HAUTE COUTURE cz. 12: Z jak Zagato

Niewiele jest na świecie firm karoseryjnych, które nie tylko w ogóle przetrwały do dzisiejszych czasów, ale jeszcze pozostały w rękach jednej rodziny i nawet odnoszą sukcesy. Niewiele, a dokładniej jedna: Zagato.

Założona w 1919 roku firma od razu zajmowała się karoseriami samochodowymi, przy czym jej założyciel, Ugo Zagato, jak wielu mu podobnych przedsiębiorców, zafascynowany był możliwością przenoszenia technologii lotniczych do konstruowania samochodowych nadwozi. Była to dość oczywista ścieżka rozwoju – dzięki wojnie przemysł lotniczy rozwinął się w ekspresowym tempie, korzystano z nowych materiałów, a po zakończeniu działań wojennych pojawiła się nadpodaż wykwalifikowanych specjalistów. Ugo Zagato przed I wojną światową pracował w firmie nadwoziowej Varesina, uczył się rysunku technicznego oraz znalazł zatrudnienie w wytwórni samolotów Fabbrica Aeroplani Ing. O. Pomilio.

Owe zakłady lotnicze wcześniej zaopatrywały włoskie lotnictwo, ale wraz z końcem wojny zamówienia się urwały, szukano zatem szczęścia za oceanem, budując na zamówienia USA prototypy samolotów bojowych. Żaden z nich nie trafił do produkcji i właściciele sprzedali fabrykę większej firmie Ansaldo – czując nieuchronny upadek swojego miejsca zatrudnienia, pan Zagato już wcześniej, w marcu, wraz z pięcioma kolegami założył własną manufakturę, która miała tworzyć karoserie dla aut tudzież prowadzić naprawy samolotów. Doświadczenie lotnicze stało się kluczem do późniejszych sukcesów Zagato.

Począwszy od 1920 firma Zagato skupiła się na konstruowaniu nadwozi dla samochodów sportowych i jej lekkie, aerodynamicznie wydajne dzieła zwróciły uwagę kierownictwa zakładów Alfa Romeo. Już w 1921 u Zagato zbudowano nadwozia dla nieudanej serii G1. Dyrekcja Alfy szybko zorientowała się, że karoserie Zagato poprawią osiągi istniejących modeli sportowych, toteż wiele podwozi modeli 6C 1500 oraz 6C 1750SS zaopatrzono właśnie w takie nadwozia – co ugruntowało znakomitą reputację firmy na rynku włoskim. Gdy nastał kryzys gospodarczy, firma Ugo przeżyła ciężkie chwile, musiał postawić ją w stan likwidacji i wraz z pracownikami zatrudnił się w manufakturze nadwoziowej Brianza, która zajęła pomieszczenia uprzednio wykorzystywane przez Carrozzeria Zagato.

Na szczęście kiepski okres trwał relatywnie krótko i wierni klienci powrócili do firmy, która odtąd karosowała podwozia Diatto, Bugatti, Maserati, OM i nawet Rolls-Royce’a – oprócz Alfy Romeo naturalnie. Głównym rdzeniem działalności pozostawała praca dla Alfy: tworzono nadwozia dla modelu 8C 2300, ale także dla Fiatów i Lancii. Działo się wiele, a karoserie Zagato coraz bardziej rozwijały się pod względem aerodynamiki, pojawiały się silnie pochylone przednie szyby oraz oprofilowane reflektory. Zawodnicy sportowi tak wierzyli w poprawę osiągów dzięki korzystaniu z nadwozi ze znakiem „Zagato”, że na starcie wyścigu Mille Miglia w Brescii w 1938 roku stanęło aż 36 aut zaopatrzonych w takie karoserie!

Podczas drugiej wojny światowej warsztaty Zagato w całości przeznaczone zostały pod produkcję wojskową. Zbombardowane w 1943 roku, nie nadawały się do użytku i Ugo przeniósł firmę w inną lokalizację, nieopodal fabryki Isotta Fraschini. Nadal budował pojazdy wojskowe i szoferki dla ciężarówek, ale po cichu projektowano też nadwozie dla nowego, powojennego modelu Isotty, który jednak nie wszedł do produkcji. Tuż po zakończeniu wojny manufaktura Zagato przeniosła się do kolejnego lokalu, tym razem w dzielnicy Mediolanu Portello, w pobliżu zakładów Alfy Romeo. Firma wróciła do wytwarzania nadwozi, budując je dla Fiata, Maserati, Lancii oraz MG, a zbudowane na wyścig Mille Miglia nadwozie dla Ferrari stało się pierwszym w historii nadwoziem Ferrari typu coupe. Specjalnością Zagato w tym okresie stała się karoseria typu „Panoramica”, w której dodatkowe okienka z pleksiglasu zajmowały przestrzeń w dachu, doprowadzając do kabiny więcej światła.

Po 1949 roku coraz większą popularność, wraz ze wzrostem gospodarczym, zyskiwały samochody typu Gran Turismo, którymi można było szybko podróżować na długich dystansach, a czasem też wystartować w wyścigu czy rajdzie. Stery w firmie przejęli synowie Ugo, Elio i Gianni, przy czym to ten pierwszy formalnie nią dowodził. Zbudowano 30 nadwozi dla dziś słynnego Fiata Otto Vu z ośmiocylindrowym silnikiem, powstawały różne modele dla Alfy Romeo, Maserati, a nawet brytyjskich marek Jaguar, AC i Bristol. Cechą charakterystyczną wielu nadwozi spod znaku litery „Z” stały się dwa wybrzuszenia w dachu, które potem powracały do łask w innych okresach rozwoju firmy.

