HAUTE COUTURE cz.14 – Facel Vega, czyli od zlewozmywaka do limuzyny
Kilka lat temu na jednej z liczących się wystaw samochodów zabytkowych w Europie przechadzałem się między stoiskami z osobnikiem polskiego pochodzenia, który uważał się za znawcę automobilowej klasyki. Na widok wielkiej limuzyny o charakterystycznym kształcie zakrzyknął: „a co to jest?”, a ja nie wiedziałem, jak mu powiedzieć, że nie rozpoznał jednego z najbardziej rozpoznawalnych francuskich samochodów w powojennej historii: auta o nazwie Facel Vega.
Forges et Ateliers de Construction d’Eure et de Loire SA (FACEL) to firma, która na przełomie lat 1938/1939 została założona przez koncern Bronzavia, by wytwarzać narzędzia i komponenty dla przemysłu lotniczego. Jean Daninos (brat satyryka Pierre’a Daninos), który podobno już wtedy nią zarządzał, z kolei sam założył przedsiębiorstwo o nazwie Métallon, produkujące szafki kuchenne i zlewozmywaki. Ten urodzony w Paryżu inżynier pochodzenia greckiego pracował wcześniej w dziale rozwoju nadwozi Citroena, ale po przejęciu marki przez koncern Michelin, porzucił pracę i zaczął działać na własny rachunek. Życiorysy pana Daninos rzadko wspominają o tym, czym się zajmował podczas drugiej wojny światowej, ale wygląda na to, że pod jego wodzą połączone spółki Métallon i FACEL wytwarzały silniki lotnicze dla niemieckiego okupanta…
Po wojnie inżynierowi, jak wielu jemu podobnym, udało się uniknąć oskarżeń o kolaborację (za to w tym samym czasie Ferdynand Porsche gnił we francuskim więzieniu, bezpłatnie konsultując projekt Renault 4CV) i kierowane przezeń zakłady mogły szybko powrócić do głębokiego tłoczenia blach stalowych, zaczynając od produkcji garnków, a potem płynnie przechodząc do wytwarzania nadwozi dla marek Panhard, Delahaye i Simca tudzież dla ciekawego modelu Cométe, budowanego przez francuski oddział Forda.
Daninos nie miał zamiaru na tym poprzestać – jemu marzył się samochód własnej konstrukcji, o eleganckim nadwoziu i potężnym silniku. Sęk w tym, że absurdalny system podatkowy de facto zniechęcał producentów jednostek napędowych do inwestowania w konstrukcje o dużej pojemności skokowej. Eksport aut z takimi silnikami mógł być opłacalny, tylko skąd je wziąć? Daninos zrobił to, co wiele lat po nim uczynił angielski Bristol czy włoskie marki Intermeccanica, Bizzarrini, Iso tudzież De Tomaso – znalazł odpowiedni silnik w USA.
W lipcu 1954 zarejestrowano markę Facel Vega, zaś w październiku na paryskim salonie samochodowym ludzie mogli po raz pierwszy ujrzeć kreację pana Daninos – auto z pierwszej serii FV, zaopatrzone w silnik V-8 Chryslera z półsferycznymi komorami spalania (Hemi), pochodzacy z należącej do amerykańskiego koncernu marki DeSoto, o pojemności 4,5 litra. Najciekawszą cechą nowego samochodu był jego oryginalny wygląd, z błyszczącymi elementami, które wcale nie były chromowane – wykonywano je z nierdzewnej stali. Reszta auta pod względem konstrukcyjnym nie zawierała żadnych innowacji i przypominała samochody amerykańskie: rama rurowa, przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach trójkątnych, tylne z osią sztywną, hamulce bębnowe. Ważący ok. 1800 kg potężny samochód miał dwubiegową, automatyczną przekładnię Powerflite, także Chryslera. Mimo masy nie był ślamazarny – prędkość maksymalna sięgała 190 km/h, a do setki rozpędzał się w dziesięć sekund. W trakcie produkcji samochód wielokrotnie modernizowano, instalując coraz to większe silniki Hemi Chryslera, najpierw o pojemności 5,4 litra, potem 5,9 litra i wreszcie 6,3 litra, a także nowsze skrzynie biegów. Dopiero w ostatniej generacji zadbano o wydajniejsze hamulce.
Większość produkcji, bo aż 77%, eksportowano, głównie ze względu na wspomniane przepisy podatkowe. Typowe nadwozie to dwudrzwiowe coupe bez słupka środkowego, choć powstały także nieliczne kabriolety. W 1956 roku zaoferowano klientom także samochód czterodrzwiowy, o nazwie Excellence, również bez słupka środkowego – katastrofalnie słaba sztywność skrętna nadwozia oznaczała znacznie gorsze prowadzenie, a w dalszej perspektywie doprowadziła do tego, że niewiele egzemplarzy tego modelu dotrwało do naszych czasów i do mody na auta Facel Vega wśród kolekcjonerów.
