HAUTE COUTURE cz. 16 – Delahaye, czyli Art Déco dla patriotów
Zaczęło się pięknie, a skończyło nagle. Historia francuskiej samochodowej marki Delahaye odzwierciedla nastrój epoki Art Déco, schyłek francuskiego kolonializmu tudzież koniec ery tradycyjnych producentów samochodów luksusowych. Końcówka żywota tej marki wiązała się także z zanikiem możliwości dogonienia konkurencji pod względem technicznym. Dziś auta Delahaye są doceniane przez kolekcjonerów tudzież jurorów na konkursach elegancji.
Émile Delahaye urodził się w Tours w 1843 roku. Inżynierii uczył się w tej samej szkole, do której później chodził opisywany przeze mnie niedawno Louis Delâge. Początkowo pracował w Belgii w wytwórni parowozów, by potem zająć stanowisko głównego inżyniera w odlewni i zakładzie mechanicznym pana Berthon. Z czasem przejął firmę, wytwarzającą głównie przemysłowe piece i, dostosowując się do rynkowych trendów, podjął produkcję stacjonarnych silników spalinowych do motopomp. Wcześnie zainteresował się samochodami i na wielkiej wystawie w Paryżu w 1894 roku pokazał swój pierwszy automobil (jeden z dwóch wystawionych).
W owym czasie jedynym sposobem na wykazanie niezawodności i wytrzymałości pierwszych samochodów było zademonstrowanie ich na trasach rozmaitych wyścigów długodystansowych. Émile Delahaye wystartował więc w 1896 roku w wyścigu na trasie z Paryża do Marsylii i z powrotem. Jego auta wzbudzały zainteresowanie, lecz brak gotówki oraz słabe zdrowie sprawiły, że wszedł w sojusz z dwoma biznesmenami z Paryża. Dofinansowali oni fabrykę, którą przeniesiono z Tours do stolicy Francji. Niestety w 1901 roku stan zdrowia pana Delahaye pogorszył się tak bardzo, że zmuszony był on odsprzedać swoje udziały inwestorom. Cztery lata później zmarł na Riwierze, nie doczekawszy się złotego okresu w historii marki, której nadał swoje nazwisko.
Po jego śmierci firma przestała interesować się wyścigami, skupiając się na produkcji praktycznych, małych samochodów, ciężarówek i wozów strażackich. Stworzono własny silnik 4-cylindrowy, układ przeniesienia napędu wałem zamiast pasem, a w 1911 także pierwszy na świecie widlasty silnik sześciocylindrowy. Do napędu łodzi wyścigowej Le Dubonnet firma Delahaye zbudowała ogromny, 300-konny silnik eksperymentalny Titan, w którym zastosowano rozrząd wielozaworowy z dwoma wałkami. Autorem innowacji był główny inżynier marki, niejaki Amédée Varlet.
Podczas pierwszej wojny światowej dochody marki Delahaye pochodziły głównie z produkcji ciężarówek, wykorzystywanych przez wojsko. Po zakończeniu działań wojennych, gdy inni producenci samochodów wykorzystywali wojenne zyski do sfinansowania gwałtownego rozwoju swych marek, dyrekcja Delahaye pozwoliła trendom rynkowym popędzić naprzód i zostawić francuską fabrykę w tyle.
Zarabiano tylko na produkcji wozów ciężarowych, produkcja aut osobowych straciła wszelki sens – nie zaprzestano jej jednak. Dyrekcja nie umiała sobie poradzić ze znalezieniem świeżej drogi rozwoju. Francuska opinia publiczna ceniła potężne, powolne ciężarówki Delahaye, ale wyśmiewała się z osobówek – mówiono, że nadają się tylko do jazdy w konduktach pogrzebowych.
Z pomocą firmie przyszła w 1932 roku wdowa po panu Leonie Desmarais (jednym z dwóch pierwszych udziałowców w Delahaye), która posiadała większościowe udziały – kategorycznie nakazała dyrekcji stworzenie nowego podwozia i nowych silników. Auto miało mieć wysokie osiągi, sportowe prowadzenie i nadawać się jako baza dla nadwozi budowanych przez renomowane firmy karoseryjne. Wdowa Desmarais lepiej od dyrektorów zakładów wiedziała, co jest potrzebne – sportowe, estetyczne auta dla rosnącej grupy młodych, zamożnych ludzi, które można było sprzedawać drożej, ze znacznym zyskiem. I powrót do sportu samochodowego. Miała rację.
Inżynierowi Varletowi kazano założyć nowe biuro projektowe i stworzyć dział sportu. Zatrudniono młodego konstruktora, Jeana François, jako jego asystenta. Bazując na konstrukcjach niezwykle solidnych silników dla ciężarówek, cztero- i sześciocylindrowych, zaprojektowano nowe podwozia dla aut osobowych, modeli 134, 138 i, najważniejszego, 135. Samochody okazały się znakomite. Osiemnaście rekordów prędkości na torze Montlhéry, zwycięstwo w Pucharze Alp, piąte miejsce w Le Mans – te wyniki pomagały błyskawicznie budować aurę wokół marki. Gdy w 1936 roku fabryka zlikwidowała dział sportu (bo po triumfach w Le Mans i rajdzie Monte Carlo wydawał się zbędny), działalność wyczynową uratowała kolejna kobieta.
cdn.
Autor
- Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.
Ostatnie wpisy
20-lecie międzywojenne12 sierpnia 2026HAUTE COUTURE cz. 19 – zwykły samochód się toczy, a Farman szybuje- 20-lecie międzywojenne5 sierpnia 2026HAUTE COUTURE cz. 18 – Legenda Duesenberga
- 20-lecie międzywojenne20 lipca 2026HAUTE COUTURE cz. 17 – Delahaye i kobieta, która uratowała markę
- 20-lecie międzywojenne10 lipca 2026HAUTE COUTURE cz. 16 – Delahaye, czyli Art Déco dla patriotów
