ZAMIAST POBIEDY? cz. 1
Większość entuzjastów samochodów bez większego trudu wymieni kilka przedwojennych niemieckich marek samochodów, Maybach, Mercedes, Wanderer, DKW, Opel, Horch czy Adler, ale mało kto wie, że samochody potężnej firmy powstawały przez długi czas w mieście, które dziś należy do Polski – chodzi o Szczecin. Stoewer zaczynał od produkcji maszyn do szycia, by następnie przejść do wytwarzania rowerów i wreszcie samochodów. Żywot firmy zakończył się w 1945, a wcale nie musiał.
Stalin wydał rozkaz, by na przejętych od Niemiec ziemiach, przekazanych Polsce, „zostawić Polakom gołą ziemię”. Polecenie wykonano. Kompletne fabryki w idealnym stanie rozmontowywano i wywożono do ZSRR. Tam niektóre uruchomiono, ale większość albo do dziś rdzewieje na jakichś bocznicach na Syberii albo przetopiono je w zbudowanym przez Amerykanów Magnitogorsku. Taki los spotkał też zawartość szczecińskich zakładów Stoewera.
Po drugiej wojnie światowej niemiecki przemysł samochodowy był w opłakanym stanie. Nie tylko wiele zakładów uległo zniszczeniu wskutek bombardowań, ale spora ich część znalazła się w sowieckiej strefie okupacyjnej. Wśród tych ostatnich BMW, Horch, DKW i inne straciły szansę na odbudowę zakładów produkcyjnych po wojnie. BMW odrodziło się w Bawarii, marki Auto Union trafiły do Mercedesa, a potem do Volkswagena, a inna marka, która przez długi czas budowała ciekawe samochody w Szczecinie, zniknęła bezpowrotnie. Marką tą był Stoewer.
Zakłady, których puste hale przekształcono potem częściowo w zakłady produkujące motocykle „Junak”, mieściły kiedyś firmę, która jako trzecia z kolei, po Daimlerze i Benzu, rozpoczęła w Niemczech produkcję samochodów. Jej długi żywot jest na tyle ciekawy, że warto o nim opowiedzieć i zachęcić do wizyty w szczecińskim Muzeum Techniki i Komunikacji (http://muzeumtechniki.eu), w którym dziś znaleźć można największą na świecie kolekcję nie tylko samochodów marki Stoewer, ale także dokumentów i przedmiotów związanych z tym przedsiębiorstwem. Istnieje na świecie drugie muzeum, w którym można znaleźć kilka aut Stoewera w jednym miejscu, ale znajduje się ono w Australii – do Szczecina dotrzeć znacznie łatwiej.
Firma z gryfem w herbie, od swego powstania działająca na Pomorzu, zasłynęła produkcją samochodów o przesadnie doskonałej technice. Mówiąc prościej, zbyt dobrych jak na wymagania rynku. Szczecin, który wbrew opinii wielu Polaków wcale nie leży nad morzem, stał się w XIX wieku miejscem narodzin licznych przedsiębiorstw technicznych – miasto Stettin, należące do Prus od 1713 roku, stanowiło ważny ośrodek morskiego handlu, co z kolei stymulowało rozwój przemysłu. Po drugiej wojnie światowej Stalin kilkakrotnie zmieniał zdanie, czy łaskawie dać Szczecin Polsce, czy może pozostawić go pod zarządem sowieckiej strefy okupacyjnej, czyli późniejszego NRD. W końcu miasto trafiło w polskie ręce, ale najpierw czerwonoarmiejcy ogołocili wszystkie jego fabryki z maszyn i narzędzi.