Luksusowe i pięknie wykończone samochody Facel Vega zdobyły wielką popularność wśród celebrytów swojej epoki (choć kupowała je także dla francuskich ambasad służba dyplomatyczna). Wśród właścicieli znaleźli się między innymi Pablo Picasso, Ava Gardner, Christian Dior, Joan Collins, Ringo Starr, Max Factor Jr., Joan Fontaine, Stirling Moss, Tony Curtis, kilku saudyjskich książąt, Dean Martin, Fred Astaire, Louis Malle, prezydent Meksyku, François Truffaut, Robert Wagner, Anthony Quinn, król Maroka Hassan II, Debbie Reynolds, Szach Iranu, Frank Sinatra i Maurice Trintignant. Stirling Moss, który startował w wielu wyścigach i rajdach, wolał przemieszczać się po Europie za kierownicą swojego modelu HK500 – żałował pieniędzy na loty samolotem. Słynny francuski pisarz, zdobywca nagrody Nobla, Albert Camus, zginął jako pasażer w samochodzie Facel Vega, prowadzonym przez bratanka jego wydawcy, Gallimarda. Po trafieniu w drzewo kawałki samochodu rozsypały się na dystansie 150 metrów.
W 1959 roku Daninos pokazał na salonie paryskim zupełnie nowy model, Facellia, oferowany jako kabriolet, a także coupe 2+2 i w pełni czteromiejscowe. Dość drogie auto, nawiązujące stylistycznie do dużych modeli firmy, miało konkurować z takimi autami jak Alfa Romeo Giulietta, Triumph TR3, Porsche 356B i Mercedes 190 SL; zakładano „masową” produkcję i wielkie zyski. Niestety jego piętą achillesową okazał się silnik. Chrysler nie oferował wówczas stosownej jednostki 4-cylindrowej, Jean Daninos zainwestował więc w stworzony od zera motor z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, o pojemności 1,6 litra. Jednostkę zaprojektował były konstruktor silników marki Talbot-Lago, Carlo Machetti, wspomagany przez brytyjskiego silnikowego guru Harry’ego Weslake’a. Panowie wymyślili sobie motor, w którym każdy wałek rozrządu podparty był tylko w dwóch miejscach przy użyciu łożysk ze specjalnego materiału. W technice cudów nie ma, więc wałki krzywiły się i gięły, doprowadzając w najlepszym wypadku do nierównej pracy, a w najgorszym – do całkowitego zniszczenia silnika. Motory te produkował seryjnie Paul Cavallier, szef firmy Pont-à-Mousson, która już wytwarzała mechaniczne skrzynie biegów dla Facela i na którego wiedzę metalurgiczną liczono. O poprawienie felernego silnika poproszono świetnych konstruktorów, Charlesa Deutscha i Jeana Bertin, ale błędnych założeń konstrukcyjnych nie udało się zrekompensować w żaden sposób.
W 1961 roku finansiści zapewniający środki dla marki Facel Vega zażądali odejścia Jeana Daninos, którego zastąpił André Belin, wcześniej piastujący wysokie stanowiska w przemyśle naftowym. Nowy prezes natychmiast wydał polecenie, by dział napraw gwarancyjnych wymieniał zepsute silniki nie wchodząc w spory z klientami – kosztowało to mnóstwo pieniędzy i tak naprawdę niczego już nie zmieniło. Facellia zakończyła żywot w 1963 roku, mimo zastosowania w ostatniej wersji niezawodnego silnika Volvo B18. Powstało 1100 egzemplarzy tego niezbyt udanego samochodu – Facel tracił pieniądze na każdej sztuce. Firma istniała tylko dlatego, że do pewnego momentu produkcja niesamochodowego działu spółki Facel Métallon (w tym zbrojeniowa) była w stanie subwencjonować produkcję dużych aut luksusowych. Na kompensację strat wynikających z wprowadzenia na rynek modelu Facellia tych zysków już nie wystarczyło. Wprawdzie konające przedsiębiorstwo wypuściło jeszcze na rynek auto naprawdę udane, Facel 6 z silnikiem z Austina-Healeya, ale na sukces było już za późno – zbudowano tylko 30 sztuk, nim spółka ogłosiła upadłość w 1965 roku.
W sumie podczas całej swej egzystencji spółka zbudowała 3000 samochodów. Do naszych czasów dotrwało sporo. W zależności od stanu i historii konkretnego modelu ceny mogą być mocno zróżnicowane – ale ciekawe auto można już nabyć poniżej 100-200 tysięcy euro. Na koniec ciekawostka – tablica rozdzielcza samochodu Facel Vega nie jest wykonana z drewna, mimo że tak wygląda. Daninos wiedział, że nie stać go na przygotowanie specjalnych fornirów i setki roboczogodzin drogich specjalistów – jeden z majstrów, Marcel Bigot, okazał się człowiekiem utalentowanym i ręcznie malował drewnopodobne wzorki w kabinie każdego samochodu. Trompe l’oeil w samochodzie? A czemu nie.
Autor
- Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.
Ostatnie wpisy
Francja29 maja 2026HAUTE COUTURE cz.14 – Facel Vega, czyli od zlewozmywaka do limuzyny- 20-lecie międzywojenne13 maja 2026HAUTE COUTURE cz. 13: Alfredo Vignale i jego żywot krótki, acz barwny
- 20-lecie międzywojenne27 kwietnia 2026HAUTE COUTURE cz. 12: Z jak Zagato
- 20-lecie międzywojenne17 kwietnia 2026HAUTE COUTURE cz. 11: Erdmann & Rossi, czyli doskonałość z Berlina
