Długość geograficzna cz. I – kornwalijska pułapka

Narodziny

W 1959 roku z pochylni amerykańskiej stoczni Newport News Shipbuilding & Drydock Co. gładko zsuwa się do wody kolejny wielki tankowiec. Gdy opadają fale wywołane wielkim, ćwierćkilometrowej długości czarnym kadłubem, na jego burtach można odczytać nazwę – Torrey Canyon.

Statek typu LR2 Suezmax (czyli przystosowany do pływania przez Kanał Sueski) ma długość prawie 250 m i ładowność 66 000 ton. Jego sylwetka jest dość charakterystyczna: jedna wielka nadbudówka z kominem na rufie i druga na śródokręciu.

Przebudowa

Pierwsze lata eksploatacji tankowca są rutynowo nieciekawe. Zgodnie ze swoim przeznaczeniem wozi pod tanią liberyjską banderą arabską ropę do portów w Europie.

Z początkiem lat sześćdziesiątych XX wieku rozpoczyna się na świecie boom naftowy – świat potrzebuje coraz więcej ropy. Wzrasta wydobycie, rośnie zapotrzebowanie na możliwości przewozowe. Torrey Canyon – będący tankowcem wcale niemałym – zostaje w japońskiej stoczni Sasebo znacznie powiększony. Dzięki wydłużeniu kadłuba o dodatkowe 50 metrów jego ładowność podwaja się do 120 000 ton. Ceną za zwiększenie ładowności jest jednak pogorszenie manewrowości statku. Zmiana kursu o 90 stopni trwa teraz ponad 4 minuty, a zatrzymanie statku wymaga ponad 9 kilometrów.

Przebudowa jednostki zwiększyła jej wymiary na tyle, że Torrey Canyon nie mieści się już w Kanale Sueskim. Trasa rejsu musi prowadzić wokół Afryki. Do pokonania jest 19 tys. km, a rejs trwa niemal miesiąc. Zwiększona ładowność kompensuje jednak koszty tej trasy z nawiązką.

Rejs ku przeznaczeniu

19 lutego 1967 roku kapitan statku, Włoch Pastrengo Rugiati, wydaje rozkaz odcumowania od pachołków rafinerii Kuwait National Petroleum Company. Kapitan Rugiati dowodzi statkiem od roku. Tankowiec, wyładowany ropą po brzegi, wyrusza do Europy.

Kapitan nie zna portu przeznaczenia – praktyką jest, że armator wybiera go na ostatnim etapie rejsu, wskazując port oferujący za ładunek najlepszą cenę. W tym rejsie portem docelowym okazuje się walijski Milford Haven, zdolny do przyjmowania tak dużych jednostek. Jednak okienko czasowe na wejście do portu jest wąskie, a dyktują je przypływy umożliwiające wejście. Jeśli nie uda się dotrzeć tam 18 marca, na nową szansę trzeba będzie czekać tydzień.

18 marca 1967 roku Torrey Canyon dopływa do wybrzeży Kornwalii. Kapitan Rugiati musi się spieszyć.

Niespodzianki autopilota

Ale pośpiechowi towarzyszy nawigacyjna pomyłka: w nocy prąd morski spycha statek z wyznaczonego kursu. To sprawa codzienna, ale zmianę kursu trzeba zauważyć i uwzględnić. Kapitan decyduje, że zamiast opływać Kornwalię szerokim łukiem, skieruje tankowiec pomiędzy nią a wyspami archipelagu Scilly. To nie jest trudny manewr, wymagający jedynie poruszania się jednym z dwóch torów wodnych, wytyczonych pomiędzy wysepkami a skałami Seven Stones.

