ZAMIAST POBIEDY? cz. 3
Większość entuzjastów samochodów bez większego trudu wymieni kilka przedwojennych niemieckich marek samochodów, Maybach, Mercedes, Wanderer, DKW, Opel, Horch czy Adler, ale mało kto wie, że samochody potężnej firmy powstawały przez długi czas w mieście, które dziś należy do Polski – chodzi o Szczecin. Stoewer zaczynał od produkcji maszyn do szycia, by następnie przejść do wytwarzania rowerów i wreszcie samochodów. Żywot firmy zakończył się w 1945, a wcale nie musiał.
Bracia Stoewer w obliczu światowego kryzysu, który skurczył rynek samochodów klasy wyższej, decydowali się na nowatorską drogę: wozy przednionapędowe. Opracowali pierwszy seryjny niemiecki samochód obdarzony takim układem przeniesienia napędu, czyli Stoewera V5 (pokazano go przed autami DKW i Adlera też mającymi „Vorderradantrieb”) w 1930 roku, czyli parę dobrych lat przed przełomowym Citroenem Traction. Nie obawiali się także stosowania przedniego napędu w mocniejszych wozach, tworząc na przykład model z silnikiem ośmiocylindrowym o mocy 55 KM, zdolny do osiągnięcia 120 km/h i zaopatrzony w hamulce hydrauliczne przy wszystkich czterech kołach.
Niestety nowości techniczne zbiegły się w czasie z przejęciem władzy w Niemczech przez NSDAP. Przywódca NSKK, czyli Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (Narodowosocjalistycznego Korpusu Samochodowego), Adolf Hühnlein, mający w kwestiach samochodowych ogromny wpływ na Führera, ogłosił, że producenci powinni zrezygnować z produkcji aut z napędem na przednie koła, albowiem taki napęd jest całkowicie nieprzydatny do celów wojskowych. Miało to poważne konsekwencje. Klientów zniechęcano do takich samochodów, a gdy brały one udział w zawodach sportowych, to wtedy, gdy wygrywały, doliczano im punkty karne. Działo się tak dlatego, że wierni poddani Hühnleina w NSKK de facto mieli pod kontrolą wszelkie powiązane z samochodami imprezy sportowe (jemu podlegały też potężne programy wyścigowe firm Mercedes i Auto Union). Potęgi firmy nie dało się odbudować, Emil odszedł z zarządu firmy jeszcze przed zmianą władzy, zaś jego brata pozbyto się w 1934 roku. Osłabioną firmę w części przejęło miasto Stettin, a w jej władzach nie pozostał żaden z członków rodziny Stoewerów.
W przedsiębiorstwie nadal istniał potężny potencjał inżynierski i produkcyjny, podjęto więc próby zatrzymania upadku. Z czechosłowacką Tatrą podpisano umowę licencyjną na tani samochód z silnikiem chłodzonym powietrzem, próbowano także połączyć siły z Fordem, co niestety się nie powiodło. Władze Trzeciej Rzeszy także obiecały Stoewerowi potężną umowe na produkcję silników lotniczych, lecz takowa nigdy się nie zmaterializowała. Samochody osobowe produkowane przez Stoewera aż do wybuchu wojny, takie jak Sedina i Arkona, o których więcej za tydzień, nie zarabiały tyle, by przedsiębiorstwo utrzymać na powierzchni.
Jednocześnie – firma naprawdę miała sporo atutów. Przede wszystkim była niemal zupełnie samowystarczalna pod względem produkcji. Rozbudowywane systematycznie przez lata zakłady obejmowały bowiem własną odlewnię, kuźnię, hartownię, kuźnię blach, halę montażu ram podwoziowych, frezernię, tokarnię, lakiernię, zakład tapicerski, zakład montażu silników, zakład montażu końcowego, biuro konstrukcyjne, szkołę jazdy, ośrodek szkolenia pracowników… Silniki, skrzynie biegów i osie powstawały od zera na terenie fabryki Stoewera.
Gdyby nie sowiecka grabież, przesunięta na zachód Polska zyskałaby gotową do użycia fabrykę. Powiecie, że jej produkty mogłyby się szybko zestarzeć i że jej wartość byłaby znikoma? Nie sądzę. Produkowana po wojnie w Polsce licencyjna „Warszawa” bazowała na technice przedwojennej, wszystkie fabryki samochodów w NRD produkowały auta oparte na konstrukcjach sprzed 1939 roku – Wartburg, Trabant i Barkas miały wiele wspólnego z przedwojennymi DKW, zaś ciężarowy Robur to nic innego jak produkowany na początku lat 30. Phänomen.
