HAUTE COUTURE cz. 4: od Bugatti do kolejki linowej
Sławna szwajcarska firma karoseryjna, która cieszyła się ogromnym uznaniem od pierwszej wojny światowej do lat 30. XX wieku, ma także mało znane powiązania z Polską. Tym bardziej warto się zainteresować jej historią.
Założona w 1903 roku przez Georgesa Gangloffa firma karoseryjna stała się po pierwszej wojnie światowej jedną z najbardziej prominentnych szwajcarskich manufaktur nadwoziowych. Klienci szybko docenili zegarmistrzowską precyzję wykonania oraz przepiękne krzywizny kształtów tworzonych przez Szwajcarów, toteż firma rozrastała się błyskawicznie. W 1919 otwarto oddział we Francji, niedaleko od granicy, w Colmar, który stał się praktycznie drugą, osobną firmą karoseryjną. Otwarto także ekspozyturę w Zurychu i Bernie – do tego ostatniego miasta przeniesiono w 1928 roku siedzibę dyrekcji generalnej przedsiębiorstwa.
Alzacki sukces
Oddział w Alzacji, w Colmar, de facto był kontynuacją działającej od 1818 i budującej powozy firmy Widerkehr, która dostarczała karoce wielu europejskim rodzinom królewskim. Po pierwszej wojnie światowej ówczesny właściciel, Louis Widerkehr, odszedł na emeryturę i wynajął zakład Gangloffowi, który nie tylko rozwinął go, ale także zadbał o utrzymanie wyjątkowych relacji marki Widerkehr z firmą Bugatti z niedalekiego Molsheim. To właśnie Widerkehr od początku istnienia fabryki Bugatti otrzymywał od niej zamówienia na nadwozia.
Gangloff w 1927 roku przyjął na stanowiska dyrektorów zakładów w Colmar Gottlieba Morre’a oraz Paula Horlachera i ci dwaj rzutcy dżentelmeni doprowadzili do wzmocnienia współpracy z Bugatti – pod koniec lat 20. Gangloff budował nadwozia praktycznie dla połowy wszystkich powstających podwozi marki z Molsheim, czyli mniej więcej dla pięciu samochodów miesięcznie. Trzeba sobie zdać sprawę, że mówimy o praktycznie niepowtarzalnych karoseriach, dostosowanych do indywidualnych życzeń nabywcy! Niektóre projekty nadwozi wywodziły się z rysunków powstających w biurze projektowym Bugatti, inne od Gangloffa, ale firmy współdziałały ze sobą tak ściśle, że dziś często nie sposób poznać, kto odpowiadał za konkretny projekt.
Wynik kryzysu
Szwajcarska centrala Gangloffa karosowała samochody różnych marek, od lokalnej Pic-Pic, przez Hispano-Suizę, Ansaldo, Delage, Isottę Fraschini, do Mercedesa i nawet amerykańskiego Hudsona. Po 1930 roku, w wyniku światowego kryzysu, firma zaczęła wyraźnie słabnąć i w 1936 roku ogłosiła upadłość. Spółkę podzielono i stała się ona zalążkiem trzech osobnych przedsiębiorstw. Jedno z nich zajmowało się budową nadwozi dla ciężarówek i autobusów, drugie produkcją przyczep, zaś trzecie wytwarzaniem wagoników kolejek linowych i linowo-terenowych. Dokładnie ten ostatni odłam Gangloffa zbudował w 1937 roku na polskie zamówienie wagoniki kolejki na Górę Parkową w Krynicy Zdroju, które do dziś są tam używane!
Niezależny od 1930 odłam firmy w alzackim Colmar poradził sobie lepiej od firmy-matki. Wciąż ściśle współpracował z Bugatti, którego produkty nadal kupowali zamożni wielbiciele marki. W 1935 roku firma przejęła zakład budowy powozów i produkcji siodeł niejakiego Durra, po czym powiększone przedsiębiorstwo nazwano „Société Française de Carrosserie Gangloff”. W owym okresie powstało pięć wyjątkowych nadwozi na bazie Bugatti 57S, trzy coupe oraz dwa kabriolety. Ścisłe powiązanie z Bugatti doprowadziło jednakże w okresie powojennym do upadku firmy, która od wczesnych lat 50. nie miała już komu dostarczać nadwozi. Alzacki Gangloff zajął się wytwarzaniem karoserii autobusowych i całkowicie zaprzestał działalności związanej z samochodami osobowymi.
Biały kruk
W katalogu Bugatti na rok 1938 pojawił się nowy model 57C o nazwie Aravis Cabriolet. Samochód ten był napędzany rzędowym, 8-cylindrowym silnikiem o pojemności 3,2 litra, ze sprężarką mechaniczną, rozwijającym moc maksymalną 160 koni mechanicznych; auto miało hamulce hydrauliczne przy wszystkich kołach oraz 4-stopniową skrzynię biegów. Bugatti zgodziło się, aby tylko dwie firmy nadwoziowe zbudowały karoserie dla tego wyjątkowego modelu – Gangloff oraz Letourneur et Marchand. Każdej udostępniono tylko sześć podwozi, które zostały skarosowane w latach 1938/1939. Egzemplarz sprzedany przez RM Sotheby’s na aukcji w USA w 2015 roku, widoczny na zdjęciu i jeden z trzech istniejących, zmienił właściciela za 2,3 mln dolarów – dziś na pewno wart jest znacznie więcej. Warto nacieszyć oko wspaniale dopracowanymi krzywiznami nadwozia i podziwiać kunszt projektantów Gangloffa – wśród bardzo rzadkich Bugatti ten samochód jest wyjątkowo rzadkim ptakiem.
cdn.
Autor
- Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.
Ostatnie wpisy
20-lecie międzywojenne7 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 4: od Bugatti do kolejki linowej- 20-lecie międzywojenne2 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 3: CZARODZIEJ Z PARYŻA
- 20-lecie międzywojenne22 grudnia 2025HAUTE COUTURE cz. 2: Figoni & Falaschi
- 20-lecie międzywojenne12 grudnia 2025HAUTE COUTURE cz. 1
