno mieli szansę na dobry wynik w wyścigu, który jak zwykle zebrał spore żniwo w postaci rozbitych i zdefektowanych samochodów. Niestety i tym razem polskiemu hrabiemu nie było dane dotrzeć do mety w Le Mans – po około siedmiu godzinach jazdy odmówiła posłuszeństwa instalacja elektryczna.
Czaykowski podczas GP Francji 1933. (Wikimedia Commons)
Grand Prix Francji na kolejnym szybkim torze – Montlhéry. Wszystko zapowiadało się dobrze. Na starcie stanęła czołówka europejskich kierowców i od pierwszego okrążenia Czaykowski nawiązał z nimi równorzędną walkę. Cóż, kiedy defekt łożyska skrzyni biegów wyeliminował go po ośmiu okrążeniach. Hrabia zgłosił się na Grand Prix Penya-Rhin w Barcelonie, lecz nie pojawił się na starcie. Być może przygotowywał się do startu w Wielkiej Brytanii, gdzie 1 lipca pojawił się jako jeden z faworytów wśród uczestników British Empire Trophy, wyścigu na dystansie 125 mil na torze Brooklands. Polak ponownie zademonstrował dojrzałość i spokój godne doświadczonego kierowcy.
Zaraz po starcie (zasygnalizowanym po raz pierwszy w historii brytyjskich sportów motorowych przy pomocy narodowej flagi Union Jack) Kaye Don w takim samym Bugatti T.54 jak to, którym jechał Czaykowski, wysunął się na prowadzenie. Za nim mknęli hrabia, potem Oliver Bertram w straszliwie mocnym Delage i Frank Hallam w przednionapędowym Alvisie. Don i Czaykowski narzucili takie tempo, że na dziesiątym okrążeniu dublowali już Bertrama. Podczas tego manewru, gdy Kaye Don ruszył na zewnętrzną prostej Railway Straight, Czaykowski sprytnym ruchem skierował się ku wewnętrznej i naraz wyprzedził dwa samochody. Prowadzenia nie oddał aż do mety i tym samym stał się pierwszym kierowcą spoza Wysp Brytyjskich, który wygrał ten wyścig. Jazdę Czaykowskiego w Brooklands Empire Trophy i krótki wywiad z nim można zobaczyć w tym fragmencie kroniki filmowej : https://www.youtube.com/watch?v=T4gx4W4C2ys
Nie wiem, czy Czaykowski wpadł po Brooklands w euforyczne samozadowolenie, wszystko bowiem wskazuje na to, że był człowiekiem niezwykle spokojnym i pod względem psychicznym solidnie poukładanym. Nie panikował, nie robił rzeczy nerwowych i miał ewidentnie pełną świadomość własnych ograniczeń. Ledwie wrócił z Wysp, wystartował w Grand Prix Dieppe, tym razem lżejszym Bugatti T.35C. Przed głównym wyścigiem odbywały się imprezy towarzyszące, w tym konkurs elegancji – wygrała go hrabina Czaykowska swoim Bugatti T.55 Coupé. Z reguły towarzyszyła mężowi na zawodach, zajmując się chronometrażem, czyli precyzyjnym mierzeniem oraz notowaniem czasów okrążeń. W wyścigu Czaykowski pojechał wybornie, walcząc ze swoim przyjacielem z Wielkiej Brytanii (był nim Earl Howe), skutecznie broniąc się przed atakami bardziej doświadczonego kierowcy. Na mecie hrabia znalazł się jako trzeci w klasyfikacji generalnej i zarazem jako zwycięzca klasy z silnikami do dwóch litrów. Dobra passa trwała.
Żeby nie wypaść z wprawy, Stanisław Czaykowski pojechał w sierpniu w Grand Prix de La Baule, gdzie w klasie do dwóch litrów stoczył wspaniały, zwycięski pojedynek z Pierre Veyronem, wygrywając z fabrycznym kierowcą Bugatti aż o 2 minuty. Tydzień później – wyścig o Grand Prix du Comminges. Tu hrabia użył mocnego Bugatti T.54, ale niestety po ośmiu okrążeniach musiał wycofać się z zawodów wskutek defektu silnika. Znów tydzień później – Grand Prix d’Albi, Czaykowski za kierownicą T.51. Efekt: wycofanie się z zawodów po 18 okrążeniach z powodu awarii technicznej. Szkoda, bo na samym początku wyścigu hrabia utrzymywał czwartą pozycję.
