JAK WYKOŁOWAĆ POŻYTECZNEGO IDIOTĘ cz. 1

Co się dzieje w USA, gdy prezydent umrze, złoży urząd albo straci rozum? Jego zadania przejmuje wiceprezydent, po to w istocie istnieje. Tylko co wtedy, gdy wiceprezydent jest idiotą i łatwo ulega wpływom? Co najmniej jednokrotnie w historii zamorskiego supermocarstwa człowiek zajmujący to stanowisko przysłużył się obcemu krajowi bardziej niż własnemu. Henry A. Wallace, wiceprezydent USA podczas kadencji prezydenta F. D. Roosevelta, stał się jednym z tzw. pożytecznych idiotów Moskwy. Zanim opowiem, jak do tego doszło, najpierw muszę zbudować nieco kontekstu.

Powszechna (i błędna) jest wiara, że jedyną sytuacją, w której Stany Zjednoczone Ameryki wspierały Związek Sowiecki, była pomoc Lend-Lease podczas drugiej wojny światowej (https://eksperymentmyslowy.pl/2025/08/11/ratowanie-kremla-cz-3/). W istocie Ameryka kilka razy wcześniej (i później) ratowała totalitarny reżim z Kremla od upadku i to ona de facto zbudowała gigantyczny przemysł zbrojeniowy Stalina. Opinia publiczna pozostaje dziś w nieświadomości: nie wie, że słynne radzieckie plany pięcioletnie tworzono w Stanach, przede wszystkim w Detroit i Cleveland.

Na dzisiejszym postrzeganiu historii sowieckiego raju nadal ciąży przekonanie, umacniane przez internetowych „ekspertów”, że większość zachodnich technologii, wykorzystywanych w ZSRR, została skopiowana przez utalentowanych komunistów i na drodze „reverse engineering” dostosowana do potrzeb gospodarki planowej. Przekonanie to jest z gruntu nieprawdziwe, a w dodatku naładowane politycznym złotem: przedstawia ZSRR jako genialnego biedaka, sprytnie kopiującego wynalazki zachodnich kapitalistów po to, by nie karmić pazernej, imperialistycznej zgnilizny. Kradzież własności intelektualnej przedstawia się jako rodzaj socjalistycznej sprawiedliwości, robinhoodowskiej redystrybucji dóbr. Z drwiącym uśmieszkiem wylicza się przykłady wykiwania przez dzielnych ludzi radzieckich tuzów zachodniego przemysłu. Tyle, że to bajka.

Aż do drugiej wojny światowej wszelkie sowieckie samoloty czy pojazdy, o których mówi się, że zostały skopiowane, tak naprawdę powstawały na licencji, kupionej zazwyczaj za złoto lub ukraińską pszenicę. Przyznanie się wobec własnego społeczeństwa do zakupu licencji od znienawidzonych imperialistów czy do tego, że wszystkie nowoczesne fabryki zbudowały ręce amerykańskich robotników zakłóciłoby narrację. Oczywiście miliony Rosjan wiedziały o tym, co się dzieje, bo pracowały na budowach tychże fabryk, ale pod rządami NKWD wszyscy wiedzieli, jak bezpiecznie jest milczeć. Przed drugą wojną światową Stalin musiał kupować fabryki, technologie i licencje, ale po zakończeniu wojny już nie, miał bowiem za darmo do dyspozycji tysiące niemieckich inżynierów i naukowców, kilkakrotnie więcej niż Amerykanie zabrali do USA w ramach projektu Paperclip.

Po epoce lat 50. faktycznie sytuacja uległa zmianie, albowiem Sowieci mogli korzystać z wojen rozpoczynanych decyzjami Kremla, głównie na Bliskim i Dalekim Wschodzie, do pozyskiwania nowoczesnego sprzętu, który autentycznie kopiowano – jak pocisk rakietowy powietrze-powietrze Sidewinder albo komputer sterowania zadaniem bojowym samolotu F-4 Phantom (później produkowany m.in. dla samolotów myśliwsko-bombowych biura konstrukcyjnego Suchoja – dlatego mimo metrycznego wyskalowania pokazywały wartości zbliżone do oryginalnie generowanych wartości dla węzłów i stóp).

