ZAMIAST POBIEDY? cz. 4
Większość entuzjastów samochodów bez trudu wymieni kilka przedwojennych niemieckich marek samochodów, Maybach, Mercedes, Wanderer, DKW, Opel, Horch czy Adler, ale mało kto wie, że samochody potężnej firmy powstawały przez długi czas w mieście, które dziś należy do Polski – chodzi o Szczecin. Stoewer zaczynał od produkcji maszyn do szycia, by następnie przejść do wytwarzania rowerów i wreszcie samochodów. Żywot firmy zakończył się w 1945, a wcale nie musiał.
Długie zabiegi w połączeniu z przychylnością Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie oraz władz miasta doprowadziły do tego, że kilka lat temu, w zimny poranek, stanąłem z Filipem Blankiem, przyjacielem i fotografem, przed otwartymi wrotami siedziby Muzeum. Patrzyłem, jak dwa bezcenne eksponaty powoli wytaczają się w gęstą, szczecińską mgłę. Żółte smugi światła z reflektorów wisiały w napęczniałym wilgocią powietrzu. Gęstniejąca mgła wypełniała ulice niczym kurtyna, która jeszcze skrywa historyczne auta przed wzrokiem nielicznych przechodniów. Wyjechaliśmy z terenu dawnej zajezdni tramwajowej, gdzie mieści się Muzeum i chwilę potem minęliśmy zachowany i odrestaurowany budynek pierwszej fabryki Stoewera, zakładu produkcji maszyn do szycia.
Modele Sedina i Arkona wprowadzono do produkcji w 1937 roku po premierze na berlińskim salonie samochodowym. Dziś jest to rzecz oczywista, ale wówczas integracja wspólnych podzespołów stanowiła przełom w przemysłowym myśleniu, kilkadziesiąt lat przed „strategią wspólnych platform” Volkswagena czy Forda. Sześciocylindrowy motor Arkony i czterocylindrowy Sediny mają tę samą średnicę cylindrów i skok tłoka, na przykład. Unifikacja komponentów miała obniżyć koszty produkcji i eksploatacji. Sedina, jeden z zaledwie 980 wyprodukowanych egzemplarzy, powstała w 1939 roku i robi wrażenie samochodu naprawdę nowoczesnego. Jej czterocylindrowy silnik o pojemności 2,4 litra wytwarzał moc 60 KM i pozwalał temu stylowemu pojazdowi osiągnąć nawet 120 km/h. W rzadko używanym muzealnym egzemplarzu mieliśmy nieco problemów z pracą sprzęgła, ale samochód ten bez trudu porusza się w dzisiejszym ruchu.
Widzę objawy zjawiska, które dobrze znam z innych przedwojennych samochodów: silnik produkuje tyle momentu obrotowego przy niskich obrotach, że często potrafi wybaczyć kierowcy pozostawieni skrzyni na niewłaściwym biegu. Każdy najdrobniejszy element wnętrza i nadwozia ma pięknie dopracowany kształt, metal jest doskonale obrobiony – po odejściu braci Stoewer z firmy nikt nie porzucił etosu nadmiernej doskonałości. Znam liczne auta z tego samego okresu, które wykańczano z mniejszą dbałością o jakość i estetykę. Historii tego konkretnego auta w pełni nie udało się ustalić, aczkolwiek warto wspomnieć, że choć oficjalnie produkcja Sediny zakończyła się w 1939 roku, to jeszcze do roku 1942 budowano dla nazistowskich dostojników pojedyncze egzemplarze, tak ceniony to był model samochodu.
Mgła nieco rzednie, a my jedziemy do widowiskowego parku, pełnego wspaniałych, ogromnych platanów, dziś nazywanego Jasnymi Błoniami, ale do 1945 roku znanego jako Quistorp Aue i używanego jako plac defilad. W rzeczy samej istnieje zdjęcie archiwalne, na którym niesławny Rudolf Hess jest wieziony w tym miejscu kabrioletem Sedina podczas parady NSDAP. Mgła stworzyła w parku naturalny soft box, efekt, którego najwprawniejszy nawet mistrz programu Photoshop nie potrafiłby powtórzyć. Filip skwapliwie korzysta z warunków, korzystając także z drona – technika 21. wieku użyta do fotografowania aut z lat 30. Stoewer Arkona z nadwoziem typu phaeton (jedyny dziś taki egzemplarz na świecie) elegancko mruczy na biegu jałowym.