I tak nadszedł dzień 10 września 1933 roku, opisywany później jako „Czarna Niedziela” sportu samochodowego. Hrabia Czaykowski stawił się oto na starcie Gran Premio di Monza ze swoim T.54. Wyścig był bardzo mocno obsadzony. W pierwszym biegu nasz bohater dość szybko wyszedł na prowadzenie, mając bezpośrednio za dobą hrabiego Trossiego w Duesenbergu. Zostawiwszy konkurentów daleko z tyłu, panowie pędzili do mety, gdy w Duesenbergu pękł tłok i większość z 22 kg oleju silnikowego znalazła się na nawierzchni południowego nachylonego zakrętu – tak przynajmniej brzmi jedna z teorii. Guy Moll wpadł na plamę oleju przy 180 km/h, wykonał trzy piruety, ale nie opuścił toru, zdołał się wybronić i powrócił do współzawodnictwa. Polski arystokrata zdecydowanie zwyciężył w tym biegu, osiągając średnią prędkość 181,56 km/h.
Giuseppe Campari. Na Monzy zginął tuż przed Czaykowskim. (BNF)
Drugi bieg przyniósł tragedię. Na drugim okrążeniu śmiertelnemu wypadkowi ulegli Borzacchini i ulubieniec włoskiego narodu, Campari. Obydwaj wylecieli z toru, prawdopodobnie bez związku z plamą oleju. Castelbarco też się rozbił, ale uniknął obrażeń. Nie był to koniec czarnej serii. W finale Czaykowski jechał rewelacyjnie, przebijając się przez czołówkę wyścigu, na czwartym okrążeniu osiągając średnią prędkość 187,935 km/h. Publiczność spodziewała się, że ponownie zwycięży, gdy jego Bugatti nagle opuściło tor, przekoziołkowało nad jego koroną i spadło na ziemię do góry kołami. Głowa Czaykowskiego, osłonięta tylko płócienną czapką, trafiła w kamień, co spowodowało pęknięcie czaszki. Na dodatek samochód zaczął się palić i spłonął wraz ze zwłokami kierowcy. Lehoux, który wygrał w finale, doznał załamania nerwowego na wieść o śmierci Czaykowskiego i nie był w stanie samodzielnie wysiąść z samochodu.
Hrabina Czaykowska poprosiła mechanika swojego tragicznie zmarłego męża, Jeana Georgenthum, by szczątki hrabiego przywiózł do domu, co ten uczynił. Smutne, że znajdujący się w szczytowej formie kierowca polskiego pochodzenia stracił życie na tym samym torze, na którym dziewięć lat wcześniej zginął inny obiecujący zawodnik o polskich korzeniach, hrabia Louis Zborowski.
Co zostało po Czaykowskim? Bugatti Type 51 hrabiego, numer podwozia 51126, czyli auto, które wygrało GP Casablanki, istnieje do dziś i do dziś startuje w zawodach. Zostało odrestaurowane z zachowaniem maksymalnej liczby oryginalnych elementów przez renomowaną brytyjską firmę Crosthwaite & Gardiner, znaną m.in. z budowy przedwojennych wyścigówek Auto Union dla Audi Tradition.
