POD ZNAKIEM BOCIANA cz. 1

Hiszpańska firma, szwajcarski konstruktor, samochody, silniki lotnicze, działka szybkostrzelne i bocian, namalowany na samolocie myśliwskiego asa: geneza marki Hispano-Suiza jest wyjątkowo skomplikowana.

Hispano-Suiza to marka samochodowa, dziś bardzo ceniona przez kolekcjonerów, a w okresie swojej świetności przez przemysłowców, którzy dorobili się na pierwszej wojnie światowej, arystokratów, bądź tych majętnych osobników, którzy posiedli potężne zasoby w najpewniejszy możliwy sposób: odziedziczyli je. Prekursorem marki była firma hiszpańska o nazwie „Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita”, założona w 1898 roku w Barcelonie przez kapitana artylerii o tradycyjnie długim przydomku, Emilio de la Cuadra Albiol. Firma ogłosiła upadłość po trzech latach, nigdy nie rozwinąwszy skrzydeł. Czasy były jednak takie, że popyt na jakiekolwiek samochody znacznie przekraczał podaż i nowe przedsiębiorstwa, produkujące auta, pojawiały się w Europie jak grzyby po deszczu.

Zdając sobie z tego sprawę, pan José María Castro Fernández, jeden z pierwotnych inwestorów wyżej wymienionej firmy, założył w 1902 nową spółkę, „J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles”, ale tym razem firma miała w zanadrzu niesamowity atut: urodzonego w Genewie szwajcarskiego inżyniera, Marca Birkigta. Człowiek ten zaczął swą karierę zawodową pracując w zakładzie, który produkował maszyny i narzędzia dla szwajcarskiego przemysłu zegarkowego. W wieku lat 21 nagle wyjechał do Hiszpanii, do swojego kumpla z politechniki i w Barcelonie pracował nad niezrealizowanym projektem omnibusu elektrycznego oraz zbudował dwa prototypy lekkich samochodów z silnikami spalinowymi. Stamtąd trafił do nowej firmy pana Castro, gdzie przygotował do produkcji auto z silnikiem dwucylindrowym. Produkcję dość szybko przerwano, bo firmie brakowało płynności finansowej.

Dwóch hiszpańskich biznesmenów postanowiło zainwestować w firmę i szwajcarskiego inżyniera, i tak w 1904 roku przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na „Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles SA”; wzbudziło zainteresowanie króla Hiszpanii Alfonsa XIII i władca zamówił jedno auto dla siebie. W 1907 roku firma pokazała dwa nowe, mocniejsze modele, na chłodnicach których pojawił się znak handlowy firmy: dwa skrzydła z heraldyczną tarczą między nimi, noszącą barwy narodowe Hiszpanii, z wkomponowanym w nią białym krzyżem Szwajcarii. Nim nadeszła pierwsza wojna światowa, Birkigt mieszkał we Francji, gdzie nadzorował pracę dwóch fabryk, a król Hiszpanii stał się posiadaczem udziałów w firmie Hispano-Suiza.

Pierwsza wojna miała ogromne znaczenie dla marki. Przede wszystkim pomogła powstać nowej grupie milionerów, którzy majątek zbijali na produkcji militarnej – ale także sama, dzięki zamówieniom rządowym, mogła osiągnąć rekordowe zyski. Z konstrukcji silnika lotniczego, zaprojektowanego przez siebie dla rządu Hiszpanii, Birkigt rozwinął nowy silnik w układzie widlastym, zaopatrzony w blok z lekkich stopów. Lekki i niezawodny silnik stał się jednym z fundamentów lotniczych sukcesów aliantów, albowiem wyprodukowano go ponad 40 tysięcy sztuk, a na potrzeby lotnictwa amerykańskiego wytwarzano go nawet w USA na licencji. Silnik taki napędzał między innymi francuskie myśliwce SPAD S.VII, na których latała słynna eskadra z bocianem w godle – jednym z pilotów Escadrille des Cigognes był as Georges Guynemer. Stąd właśnie bocian w locie jako maskotka na szczycie chłodnic powojennych limuzyn Hispano-Suiza.