Historia przemysłowego imperium Stoewera zaczyna się w połowie XIX wieku w taki sam sposób, jak zaczęły się losy paru innych niemieckich industrialnych gigantów – czyli od produkcji maszyn do szycia i pisania. Podobnie zaczynał Adler, podobnie zaczynał Opel. Zdolność do masowej produkcji takich urządzeń oznaczała osiągnięcie przez zakład pewnego poziomu technicznego pod względem precyzyjnej obróbki metali. W owym okresie maszyny do szycia stanowiły poszukiwane, kosztowne dobro, a ich produkcja przynosiła ogromne zyski. Ale – mało kto je produkował.
Nikomu nie znany młody mechanik z miejscowości Greifenhagen, czyli dzisiejszego Gryfina, nazywający się Bernhard Stoewer, naprawił należącą do pruskiego wojska maszynę, której nikt nie potrafił zreperować. Potem wpadł na pomysł, żeby te drogie przedmioty budować na sprzedaż – skoro potrafił naprawić, potrafił też skonstruować. W pierwszym roku działania swego niewielkiego warsztatu zdołał wytworzyć ledwie 3 maszyny do szycia, ale dwa lata później, w roku 1860, miał nie tylko 8 pracowników i 3 czeladników, ale także przychody ze sprzedaży aż 30 maszyn. Najpierw, wbrew pozorom, lepiej wychodził mu handel zagraniczny, jego produkty chętnie kupowano w Rosji, ale z czasem i klienci pruscy pozbyli się uprzedzeń wobec nowej na rynku marki.
(Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie)
Fabryka Bernharda Stoewera w Szczecinie rozrastała się. Właściciel wybudował własną odlewnię żeliwa, która oprócz korpusów dla maszyn wytwarzała także krzyże nagrobne i inne przedmioty. 1879 rok przyniósł rejestrację pierwszego patentu Stoewera na element maszyny do szycia. Przedsiębiorca wciąż stawiał na eksport, przy czym wytwory jego stale rozbudowywanej fabryki wysyłano za granicę głównie drogą morską. Renoma wytworów zakładu sięgała Australii i Brazylii, gdzie maszyny nawet zdobyły nagrody. W 1890 roku fabryka zatrudniała już tysiąc osób i produkowała 18 tysięcy maszyn do szycia rocznie, z czego aż 90 procent trafiało na eksport, w tym nawet do Indii. Rosnąca nadal firma rozszerzyła działalność na znakomitej jakości rowery oraz maszyny do pisania. Stoewer miał oddziały w Düsseldorfie, Stuttgarcie i Paryżu, zaś jego maszyny do szycia uwielbiano w Wielkiej Brytanii.
(Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie)
Rozpoczęcie produkcji samochodów miało miejsce jako naturalna konsekwencja lawinowego rozwoju firmy. Dwaj synowie jej założyciela, Emil i Bernhard Junior, znudzili się nadzorowaniem produkcji rowerów tudzież zarządzaniem zakładami metalowymi ojca. W 1897 zbudowali trójkołowiec z silnikiem De Dion-Bouton, a już rok później produkowali go seryjnie. W ten sposób Stoewer stał się trzecim niemieckim producentem samochodów, po firmach Benza i Daimlera. Bracia, którym doceniający ich ambicje ojciec przekazał fabrykę, zaczęli od wytwarzania samochodów napędzanych silnikami jednocylindrowymi. Pierwsze czterokołowe auto marki Stoewer powstało w roku 1899.
W kolejnych odcinkach tej serii opowiem resztę przedwojennej historii Stoewera, a także dostarczę kolejnych dowodów na małpią złośliwość Stalina – być może immanentną cechę wszystkich totalitarnych władców z Kremla.
cdn.
Autor
- Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.
Ostatnie wpisy
20-lecie międzywojenne24 października 2025ZAMIAST POBIEDY? cz. 3- 20-lecie międzywojenne13 października 2025ZAMIAST POBIEDY? cz. 2
- 20-lecie międzywojenne8 października 2025ZAMIAST POBIEDY? cz. 1
- historia29 września 2025JAK WYKOŁOWAĆ POŻYTECZNEGO IDIOTĘ cz. 4