Należy ubolewać nad tym, że nie pojawiła się dotąd żadna poważna książka, która byłaby wynikiem szczegółowych badań archiwów, zwłaszcza francuskich, i która przybliżyłaby nam niesłusznie lekceważoną postać hrabiego Stanisława Czaykowskiego. Im więcej czytałem archiwalnych artykułów prasowych na jego temat, pracując nad tym artykułem, tym bardziej brakowało mi wiarygodnych informacji. Może kiedyś sam spróbuję się tym zająć…
Wyścig 24h Le Mans organizowany jest od 1923 roku. Gdy w 2014 wystartowałem w Le Mans Classic jako kierowca oficjalnego teamu Renault, samochodem Alpine M65 z 1965 roku, polska flaga po raz pierwszy załopotała nad trybunami francuskiego toru. Sprawdzałem to dla pewności wielokrotnie – okazałem się bowiem pierwszym obywatelem Polski, który wziął udział w zawodach samochodowych w Le Mans. Przede mną już raz startował w Le Mans Polak, który jednakże polskim obywatelem nie był, hrabia Stanisław Czaykowski, posiadacz paszportów holenderskiego i francuskiego. Warto dowiedzieć o nim nieco więcej…
Start hrabiego Czaykowskiego w kwietniu 1932 roku w Reale Premio Roma na lotnisku Littorio pod Rzymem, za kierownicą T.35C, nie przebiegł pomyślnie – w jednym z biegów zawodnik zajął trzecie miejsce, ale w finałowym wyścigu miał problemy z odpadającym układem wydechowym. Musiał dwukrotnie zjechać do boksów. Próba naprawy podczas pierwszej wizyty w alei serwisowej zakończyła się fiaskiem i za drugim razem Czaykowski kazał mechanikom odkręcić wydech i wyrzucić go na bok. W takich okolicznościach piąte miejsce wydaje się całkiem niezłe. Kilka tygodni potem odbyły się nieco drugorzędne zawody o puchar Prowansji – w biegu dla aut o pojemności do 2 litrów niby wystartowały tylko trzy auta, ale sam wyścig stał się sceną pojedynku Czaykowskiego z Louisem Trintignantem. Bardzo uzdolniony Francuz nie wytrzymał presji Polaka, jadącego identycznym Bugatti, i wykonał piruet na nawrocie – zwycięstwo hrabiego było w pełni zasłużone.
Niezmordowany Czaykowski nie poprzestał na tym. Zameldował się na starcie kolejnego wyścigu o Grand Prix Casablanki, w którym miało wziąć udział aż 14 samochodów Bugatti. Znakomity Jean-Pierre Wimille od razu wysforował się na prowadzenie, za nim pędził Lehoux, zaś o trzecią pozycję toczyła się zacięta walka między Czaykowskim w T.51, Benoit Falchetto w identycznym wozie i Philippem Etancelin w Alfie Monza. Znajdujący się w świetnej formie Etancelin przebił się przez kolegów i znalazł się tuż za Lehoux. Stanisław Czaykowski skutecznie obronił trzecie miejsce i dowiózł je do mety zawodów.
Start wyścigu 24h Le Mans w 1932 roku. (BNF)
Wypełniony wydarzeniami sezon trwał nadal. Polski hrabia wyraźnie chciał wystartować w maksymalnej możliwej liczbie wyścigów – niezłe wyniki musiały utwierdzać go w przekonaniu, że podjął właściwą decyzję. Następny punkt rocznego programu miał stanowić debiut kierowcy w zupełnie innym rodzaju współzawodnictwa – zgłosił się bowiem do udziału w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Jako partnera do jazdy obrał sobie Ernesta Fridericha, dealera Bugatti w Nicei, dobrego przyjaciela i sąsiada z Francuskiej Riwiery. Upalna pogoda powodowała wiele problemów z autami, których silniki niechętnie pracowały na francuskim paliwie. Od początku prowadziły trzy bardzo szybkie Alfy Romeo, ale tuż za nimi trzymało się Bugatti Czaykowskiego i Fridericha. Do wieczora wiele się działo na trasie. Nasz hrabia równo i pewnie jechał w nocy, by rano zobaczyć, jak jedna z Alf z czołówki zjeżdża kilkakrotnie do boksów, by przytwierdzić odpadające błotniki, reflektory i akumulator. Bugatti zbliżało się do Alfy Romeo, jadącej nadal na trzeciej pozycji. Podium wydawało się w zasięgu! Niestety, po 21 godzinach jazdy, pękł przewód olejowy i Friderich musiał zatrzymać się na torze z zatartym silnikiem. W chwili, gdy się to stało, Bugatti Czaykowskiego i Fridericha znajdowało się na czwartej pozycji ze stratą czterech okrążeń. Debiut w La Sarthe dowiódł dojrzałości hrabiego jako kierowcy.