Nocne przejście obok kornwalijskiego wybrzeża przebiega normalnie, ale nad ranem kapitan ponownie zmienia kurs, aby ominąć oznaczone bojami sieci rybackie. Ostatecznie tankowiec znajduje się w złym miejscu i zmierza prosto na niebezpieczną rafę Seven Stones. Wciąż jednak nie jest za późno i kapitan, widząc zagrożenie, decyduje o gwałtownej – jak na gabaryty tankowca – zmianie kursu. Ale statek nie reaguje. Bezcenny czas mija, a tankowiec płynie starym kursem i zupełnie nie reaguje na ruch koła sterowego. Do Rugiatiego dociera, że płynie na autopilocie, który odcina możliwość ręcznego sterowania tankowcem. Na korektę jest jednak za późno. Kadłub kolosa uderza w podwodne skały Seven Stones, które rozpruwają go od dziobu po mostek. Statek zostaje na skałach zaklinowany. Do morza zaczyna wylewać się ropa naftowa, łącznie ponad 20 tys. ton.

Pierwszy taki przypadek

Tak masowy wyciek jest nowością dla służb ratunkowych, które, nie mając wypracowanych metod na takie sytuacje, improwizują. Niepowodzeniem kończy się próba ściągnięcia statku ze skał. Aby go odciążyć i zmniejszyć zanurzenie (a wynosi ono prawie 21 metrów!), kapitan rozkazuje spuścić do morza część ładunku ropy. Ratownikom nie udaje się wypompować pozostałej ropy ze zbiorników statku.

Po kilku dniach chaotycznych prób opanowania sytuacji ratownicy sięgają po radykalne środki – rosnącą plamę ropy zlewają detergentami, które zamiast ją zneutralizować, doprowadzają tylko do jej lepszego upłynnienia i rozcieńczenia. Plama zaczyna zagrażać wybrzeżom zarówno Wielkiej Brytanii, jak i Francji. Detergenty same w sobie okazują się silnie toksyczne.

Akcja ratunkowa trwa już dziesiąty dzień, ale jej efekty są mizerne. Nie ma nadziei na opanowanie rosnącej plamy, a kadłub statku zaczyna pękać. Wobec fiaska dotychczas podejmowanych prób Brytyjczycy decydują się spalić zarówno statek z pozostałym ładunkiem, jak i samą pływającą po wodzie plamę ropy naftowej. Czas goni, bo plama nieuchronnie zmierza ku wybrzeżom Kornwalii, więc trzeba ją wypalić jeszcze na morzu!

Półtonowa bomba wszystkiemu zaradzi

Do zadania wyznacza się odrzutowe samoloty szturmowe i bombowce RAF-u, które 29 marca najpierw obrzucają statek półtonowymi bombami, a następnie plamę bombami zapalającymi i napalmem. Niestety, wprawdzie zbombardowany wrak zajął się ostatecznie niechętnym pożarem, ale plama nie chce się na wodzie uczciwie zapalić, a silne fale gaszą kiełkujące płomienie. Bombardowanie doszczętnie demoluje kadłub Torrey Canyon, który ostatecznie, rozerwany na śródokręciu na dwie części, tonie.

W ostatecznym rozrachunku niepodpalona ropa rozprzestrzenia się na powierzchni 700 km² (a to jest niemal powierzchnia Nowego Jorku!) i dociera do wybrzeża Wielkiej Brytanii, pokrywając je na długości 190 kilometrów. Zanieczyszcza także wybrzeże francuskiej Normandii na długości 80 kilometrów. Do zwalczania plamy na morzu u wybrzeży zatrudniono 42 statki i zużyto 10 000 ton detergentów.

Przeprowadzone po katastrofie śledztwo wykazuje, że do tragedii doprowadził zbieg kilku czynników, a jednym z nich jest niewystarczająco dokładny system nawigacyjny wykorzystywany na tankowcu. Źle określona szerokość i długość geograficzna nie zna litości.

Pozostajemy na nieszczęsnym archipelagu Scilly, ale musimy cofnąć się o 250 lat.

