HAUTE COUTURE cz. 18 – Legenda Duesenberga
W historii przemysłu samochodowego wiele było firm, które pojawiały się na rynku na chwilę, by szybko zniknąć bez śladu. O niektórych zapomniano natychmiast, inne pozostały w świadomości publicznej do dziś – tak właśnie było z legendarną amerykańską marką Duesenberg.
Los tej marki to lekcja dla przedsiębiorców, którzy chcą coś robić bardzo dobrze. Gdy się robi coś w sposób zbyt doskonały, niekoniecznie docenia to rynek – przesadna dbałość o jakość każdego detalu kosztuje. Gdy trwa światowy kryzys, nawet najbogatsi odstępują od publicznych manifestacji swojego stanu posiadania – nie dlatego, że ich nie stać na dobra luksusowe, ale dlatego, że kiepsko to wygląda. Taka właśnie sytuacja doprowadziła do zniknięcia Duesenberga. Mimo krótkiego żywota firma ta jednak mocno zaznaczyła swoją obecność na samochodowej mapie Ameryki.
August Samuel Düsenberg i Friedrich Simon Düsenberg urodzili się w Niemczech; mieli jeszcze pięcioro rodzeństwa. Po śmierci ojca ich najstarszy brat wyemigrował do USA, tam też podążyła matka z resztą dzieci. Osiedlili się na farmie w stanie Iowa. August i Fred Duesenberg (bo tak zamerykanizowali swoje nazwisko) od najmłodszych lat interesowali się techniką. Założyli warsztat rowerowy i dość szybko doszli do tego, by zakładać do rowerów silniki. Zaczęli też ścigać się na rowerach, zyskując spory rozgłos. Przez pewien czas znajdowali zatrudnienie w różnych zakładach produkcyjnych, gdzie nabywali doświadczenie – to doświadczenie zaprocentowało, gdy zaczęli budować samochody dla firm Mason i Maytag. Firmy te nie przetrwały zbyt długo, bo ich właścicielom brakowało wyobraźni, dały natomiast szansę braciom Duesenberg, by pokazali, co potrafią.
A potrafili dużo. Fred zaprojektował silnik czterocylindrowy z ciekawym rozrządem, nazwanym „walking beam” – była to jednostka górnozaworowa z trzonkami zaworów ułożonymi poziomo i poruszanymi przez bardzo długie dźwignie. W porównaniu do innych podobnych silników z tego samego okresu opatentowany motor braci Duesenbergów wyróżniał się wyjątkową niezawodnością. Fred Duesenberg próbował samodzielnych startów w wyścigach, ale skomplikowane złamanie barku po wypadku podczas jazd próbnych zniechęciło go do tego; nieźle szło mu także projektowanie wyścigówek – wozy jego konstrukcji startowały w wyścigach, także w Indianapolis oraz tych rangi Grand Prix aż do 1932 roku, osiągając po drodze liczne sukcesy. W 1914 Eddie Rickenbacker, który podczas pierwszej wojny światowej miał zostać najsłynniejszym amerykańskim pilotem myśliwskim, ukończył zawody w Indianapolis na dziesiątej pozycji. Dwa lata później debiutant Wilbur D’Alene zajął miejsce drugie.
(RM Sotheby’s)
Świetna reputacja Duesenbergów przyniosła im zamówienia na silniki lotnicze i do zastosowań morskich podczas wojny. W 1917 roku połączyli siły z firmą Loew-Victor z Chicago i produkowali silniki dla armii amerykańskiej, brytyjskiej, włoskiej i rosyjskiej. Opracowali własnej konstrukcji rzędowy silnik ośmiocylindrowy, a także dostali zlecenie na licencyjną produkcję silnika, zaprojektowanego przez… Bugatti. Ettore Bugatti zaprojektował wyjątkowy silnik w układzie U-16 – była to skomplikowana jednostka do zastosowań lotniczych, złożona, mówiąc w uproszczeniu, z dwóch rzędowych silników ośmiocylindrowych. Każdy miał własny wał korbowy. Łączyła je wspólna, aluminiowa skrzynia korbowa. Dwa wały napędzały jedno śmigło za pośrednictwem przekładni. Silnik był trudny w produkcji i choć nie wytworzono w USA zbyt wielu sztuk, na pewno przyczynił się do zdobycia kolejnych doświadczeń przez braci Duesenberg.