Czas na dygresję. Jakiś czas temu wdałem się w internetową dyskusję z młodymi entuzjastami przemysłu samochodowego PRL. Ludzie, którzy nigdy nie zaznali represji SB, mięsa na kartki czy działania cenzury, ani nie stanęli przed dylematem „zapisać się do PZPR czy wstąpić do demokratycznego podziemia” zareagowali pogardą, gdy wspomniałem o decyzji Stalina, anulującej korzystną umowę polskich władz z włoskim Fiatem, zastępującą licencję na Fiata 1100, spłacaną w towarze, licencją na samochód GAZ M20 Pobieda, za którą zapłaciliśmy w złocie. Pobieda była tworem prymitywnym, opartym na przestarzałej już w 1945 roku przedwojennej technice amerykańskiej, ale – według moich interlokutorów – mocnym i pozwalającym na tworzenie wielu pojazdów pochodnych, w tym Tarpana, Żuka i Nysy. Fiata wyśmiali, twierdząc, że był zbyt delikatnej konstrukcji, by robić z niego tak potrzebne dyktaturze proletariatu ciężarówki. Gdy zripostowałem, że w kraju o normalnej strukturze rynku samochodowego nie ma potrzeby budowy wszystkich typów potrzebnych pojazdów na bazie jednego sowieckiego złomu, bo rynek taki wymusi powstanie stosownych pojazdów specjalistycznych, młodzi entuzjaści gospodarki planowej dyskusję ze mną zakończyli.
Wracamy do Stoewera i chronologii. Co ocaliło osłabioną firmę i pozwoliło jej przetrwać do 1945 roku? Najpierw zamówienie na standardowy samochód terenowy dla armii, znany jako Leichter Einheits-PKW, z napędem na cztery koła i czterema kołami skrętnymi, stworzony i produkowany przez Stoewera, a po zaprzestaniu jego produkcji przez BMW i Hanomaga, produkcja jego następcy, czyli uproszczonej wersji R200. Dodatkowo zakłady w Szczecinie produkowały także Kettenkrada (połączenie motocykla z pojazdem gąsienicowym) na licencji. Wojskowe pojazdy wytwarzane w Stettinie wyróżniały się jakością wykonania wyższą niż w te same modele, produkowane w zakładach innych firm. Rzadko się o tym gdziekolwiek mówi, ale ostatni sportowy sukces samochodów Stoewer miał miejsce w 1939 roku, zatem już po wybuchu drugiej wojny światowej. Podczas Grand Prix Belgradu, rozegranego 3 września, w jednym z wyścigów towarzyszących wystartowało kilka Stoewerów, które zajęły pierwsze, drugie, trzecie i piąte miejsce. Niedługo potem rozkazy z Berlina kompletnie wstrzymały produkcję cywilnych samochodów.
W 1945 roku, gdy było już wiadomo, że Sowieci zajmą Stettin, podjęto próbę ewakuacji zakładów – niestety Armia Czerwona przechwyciła i pracowników, i ewakuowane maszyny. Kierownik fabryki, niejaki Trefz, trafił do obozu w ZSRR, z którego wypuszczono go z końcem roku. Wiedząc, jak wiele dla niemieckich klientów znaczyła renoma marki Stoewer, Trefz wierzył w możliwość odrodzenia firmy w Niemczech Zachodnich, tak jak to się stało z BMW czy Audi, ale niestety zmarł w 1947 i nadzieja umarła wraz z nim. „Trofiejszczyki” zabrali wszystkie maszyny i narzędzia z fabryki w Szczecinie, jak z każdej niemieckiej fabryki na ziemiach przekazanych Polsce, i wywieźli je na wschód, gdzie pewnie do dziś rdzewieją spokojnie na jakiejś bocznicy kolejowej za Uralem. Rosjanie ukradli także jedyny istniejący egzemplarz pierwszego Stoewera z 1899 roku, który niedawno ujrzał światło dzienne, wystawiono go bowiem na moskiewskiej politechnice.
cdn.
Autor
- Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.
Ostatnie wpisy
20-lecie międzywojenne24 października 2025ZAMIAST POBIEDY? cz. 3- 20-lecie międzywojenne13 października 2025ZAMIAST POBIEDY? cz. 2
- 20-lecie międzywojenne8 października 2025ZAMIAST POBIEDY? cz. 1
- historia29 września 2025JAK WYKOŁOWAĆ POŻYTECZNEGO IDIOTĘ cz. 4
