JAK WYKOŁOWAĆ POŻYTECZNEGO IDIOTĘ cz. 3

Co się dzieje w USA, gdy prezydent umrze, złoży urząd albo straci rozum? Jego zadania przejmuje wiceprezydent, po to w istocie istnieje. Tylko co wtedy, gdy wiceprezydent jest idiotą i łatwo ulega wpływom? Co najmniej jednokrotnie w historii zamorskiego supermocarstwa człowiek zajmujący to stanowisko przysłużył się obcemu krajowi bardziej niż własnemu. Henry A. Wallace, wiceprezydent USA podczas kadencji prezydenta F. D. Roosevelta, stał się jednym z tzw. pożytecznych idiotów Moskwy. Zanim opowiem, jak do tego doszło, najpierw muszę zbudować nieco kontekstu.

Nie tylko w USA nabywał Kraj Rad licencje produkcyjne dla przemysłu lotniczego – choć fabryki mające wytwarzać produkty według owych licencji i tak głównie budowali Amerykanie. Warto powiedzieć kilka słów na temat licencji na kilka wersji dobrego francuskiego silnika rzędowego Hispano-Suiza 12Y – pierwsza seria, już sowiecka, nazywała się M-100 i udawano, że skonstruował ją samodzielnie Klimow. Dalsza faza rozwoju, czyli silnik Hispano-Suiza 12Y45-51, zaopatrzony w dwubiegową sprężarkę, skonstruowaną przez polskiego Żyda, Józefa Szydłowskiego, założyciela firmy Turboméca, nazywała się Klimow M-105 i napędzała wiele samolotów bojowych ZSRR w drugiej wojnie światowej. Dzięki temu silnikowi Sowieci poznali technologię budowy poprawnie zaprojektowanych sprężarek i niektórzy naiwni zachodni autorzy książek do dziś wierzą, że sami, bez pomocy, je stworzyli.

Postarano się naturalnie także o licencje na wiele modeli silników gwiazdowych chłodzonych powietrzem, łatwych w obsłudze i mniej skomplikowanych w produkcji. Znany dobrze także w ówczesnej Polsce brytyjski silnik Bristol Jupiter (czyli produkowany przez Brytyjczyków na licencji francuskiej Gnome-Rhône) nazywał się w ZSRR od 1928 roku Szwiecow M-22 – kupiono 200 sztuk gotowych jednostek napędowych i wytwarzano je w Leningradzie. Francuski Gnome-Rhône Mistral stał się silnikiem Tumański M-75, a jego wersja rozwojowa, Gnome-Rhône Mistral Major, otrzymała oznaczenie Tumański M-85 (na tej bazie potem powstały kolejne silniki, M-87 i M-88). W tym samym czasie kupiono też prawdopodobnie licencję na silniki lotnicze Fiata oraz Isotta-Fraschini – tych ostatnich używano w szybkich kutrach bojowych. Wiązało się to pośrednio z budową zakładów przemysłowych przez Włochów oraz zakupami samolotów bojowych w Italii, w tym Ansaldo (takich samych, jak kupione przez Polskę i użyte w wojnie przeciwko Sowietom) oraz łodzi latających SIAI-Marchetti dwóch typów. Wbrew pozorom sporo kupowano z Imperium Brytyjskiego, co na swój sposób stanowiło kontynuację procesu, w wyniku którego pod koniec XIX wieku Walijczyk John Hughes zbudował Donieck i Ługańsk (Donieck początkowo nazywał się „Juzowka” na jego cześć), dziś kluczowe miejscowości w okupowanej przez rosyjskich najeźdźców części Ukrainy.

Wiadomo, że produkowano również na licencji jeszcze jeden francuski silnik, mianowicie Renault 6Q/6P, jako sowiecki motor MW-6. Stanowił on między innymi po 1939 roku źródło napędu samolotu Antonow OKA-38 Aist, czyli licencyjnej wersji niemieckiego samolotu krótkiego startu i lądowania Fieseler Fi-156 Storch. W niemieckim koncernie Rheinmetall Sowieci zakupili licencje na sześć typów dział artyleryjskich i wytwarzali je w zakładach zbudowanych przez Amerykanów – fabryki amunicji z kolei zbudował Krupp samodzielnie. W cały biznes zaangażowane były również mocno amerykańskie banki, a wiele przedsięwzięć zapoczątkowano wtedy, gdy Stany Zjednoczone nie utrzymywały jeszcze stosunków dyplomatycznych z Moskwą. Ryzyko nikogo nie przerażało, liczyła się ogromna i szybka kasa – w złocie i transakcjach barterowych na ukraińskie zboże. Tworzenie przemysłu w ZSRR zbudowało w USA liczne prywatne fortuny, uchroniło firmy od upadłości w trakcie Wielkiego Kryzysu i stało się dla amerykańskich magnatów tym samym, czym kiedyś zyski z niewolnictwa dla brytyjskich.