To spory, solidny samochód o bardzo dopracowanej mechanice. Silnik Arkony ma sześć cylindrów, pojemność skokową 3,6 litra i wytwarza 90 KM. Wóz, który osiągał 130 km/h, znany był z tego, że potrafił bez problemów przez długi czas utrzymywać wysoką prędkość na autobahnie – co wcale nie było takie oczywiste przy innych niemieckich autach z tego samego okresu. Skrzynia biegów z synchronizacją i skuteczne hamulce ułatwiały życie kierowcy. Nadwozie muzealnego unikatu wykonała berlińska firma karoseryjna Carosserie Buhne, założona w 1919 roku i znana z budowanych na indywidualne zamówienia nadwozi dla takich marek jak Adler, Mercedes czy Rolls-Royce, a także z wykonanych seryjnie w latach 20. karoserii dla berlińskich taksówek.
Ta konkretna Arkona została wystawiona na berlińskim salonie w 1939 roku; istnieje zdjęcie, na którym stojący obok samochodu Hitler rozmawia z Walterem Trefzem, dyrektorem zakładów Stoewer, Göring stoi obok Hitlera, zaś Goebbels dalej za nim. Gdy skończyła się wojna, auto trafiło w ręce Amerykanina i zostało przewiezione do USA, gdzie na zapleczu siedziby samochodowego dealera w New Jersey odkryto je w strasznym stanie w 1998. Notabene gdy prezydent USA Harry S. Truman odwiedził pokonane Niemcy w 1945 roku, wożono go właśnie Stoewerem Arkona – ale, jak ustalił pan Bauer, innym egzemplarzem.
Mgła zniknęła i już w słońcu parkujemy przed przepięknie odrestaurowaną willą Augusta Lentza, XIX-wiecznego szczecińskiego przemysłowca, który zbił fortunę na produkcji cegły szamotowej i zbudował okazałą rezydencję ze śląskiego piaskowca, cegły oraz szwedzkiego granitu w latach 1888-1889. Dwa muzealne Stoewery idealnie pasują do otoczenia. Sesję fotograficzną kończymy na Wałach Chrobrego, wcześniej znanych jako Tarasy Hakena, wspaniałych, wyłożonych kostką serpentynach z widokiem na Odrę.
Siedzę sobie na tylnej kanapie i patrzę na Szczecin, któremu słoneczne światło nadaje ciepłą, bursztynowa aurę. To miasto ma w swej najnowszej historii wiele bólu. Bólu Niemców, których zmuszono do opuszczenia domów przodków, bólu Polaków, wypędzonych z ich domów na Wschodzie i siłą przesiedlonych tutaj… Jakże łatwo jest zapomnieć, że życie naszych pokoleń jest relatywnie łatwe. Szczecin to jeden z symboli poplątanych losów pojałtańskiej Europy. To piękne, że zapomniane ogniwo w jego historii, dzieje marki Stoewer, znalazły godny dom w muzeum w tym mieście. Niech zadbane muzealne eksponaty stale przypominają nam, że wcale nie musieliśmy produkować seryjnie sowieckiej Pobiedy – ale Stalinowi wyjątkowo zależało na upokarzaniu Polaków. Szkoda.
Koniec 🙂
Pozostałe odcinki cyklu:
Autor
- Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.
Ostatnie wpisy
20-lecie międzywojenne12 grudnia 2025HAUTE COUTURE cz. 1- 20-lecie międzywojenne1 grudnia 2025POD ZNAKIEM BOCIANA cz. 2
- 20-lecie międzywojenne21 listopada 2025POD ZNAKIEM BOCIANA cz. 1
- 20-lecie międzywojenne14 listopada 2025ZAMIAST POBIEDY? cz. 4
Super. Ciekawe rzeczy z historii mojego miasta. Dzięki. Pozdrowienia.