HAUTE COUTURE cz. 17 – Delahaye i kobieta, która uratowała markę
Historia Delahaye to w istocie historia dwóch kobiet, które swoją determinacją utrzymały francuską markę na powierzchni – wdowy Desmarais i Amerykanki Lucy Schell.
Lucy O’Reilly Schell, dziedziczka ogromnej rodzinnej fortuny z Pensylwanii, dzieliła z mężem upodobanie do sportów motorowych. Mieszkała w Europie i jeździła bardzo kompetentnie w wyścigach i rajdach, początkowo przez kilka lat startując autami Bugatti. Potem odkryła markę Delahaye. Sfinansowała prace rozwojowe nad modelem 135, narzucając konstruktorom montaż silnika z modelu 138 w ramie modelu 134.
(BNF/Wikimedia Commons)
Model 135 okazał się najbardziej dochodowym dziełem marki Delahaye (która zarabiała tyle, że mogła kupić markę Delage – o czym pisałem wcześniej). Po jakimś czasie Lucy Schell zamówiła 12 specjalnych egzemplarzy modelu 135 w wersji wyczynowej (135 Compétition Spéciale), które wykorzystywała m.in. w swojej własnej stajni wyścigowej Écurie Bleue – Amerykanka wcześniej osobiście startowała w wyścigach Grand Prix, i wiedziała, co robi.
Sięgając do przepastnych zasobów spadku po ojcu, sfinansowała budowę nowego auta wyścigowego z wielkim silnikiem V-12. Pojawienie się w wyścigach Grand Prix nowych niemieckich aut, Mercedesów i Auto-Union, mocno dofinansowanych przez władze nazistowskie, wywołał we Francji niemal panikę – z dnia na dzień dotychczas stosowane wyścigówki stały się przestarzałe. To historia na inny artykuł, ale francuski rząd postanowił przekazać celową dotację firmie, której francuska wyścigówka spełni pewne kryteria w morderczych testach – zwyciężył sfinansowany przez Lucy wóz Delahaye.
Amerykanka część środków przekazała swojemu kierowcy, genialnemu René Dreyfusowi, w poprzednich latach podlegającemu ostracyzmowi ze względu na swe żydowskie pochodzenie. To właśnie on, podczas Grand Prix Pau w 1938, jadąc Delahaye z silnikiem o mocy 230 KM, wygrał z Caracciolą w Mercedesie z motorem osiągającym ponad dwa razy taką moc. Było ślisko i wóz Francuza znacznie mniej palił – poza tym Dreyfus przez cały wyścig nie popełnił żadnego błędu.
(RM Sotheby’s)
Dzięki zwycięstwom oraz popularności wśród gwiazd i celebrytów, samochody Delahaye z nadwoziami budowanymi przez najlepsze firmy karoseryjne, w tym legendarny zakład Figoni & Falaschi, sprzedawały się świetnie. Mechanicznie dopracowane, pod względem estetycznym pasowały idealnie do epoki. Niestety stan ten nie miał trwać długo. W 1939 roku władze francuskie nakazały wstrzymanie produkcji samochodów osobowych, a w 1940 zleciły Renault skarosowanie pewnej liczby podwozi Delahaye na potrzeby wojska. Po przegranej Francji produkowano przez jakiś czas nieliczne egzemplarze dla władz okupacyjnych.
Gdy zakończyła się druga wojna światowa, wszyscy francuscy producenci samochodów luksusowych znaleźli się w trudnej sytuacji. Pogorszył ją tzw. plan Ponsa, reforma gospodarcza penalizująca między innymi auta z silnikami o pojemności przekraczającej dwa litry. Delahaye, firma produkująca od nowa przedwojenne modele, z mechanicznymi hamulcami i innymi przedwojennymi rozwiązaniami technicznymi, radziła sobie początkowo lepiej od innych: w 1947 roku 88% aut marki sprzedawano we francuskich koloniach, w Azji Południowo-Wschodniej i w Afryce Północnej. Wierni ojczystej marce Francuzi nie mieli zamiaru kupować aut amerykańskich.
Wprowadzono pospiesznie do produkcji osobowy model 175, który okazał się zupełną klapą – rozpadało się między innymi jego zawieszenie. Płynność finansowa Delahaye jednak została utrzymana dzięki produkcji ciężarówek, szczególnie lekkiego modelu Type 171, przeznaczonego głównie do użytku w koloniach, a także produkcji lekkiego wozu terenowego VLR dla armii francuskiej.
(Wikimedia Commons)
Pracowano po godzinach nad Delahaye 235, nadal opartym na przedwojennej technice, lecz zmodernizowanym i zaopatrzonym w hydrauliczne hamulce. Niestety firma Hotchkiss zakupiła licencję na prymitywnego amerykańskiego Willysa Jeepa i wojsko francuskie zerwało kontrakty na produkcję VLR – wozu znacznie bardziej doskonałego technicznie, ale trudniejszego w produkcji i dużo droższego. Dla Delahaye skończył się czas – zabrakło pieniędzy. Marka została wchłonięta przez Hotchkissa i ostatecznie dokonała żywota w 1954 roku.
(Wikimedia Commons)
Po Delahaye zostało trochę kolekcjonerskich samochodów, tabliczka na murze przy Rue de Banquier i amerykańska firma, zarejestrowana pod nazwą Delahaye USA, posługująca się szacownym mianem do produkcji doprawdy szpetnych pseudozabytkowych samochodów na współczesnych podwoziach. Trochę żal.
Autor
- Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.
Ostatnie wpisy
20-lecie międzywojenne12 sierpnia 2026HAUTE COUTURE cz. 19 – zwykły samochód się toczy, a Farman szybuje- 20-lecie międzywojenne5 sierpnia 2026HAUTE COUTURE cz. 18 – Legenda Duesenberga
- 20-lecie międzywojenne20 lipca 2026HAUTE COUTURE cz. 17 – Delahaye i kobieta, która uratowała markę
- 20-lecie międzywojenne10 lipca 2026HAUTE COUTURE cz. 16 – Delahaye, czyli Art Déco dla patriotów