Tablica wyników wyścigu 24h Le Mans w 1932 r. (Wikimedia Commons)
Żeby nie wyjść z wprawy, Czaykowski natychmiast po Le Mans pojechał w wyścigu o Wielką Nagrodę Lotaryngii, zajmując ostatecznie znakomite, drugie miejsce, zaraz za Trintignantem w klasie do 2 litrów. Być może wygrałby zawody, gdyby nie tragiczny wypadek Tetaldiego, w którym życie straciło kilku widzów – niedługo po tragedii wyścig przerwano, a hrabiemu do dogonienia francuskiego kolegi brakowało jedynie 35 sekund. Po usunięciu wraka rozegrano wyścig w klasie aut z silnikami o większej pojemności. Czaykowski, który przesiadł się z Bugatti T.35C do T.51, dotarł do mety na czwartej pozycji, notując zwycięstwo nad swoim częstym rywalem, panem Etancelin. Grand Prix Francji w Reims Czaykowski zdecydował się sobie odpuścić, być może dlatego, że jego samochody wymagały remontów.
Hrabia Czaykowski po wyścigu w Prowansji. Za Bugatti stoi żona hrabiego, z podłużną broszką. (Wikimedia Commons)
Zameldował się za to na starcie Grand Prix Dieppe pod koniec lipca 1932 roku, zgłaszając się w klasie do dwóch litrów z Bugatti T.35C. Przyjął strategię jazdy bez zatrzymań w boksach i strategia ta zaprocentowała. Polak prowadził w swej klasie od startu do mety; ukończył zawody na czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej, tuż za trzema znacznie szybszymi Bugatti T.51. W wyścigu startował także brytyjski arystokrata, Earl Howe, z którym Czaykowski szybko się zaprzyjaźnił – w tym pomogła jego biegła znajomość angielskiego. Anglik namawiał hrabiego do startu w jednym z wyścigów na torze Brooklands.
Tydzień później Czaykowski – którego małżonka musiała w pełni akceptować jego pasję – pojawił się na kolejnym wyścigu, w Nicei. Zgłosił się do startu w dwóch klasach i w tym celu mechanicy przygotowali mu dwa samochody. O ile start na T.35C, po świetnej walce z Trintignantem, zakończył się świetnym drugim miejscem (Pierre Veyron w Maserati był dopiero czwarty), o tyle start na T.51 w kolejnym biegu nie powiódł się. Powalczywszy w dobrym stylu o trzecie miejsce z Falchetto i Zehenderem, Czaykowski miał awarię i musiał się wycofać w chwili, gdy wielki Raymond Sommer nie potrafił go dogonić. Lista startowa, na której znajdowali się także Dreyfus i Chiron, wskazuje na to, że polski kierowca z francuskim paszportem traktowany był jak równoprawny przeciwnik przez najlepszych kierowców kontynentu.
Hr. Stanisław Czaykowski w Brooklands w 1932 roku. Obok auta stoi żona kierowcy. (Wikimedia Commons)
Znowu pokazał klasę pod koniec sierpnia podczas znanego mu dobrze Grand Prix de Comminges, dominując od startu klasę poniżej dwóch litrów i wygrywając z przewagą prawie siedemnastu minut (!) nad kolejnym zawodnikiem, jadącym identycznym Bugatti T.35C. Tamże pogłębił swoją przyjaźń z Jeanem Gaupillat, bardzo dobrym kierowcą Bugatti, z którym planował w przyszłości wystartować w wyścigu długodystansowym. Sezon zakończył się dla hrabiego Czaykowskiego w Brooklands, gdzie wystartował w British Empire Trophy, wyścigu na dystansie 500 mil – zapewne namówił go Earl Howe. Szybki, niebezpieczny tor bardzo przypadł Polakowi do gustu, lecz niestety musiał się wycofać z powodu awarii auta (urwany korbowód). Obiecał wrócić za rok. Nie zniechęcił go straszliwy wypadek, w którym na jego oczach zginął kierowca Bentleya, Clive Dunfee.
