JAK WYKOŁOWAĆ POŻYTECZNEGO IDIOTĘ cz. 2
Co się dzieje w USA, gdy prezydent umrze, złoży urząd albo straci rozum? Jego zadania przejmuje wiceprezydent, po to w istocie istnieje. Tylko co wtedy, gdy wiceprezydent jest idiotą i łatwo ulega wpływom? Co najmniej jednokrotnie w historii zamorskiego supermocarstwa człowiek zajmujący to stanowisko przysłużył się obcemu krajowi bardziej niż własnemu. Henry A. Wallace, wiceprezydent USA podczas kadencji prezydenta F. D. Roosevelta, stał się jednym z tzw. pożytecznych idiotów Moskwy. Zanim opowiem, jak do tego doszło, najpierw muszę zbudować nieco kontekstu.
W okresie międzywojennym amerykańskie samoloty pasażersko-transportowe Douglas DC-2 i DC-3 uznawano powszechnie za najlepsze produkty w swojej klasie na świecie. Mocne, niezawodne i uniwersalne, sprzedawały się wszędzie, latały wszędzie i dlatego też kraje, którym zależało na samowystarczalności technicznej, kupiły licencje na ich produkcję. Na trzy lata przed atakiem na Pearl Harbor Cesarstwo Japonii zakupiło licencję na samoloty DC-2 (produkowała je firma Nakajima, dziś lepiej znana jako Subaru) oraz na samoloty DC-3 (produkowały je firmy Nakajima i Showa, ta ostatnia dziś sławna ze względu na zawieszenia do motocykli). Innym krajem, który uruchomić chciał produkcję niezawodnych amerykańskich samolotów był Związek Sowiecki pod wodzą towarzysza Stalina.
W roku 1936 sowiecki inżynier Borys Pawłowicz Lisunow przeprowadził się z robotniczego raju do Santa Barbara w Kalifornii. Swoją drogą musiał to być spory szok kulturowy… Jak to się stało, że specjalista z kraju, gdzie nawet na przejazd do sąsiedniego miasta trzeba było mieć tzw. paszport wewnętrzny, dostał zgodę na tak długi pobyt na terytorium ideologicznego wroga? Sowiecki inżynier mieszkał w słonecznej Kalifornii przez całe dwa lata, bo w fabryce Douglasa w Santa Barbara pracował nad przetworzeniem rysunków technicznych samolotu DC-3 na wymiary metryczne – pod ścisłym nadzorem amerykańskich konstruktorów. Produkcja samolotu zaczęła się w ZSRR w roku 1939 i oczywiście nadano mu nazwę, ukrywającą jego pochodzenie – nazywał się po prostu PS-84 (produkowano go w Zakładzie nr 84). Później przemianowano go na Lisunowa Li-2, by całość brzmiała bardziej „po radziecku” dla celów propagandowych.
Jakież silniki mogli Sowieci zainstalować w swoim zupełnie nowym samolocie transportowym? To akurat było bardzo proste, bo taki silnik od kilku lat produkowano w wielkich seriach. Chodzi naturalnie o amerykański silnik Wright R-1820 Cyclone, przerysowany z zastosowaniem miar metrycznych przez inżyniera Arkadego Szwiecowa i wytwarzany od roku 1934 jako M-25. W PS-84 użyto jego mocniejszej wersji, nazwanej M-62 (z tej jednostki wywodził się późniejszy silnik Asz-62IR, produkowany przez wiele lat w Polsce i montowany w samolotach An-2 oraz M-18 Dromader).
Ten sam licencyjny silnik gwiazdowy napędzał amfibie PBY Catalina, również wytwarzane w ZSRR seryjnie na licencji jako „GST”, a także kilka modeli myśliwców, zaprojektowanych przez Polikarpowa, konkretnie I-15, I-153 oraz I-16. Rozwinięto także ową jednostkę napędową do postaci podwójnej gwiazdy, którą już po wojnie zastosowano do napędu bombowca Tu-4, skopiowanego ze znacznym udziałem nazistowskich specjalistów z amerykańskiego samolotu B-29. Po podpisaniu dodatkowych umów handlowych w 1939 roku, sowieckie wersje produkcyjne amerykańskiego silnika eksportowano do jedynego sojusznika Stalina, hitlerowskich Niemiec, gdzie między innymi wykorzystywano je do napędu samolotu transportowego Gotha Go 244.
Zakupiono w 1936 roku w USA licencję jeszcze jednego samolotu, czysto bojowego, do którego planowano montować licencyjną wersje silnika Cyclone, czyli M-62: był to trzymiejscowy samolot do atakowania celów naziemnych o nazwie Vultee V-11 (wraz z licencją nabyto także cztery gotowe egzemplarze). Produkcję płatowca rozpoczęto w ZSRR w 1937 roku – miał być sposobem na przyspieszone pozyskanie gotowego sprzętu, pasującego do sowieckiej doktryny zmasowanego ataku na Europę. Dodanie opancerzenia do samolotu o kryptonimie Koczerigin BSz-1 bardzo pogorszyło osiągi tego niezbyt udanego statku powietrznego i rozczarowani Sowieci przerwali produkcję po zbudowaniu zaledwie 31 lub 35 sztuk. Samoloty przemianowano na PS-43 i po usunięciu opancerzenia wykorzystywano jako szybkie łącznikowe, także podczas wojny.
Jak widać, czysto ekonomiczne więzy między rzekomo imperialistycznymi Stanami Zjednoczonymi i faktycznie imperialistycznym ZSRR były bardzo silne – a przecież w powyższym tekście dotknąłem tylko wąskiego zakresu zagadnień lotnictwa. Licencje oraz gotowy sprzęt kupowano pospiesznie, nie licząc się ze stratami – bez zahamowań wstrzymywano produkcję nowego licencyjnego samolotu czy silnika, gdy nie odpowiadał on potrzebom generalicji i zaraz kupowano nowe licencje. Ale nie tylko w USA zaopatrywano się w licencje produkcyjne w dziedzinie lotnictwa (choć z USA kupowano także w znacznej liczbie gotowe samoloty – np. dyspozycyjne Beechcraft Staggerwing). O tym i o wpływie sowiecko-amerykańskiego biznesu na politykę USA opowiem więcej w kolejnym odcinku cyklu.
cdn.
Autor
- Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.
Ostatnie wpisy
20-lecie międzywojenne16 lutego 2026HAUTE COUTURE cz. 6: Letourneur et Marchand, czyli francuski szyk- 20-lecie międzywojenne23 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 5: Gläser-Karosserie Dresden
- 20-lecie międzywojenne7 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 4: od Bugatti do kolejki linowej
- 20-lecie międzywojenne2 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 3: CZARODZIEJ Z PARYŻA