Zarobione na silnikach lotniczych pieniądze Birkigt zainwestował w produkcję luksusowych aut, świetnie pasujących do warunków rynkowych odradzającego się po Wielkiej Wojnie świata. Auta takie jako Hispano-Suiza H6, karosowane przez rozmaite firmy, uważano za należące – pod względem jakości – do tej samej grupy, co samochody Pierce-Arrow, Isotta-Fraschini czy Rolls-Royce. Wyprodukowano około 2500 podwozi, nim Wielki Kryzys zredukował do zera popyt na najdroższe wozy. Hispano-Suiza zaprzestała produkcji samochodów, skupiono się od tej pory na innych dziedzinach przemysłu. Wspólnie z firmą Michelin opracowano serię kolejowych szynowozów na kołach ogumionych (!), napędzanych lotniczymi silnikami Hispano.

Większe znaczenie miał jednak silnik lotniczy V-12, Hispano-Suiza 12Y, jeden z pierwszych nowoczesnych silników rzędowych w klasie mocy 1000 KM. Jednostka ta znalazła zastosowanie nie tylko w wielu typach francuskich samolotów bojowych (np. Dewoitine D.520), lecz także produkowano ją na licencji w Czechosłowacji, Hiszpanii, Szwajcarii i Związku Radzieckim (gdzie na jej konstrukcji oparto wiele typów rzekomo oryginalnych sowieckich silników).

Jakby tego było mało, Birkigt udoskonalił szybkostrzelne działko 20 mm konstrukcji Oerlikona – działko Hispano-Suiza HS-404, produkowane przez przemysły zbrojeniowe wielu krajów, stało się podstawowym wyposażeniem samolotów bojowych Wielkiej Brytanii i USA, znalazło także zastosowanie jako działko przeciwlotnicze oraz uzbrojenie wozów bojowych. Jakiś czas temu produkowano je jeszcze w Serbii wraz z amunicją…

Po drugiej wojnie światowej w upaństwowionych zakładach do produkcji samochodów już nie powrócono. Od pewnego czasu marką Hispano-Suiza posługują się dwie niezależne od siebie firmy, które wprowadzają na rynek superauta, przy czym co najmniej jedno z nich jest elektryczne. Właścicielem Hispano-Suiza Cars jest zresztą potomek jednego z dawnych inwestorów marki, Miguel Suqué Mateu. Zakłady mechaniki precyzyjnej Hispano-Suiza należały od 1968 roku do francuskiego koncernu Snecma, a po zmianach własnościowych są częścią składową koncernu Safran jako Safran Transmission Systems. Należąca do tej samej grupy, produkującej m.in. przekładnie dla przemysłu lotniczego, firma Hispano-Suiza Polska w Sędziszowie nazywa się od niedawna Safran Transmission Systems Poland.

Tu dygresja, ale tylko częściowa. Otóż silniki lotnicze 12Y firmy Hispano-Suiza wyposażano w produkowane w firmie Turboméca sprężarki, skonstruowane przez polskiego Żyda, inżyniera Józefa Szydłowskiego. Po drugiej wojnie światowej jego firma stała się jednym z dwóch europejskich liderów rozwoju silników turboodrzutowych. Jak? Turboméca i ATAR zatrudniły niemal kompletne zespoły hitlerowskich konstruktorów z zakładów Mercedesa i BMW. Dla Szydłowskiego pracował m.in. Fritz Nallinger, wcześniejszy i późniejszy szef działu badawczo-rozwojowego Mercedesa. Po wielu przekształceniach własnościowych, dziś firma polskiego Żyda spod Chełma należy do tego samego koncernu Safran, co Hispano-Suiza. Koleje losu…

cdn.

Autor

Piotr R Frankowski

Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.

Ostatnie wpisy

Archiwum autora

• 20-lecie międzywojenne12 grudnia 2025HAUTE COUTURE cz. 1
• 20-lecie międzywojenne1 grudnia 2025POD ZNAKIEM BOCIANA cz. 2
• 20-lecie międzywojenne21 listopada 2025POD ZNAKIEM BOCIANA cz. 1
• 20-lecie międzywojenne14 listopada 2025ZAMIAST POBIEDY? cz. 4