OK, czyli Sowieci kupowali mnóstwo licencji na różne produkty, ale maszyny rolnicze na pewno produkowali własne, prawda? Nieprawda. Praktycznie wszystkie miały rodowód amerykański. W 1919 roku Lenin w imieniu proletariatu kupił 25 tysięcy ciągników rolniczych Fordson za pośrednictwem Armanda Hammera, nowojorskiego przedsiębiorcy, który aż do zakończenia Zimnej Wojny zarabiał miliardy na pośrednictwie między USA i ideologicznym wrogiem tego kraju. Takie same traktory Fordson następnie produkowano na licencji w Leningradzie, w zakładzie produkcyjnym zbudowanym w całości amerykańskimi rękami. Rolniczy ciągnik gąsienicowy Staliniec był tak samo radziecki jak Coca-Cola i baseball. Począwszy od 1933 roku produkowano go na licencji w gigantycznej fabryce w Czelabińsku, naturalnie zbudowanej przez Amerykanów. Licencja opiewała na ciągnik model 60 Caterpillar Tractor Company, świetnie znany w robotniczym raju, albowiem w poprzednich latach kupowano gotowe egzemplarze wprost z USA. Generalnie: gdyby Stalin nie zagłodził Ukrainy, koncern Caterpillar dziś pozostałby tylko mglistym wspomnieniem po Wielkim Kryzysie.

Kombajny zbożowe najpierw kupowano gotowe w USA, utrzymując zatrudnienie w firmie Holt, potem przejętej przez – zgadliście – koncern Caterpillar, by następnie uruchomić ich licencyjną produkcję pod nazwą Staliniec S1 w zakładzie w Rostowie nad Donem, wybudowanym oczywiście przez Amerykanów i przez nich wyposażonym do ostatniego sedesu i ostatniego młotka. I ta fabryka powstała przed oficjalnym nawiązaniem stosunków dyplomatycznych…

Sowieckie misje handlowe rozjechały się już w latach 20. po całym świecie i wybierały cywilne maszyny do licencyjnej produkcji seryjnej dokładnie tak samo, jak wybierały broń, samoloty czy okręty wojenne. Wybrano na przykład ciągnik rolniczy koncernu International Harvester Corporation o nazwie McCormick Deering 15-30 (bo nie tylko firmie Caterpillar chciano pomóc siłami ukraińskich chłopów i więźniów Gułagu). W okresie 1930-1932 amerykańscy wykonawcy zbudowali od zera i wyposażyli fabryki w Stalingradzie i Charkowie, każdą z nich w czasie kilku zaledwie miesięcy, i tam wytwarzano na licencji takie właśnie ciągniki, najpierw z amerykańskich części, potem z produkowanych w Rosji Sowieckiej przez inne zbudowane przez Amerykanów zakłady.

Zdarza się dziś, w obliczu służalczości Donalda Trumpa wobec Putina, słyszeć żarty na temat niechybnej sprzedaży samolotów bojowych F-35 do Rosji. Żarty te są znacznie mniej śmieszne niźli nam się wydaje. W czerwcu 1938 roku Stalin wpakował się bez żadnej ceremonii na formalne spotkanie swoich podwładnych z ambasadorem USA w ZSRR, Johnem Daviesem, gdyż chciał osobiście zająć się negocjacjami w sprawie zakupu kolejnych technologii zbrojeniowych. Jak powiedział, zależało mu na natychmiastowym zakupie pełnych zestawów rysunków konstrukcyjnych jak najcięższych okrętów wojennych, które posiadała flota USA, najchętniej pancerników, a także jednego takiego okrętu gotowego do eksploatacji. W zamian za okręty wojenne Stalin był gotów do uzgodnienia wielu ustępstw, zaoferował nawet spłatę przedrewolucyjnych długów wobec USA, której to wcześniej wielokrotnie i nieustępliwie odmawiał.

Dyskusje na ten temat kontynuowała w Waszyngtonie delegacja pod dowództwem admirała Isakowa, która przybyła do USA w marcu 1939 roku. Dowództwo US Navy zdecydowanie sprzeciwiło się sprzedaży Sowietom pancerników i zdołało zmusić władze kraju do zerwania rozmów w chwili inwazji ZSRR na Finlandię (inwazji nazwanej „specjalną operację wojskową” zresztą). Sekretarz Marynarki Wojennej potrafił sprzeciwić się politykom amerykańskim, skłonnym do dawania Stalinowi wszystkiego, czego sobie życzył, ale czy dziś, gdy negocjacjami z Kremlem zajmuje się Witkoff, nie skończyłoby się to wszystko inaczej? Amerykański przemysł zawdzięczał wiele Leninowi i Stalinowi, a finansowani przezeń politycy uwielbiali handel z krainą spod znaku czerwonej gwiazdy.

cdn.

Autor

Piotr R Frankowski

Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.

Ostatnie wpisy

Archiwum autora

• 20-lecie międzywojenne7 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 4: od Bugatti do kolejki linowej
• 20-lecie międzywojenne2 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 3: CZARODZIEJ Z PARYŻA
• 20-lecie międzywojenne22 grudnia 2025HAUTE COUTURE cz. 2: Figoni & Falaschi
• 20-lecie międzywojenne12 grudnia 2025HAUTE COUTURE cz. 1