Moda na auta typu GT narastała i coraz więcej firm potrzebowało nadwozi Zagato, firma więc zakupiła nowe lokum w Terrazzano pod Mediolanem, w którym potencjalnie możliwe było budowanie aż 3 tysięcy samochodów rocznie. Ważnym wydarzeniem było wynajęcie utalentowanego projektanta nazwiskiem Ercole Spada, który zaprojektował potem wiele aut, dziś kojarzonych jednoznacznie z domem nadwoziowym Zagato. Głównymi klientami manufaktury pozostawały dwie włoskie firmy, Alfa Romeo i Lancia, dla których Zagato produkowało w krótkich seriach specjalne wersje samochodów seryjnych, korzystające ze sprawdzonej, wielkoseryjnej mechaniki. To epoka Alfy TZ, Giulii SZ, Junior Zagato, Lancii Flaminii Sport i Supersport, pięknych wozów o ponadczasowych kształtach i niezawodnej bazie technicznej.

Firma wykonywała także zlecenia dla mniejszych klientów, jak włoska OSCA czy brytyjski Aston Martin, dla którego Spada zaprojektował opływowe nadwozie DB4GT Zagato (niedawno zakład Aston Martin Works zbudował krótką serię fabrycznie nowych takich aut). Notabene pod koniec lat 60., wspólnie z redakcją czasopisma Quattroruote, Zagato stworzyło serię samochodów Alfa Romeo Gran Sport, z wyglądu przypominających przedwojenne wyścigowe Alfy, ale zaopatrzonych w mechanikę seryjnej Giulii.

W 1968 roku zmarł Ugo Zagato i jego synowie już bez ograniczeń sterowali spółką. Firma funkcjonowała jako dwie osobne jednostki – Zagato Car oraz Zagato Design. Pierwsza nadal budowała krótkie serie aut dla firm samochodowych, wśród nich na przykład Lancii Bety Sport Spyder, druga zajmowała się wyłącznie projektowaniem na zlecenie. Lata 70. okazały się niełatwe dla rodzinnej manufaktury, gdyż wiele obiecujących projektów nie doczekało się fazy realizacji. Mało znanym epizodem z tej epoki jest wyprodukowanie 500 sztuk elektrycznego samochodziku Zagato Zele, który notabene dziś ma kultowy status wśród kolekcjonerów.

Lata 80. udało się przetrwać dzięki seryjnej produkcji dla Maserati modeli Biturbo Spyder oraz Karif, a także dzięki umowie z Astonem Martinem, dzięki której powstał model V8 Vantage Zagato, dostępny także jako kabriolet Volante. Przełom lat 80. i następnej dekady to wytwarzanie dla Alfy Romeo modeli SZ i RZ, dziś również bardzo poszukiwanych. Notabene te dwa ostatnie modele zaprojektował piekielnie zdolny Robert Opron, ten sam, który jest odpowiedzialny za Citroeny SM, GS i CX oraz za futurystyczną Simkę Fulgur (która miała otrzymać napęd atomowy) tudzież kabinę samolotu transportowego Nord Noratlas.

W latach 90. firma Zagato głównie budowała prototypy na zlecenie dużych firm. Ostatnim małoseryjnym samochodem wtedy powstałym była Lancia Hyena, zbudowana z wykorzystaniem podzespołów Lancii Delty HF Integrale – niestety wyprodukowano zaledwie 24 sztuki. W 2003 roku manufaktura odnowiła kontakty z Astonem Martinem, kontynuowane z powodzeniem do dziś (budowane od zera egzemplarze DB4GTZ Continuation można było kupić tylko w powiązaniu z zakupem specjalnego współczesnego modelu Zagato).

Dziś marka Zagato należy do firmy ZED Milano s.r.l., której szefem jest Andrea Zagato (syn Elio, zmarłego w 2009 roku) – ale de facto jest własnością, od 2011, podmiotów brytyjskich. Firma nadal oferuje usługi projektowe (nie tylko samochodów, ale także innych środków transportu i maszyn), manufakturową produkcję samochodów w bardzo krótkich seriach, a nadto restauruje najcenniejsze samochody zabytkowe zbudowane w przeszłości przez Zagato. Najnowszym małoseryjnym dziełem Zagato jest AGTZ Twin Tail, projekt realizowany wspólnie z La Squadra Jakuba Pietrzaka, polskiego przedsiębiorcy z Katowic.

Autor

Piotr R Frankowski

Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.

Ostatnie wpisy

Archiwum autora

• 20-lecie międzywojenne13 maja 2026HAUTE COUTURE cz. 13: Alfredo Vignale i jego żywot krótki, acz barwny
• 20-lecie międzywojenne27 kwietnia 2026HAUTE COUTURE cz. 12: Z jak Zagato
• 20-lecie międzywojenne17 kwietnia 2026HAUTE COUTURE cz. 11: Erdmann & Rossi, czyli doskonałość z Berlina
• samochody6 kwietnia 2026HAUTE COUTURE cz. 10: manufaktury Boano żywot krótki, a piękny