Tradycje morskie archipelagu Scilly

Jest rok 1707. Pomiędzy Anglią (choć w tymże roku już Wielką Brytanią) a Francją toczy się wojna o sukcesję hiszpańską. Jak tam było, tak tam było, ostatecznie flota brytyjska po serii kurtuazyjnych wizyt u floty francuskiej wraca w październiku 1707 do domu.
29 września 1707 roku część floty, złożona z pięciu okrętów, w tym flagowego HMS „Association”, po miesiącach służby w okolicach Gibraltaru wypływa w stronę Portsmouth. Oznacza to, że rejs z Zatoki Biskajskiej będzie prowadził na wschód przez Kanał La Manche. W połowie października, na wysokości Zatoki, pogoda znacznie się pogarsza, utrudniając ustalanie położenia okrętów.

22 października nad morzem wisi mgła. Jak głosi legenda, na wysokiej rei statku flagowego tkwi szeregowy marynarz Jonathan Brown. Jest nawigatorem samoukiem i błaga dowódcę statku, sir Cloudesleya Shovella, o zmianę kursu. Twierdzi, że obecny kurs jest błędny a źle wyznaczona szerokość i długość geograficzna prowadzą okręty ku zgubie. Shovell nie daje mu wiary – przecież pozycję i kurs wyznaczyła elita floty, prawdziwi nawigatorzy, których obliczenia uznawano wówczas za sztukę niemal tajemną. Nieszczęsny samouk zostaje powieszony na rei grotmasztu nie tylko za zuchwalstwo, ale także za bezprawne zajęcie się obliczeniami, do których dostęp mają wyłącznie wybrańcy.

Nic nie widać, więc przyspieszmy

Pomimo słabej widoczności, mgły i zapadającego zmroku Shovell postanawia wykorzystać sprzyjający wiatr, by wpłynąć na Kanał La Manche. Nie zdaje sobie sprawy, że flota dotarła zbyt daleko na północ i znajduje się nieopodal znanego nam już archipelagu skalistych wysp Scilly. W nocy „Association” wpada na skały i błyskawicznie tonie wraz z całą ośmiusetosobową załogą. Po krótkiej chwili to samo spotyka kolejne trzy okręty. W wodzie śmierć znajduje dwa tysiące marynarzy (niemal dwukrotnie więcej, niż za 200 lat zabije „Titanic”!). Nie ma wśród nich sir Cloudesleya Shovella: jak chce kolejna legenda, fale wyrzucają nieprzytomnego admirała na brzeg. Wyrzucony na brzeg Shovell żyje, choć ledwie-ledwie. W tamtych czasach Scilly ma reputację miejsca dzikiego i szarpanego bezprawiem. Shovella morduje miejscowa kobieta, skuszona widokiem jego bezcennego, szmaragdowego pierścienia. W dalszej części legendy morderstwo wychodzi na jaw dopiero trzydzieści lat później, kiedy kobieta na łożu śmierci wyznaje swój występek duchownemu i pokazuje mu skradziony pierścień.

Część II – zegar z drewna

 

Autor

Wojciech Rybka

Pracuję jako prosty laborant we wrocławskim Instytucie Immunologii i Terapii Doświadczalnej PAN. W naszej fabryce nauki dumnie dzierżę funkcję sekretarza Wrocławskiego Towarzystwa Lemologicznego, gdzie (po godzinach) na kawałki rozbieramy twórczość, życie i czasy Stanisława Lema.
Jeszcze bardziej po godzinach rozważam powrót do aktywnej fotografii amatorskiej i aktywnego kontaktu z górami. Na tych jałowych rozważaniach na razie szczęśliwie poprzestaję.

Ostatnie wpisy

Archiwum autora

• astronomia27 października 2025Długość geograficzna cz. II – zegar z drewna
• Biografie20 października 2025Długość geograficzna cz. I – kornwalijska pułapka
• 20-lecie międzywojenne6 sierpnia 2025Ludojad: rzecz o północnej ścianie Eigeru
• historia28 kwietnia 2025NIOSĘ ŚWIATŁO – podziemny metanowy diabeł