(Wikimedia Commons)
Po wojnie bracia, nie porzucając działalności wyścigowej, zajęli się budową luksusowych automobili. Początkowo interes nie przynosił dochodów, bo o ile pierwszy model auta był doskonały technicznie, nie podobał się klientom pod względem estetycznym. W biznes imigrantów z Niemiec zainwestował E.L. Cord, posiadacz samochodowych marek Auburn i Cord, a dzięki jego funduszom udało się stworzyć modele samochodów Duesenberg, które sprawiły, że nazwa ta żyje w świadomości kolekcjonerów do dziś. Szczytową formą rozwoju tych aut był model J; jedną z jego wersji uwielbiał jeździć popularny już wówczas aktor Clark Gable.
(Library of Congress/Wikimedia Commons)
Model J, pokazany po raz pierwszy w roku 1928, robił wrażenie, bez względu na to, która firma karoseryjna zbudowała nadwozie dla danego egzemplarza podwozia. Jego 8-cylindrowy, rzędowy silnik górnozaworowy o pojemności prawie 7 litrów, zaopatrzony w odśrodkową sprężarkę Schwitzer-Cummins, osiągał moc 320 KM i rozpędzał auto nawet do 190 km/h. Wersja wolnossąca, bez doładowania, wytwarzała 265 KM. Samochód miał trzystopniową skrzynię biegów (opracowano także jej wersję częściowo zautomatyzowaną), półeliptyczne resory piórowe w zawieszeniu oraz – co stanowiło wkład Duesenberga w rozwój techniki samochodowej – seryjne hydrauliczne hamulce ze wspomaganiem podciśnieniowym. Na tablicy przyrządów montowano prędkościomierz wyskalowany do 150 mil na godzinę, obrotomierz, wysokościomierz oraz zegar ośmiodniowy ze stoperem.
Bodaj najciekawszą cechą tych aut był samoczynny, sterowany mechanizmem zegarowym układ centralnego smarowania elementów podwozia. Gdy posiadacze innych drogich samochodów musieli regularnie wczołgiwać się pod swoje auta, by smarować części składowe zawieszenia, w Duesenbergu co 50-80 mil smar był automatycznie tłoczony do wszystkich punktów smarowania. Gdy auto stało zbyt długo bez ruchu, instrukcja obsługi zalecała przełączenie mechanizmu zegarowego w drugie położenie, które wymuszało kilkakrotnie bardziej częste smarowanie.
Po śmierci Freda (zapalenie płuc po poważnym wypadku samochodowym) marka przestała oficjalnie startować w wyścigach. Wielki Kryzys spowodował spadek popytu na budowane na zamówienie, doskonałe technicznie auta luksusowe i produkcja stale spadała. W 1937 roku wyprodukowano ostatni samochód marki Duesenberg, a firma-matka, należąca do E.L. Corda, została sprzedana Aviation Corporation (przodkowi dzisiejszego koncernu Textron).
I tak skończyła się historia jednej z najciekawszych marek samochodowych okresu międzywojennego – dziś pięknie odrestaurowane Duesenbergi uzyskują wysokie ceny na aukcjach (czasem przekraczające 5 milionów dolarów), a są tak cenione przez fanatyków marki, że pewna firma w USA produkuje nawet dla nich zestaw przednich hamulców tarczowych (!), ułatwiających szybką jazdę w dzisiejszych warunkach drogowych.
(RM Sotheby’s)
Autor
- Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.
Ostatnie wpisy
20-lecie międzywojenne12 sierpnia 2026HAUTE COUTURE cz. 19 – zwykły samochód się toczy, a Farman szybuje- 20-lecie międzywojenne5 sierpnia 2026HAUTE COUTURE cz. 18 – Legenda Duesenberga
- 20-lecie międzywojenne20 lipca 2026HAUTE COUTURE cz. 17 – Delahaye i kobieta, która uratowała markę
- 20-lecie międzywojenne10 lipca 2026HAUTE COUTURE cz. 16 – Delahaye, czyli Art Déco dla patriotów
Super artykuł!
Zrodziło mi się pytanie:
ile takie cacko kosztowało, w przeliczeniu – np. na przeciętne ówczesne zarobki?
Dziękuję!
Do usług. Fabrycznie nowy Duesenberg to kwestia 15-20 tysięcy dolarów, może 30 maksymalnie. Tylko 2% Amerykanów składało wówczas zeznanie podatkowe i wśród nich średnie zarobki wynosiły 4900 dolarów – dotyczyło to 3,7 mln osób spośród 123 milionów mieszkańców. Za pracę fizyczną płacono 45 centów za godzinę białym i 35 centów Czarnym. Rzeczywiste średnie roczne zarobki Amerykanina na początku Wielkiego Kryzysu szacuje się na ok. 1500 dolarów rocznie.