Techniczna niezależność i komunistyczna pomysłowość miały rzekomo stanowić źródła koncepcji takich samolotów jak Lisunow Li-2, ciągników rolniczych w rodzaju Stalińca S-60 czy ciężarówek takich jak GAZ-AA i ZiS-5. W rzeczywistości wszystkie wymienione w poprzednim zdaniu produkty powstały na licencji amerykańskiej. Powstał cały ekosystem naczyń połączonych: amerykańskie firmy (głównie, ale nie wyłącznie) budowały fabryki, w których produkowano potem na licencji amerykańskiej (znów głównie, ale nie tylko) gotowe produkty lub materiały potrzebne do ich produkcji (np. żeliwo lub stal). Organizacja o nazwie Amtorg zarządzała tworzeniem projektów i ich realizacją, wynajmując podwykonawców i współpracując z przedsiębiorstwami, które sprzedawały licencje. Władze radzieckie dostarczały robotników do prac ziemnych i potem personel do przeszkolenia przez zachodnich specjalistów – proces szkolenia czasem trwał kilka lat.

Już w pierwszej połowie lat 20. pospiesznie uruchomiono w ZSRR licencyjną produkcję pierwszych silników lotniczych, między innymi amerykańskiego Liberty V-12 i francuskiego Hispano-Suiza 8Fb. W produkcji sowieckiej pierwszy nazywał się M-5 lub M-5B, zaś drugi M-6. Silniki te są szczególnie ciekawe, albowiem podstawowe założenia ich konstrukcji posłużyły potem Sowietom jako fundament projektu czołgowego silnika wysokoprężnego W-2 (stosowanego od czołgu T-34 do dziś, choć naturalnie miał miejsce proces rozwojowy), który z kolei zastąpił silnik M-17T, rozwinięty z lotniczego M-17, czyli BMW VI, produkowanego na licencji niemieckiej w fabryce w Rybińsku uruchomionej przez Niemców i pełnej niemieckich pracowników. Pierwsze czołgi T-34, których podwozia budowano na licencji zakupionej od amerykańskiego inżyniera Christiego, napędzane były silnikami M-17T o czysto niemieckim rodowodzie.

Licencje na silniki lotnicze kupowano bez opamiętania i nie wszystkie zakupy okazały się trafione. Na przykład od amerykańskiej firmy Curtiss-Wright zakupiono licencję na produkcję doładowanego silnika V-1570 Conqueror oraz jego wersji rozwojowej, V-1800 Super Conqueror, która znajdowała się w chwili zakupu licencji jeszcze w fazie projektowania. Sowieci znali pierwszy z tych silników, gdyż zaprzyjaźnieni z nimi Niemcy od Dorniera (u którego ZSRR kupował sporo samolotów cywilnych) zamontowali te jednostki napędowe w ogromnej łodzi latającej Do-X. Produkcję silnika V-1570 rozpoczęto w ZSRR i przygotowano osprzęt do produkcji niesprawdzonego V-1800, gdy jednocześnie w ZSRR i USA uznano te skomplikowane silniki za nieudane.

Kreml wcale nie obraził się na firmę Curtiss-Wright i pompował w nią nadal ogromne pieniądze. Działo się to za sprawą kompleksowego zamówienia na samoloty i silniki do nich. Czerpano pełnymi garściami z osiągnięć przemysłu rzekomo wrogich imperialistów, opowiadając własnemu społeczeństwu pełne hipokryzji bajki, jednocześnie zyskując wdzięczność wpływowych kręgów w USA. Opowiem o tym w następnym odcinku tej serii.

cdn.

Autor

Piotr R Frankowski

Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.

Ostatnie wpisy

Archiwum autora

• 20-lecie międzywojenne7 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 4: od Bugatti do kolejki linowej
• 20-lecie międzywojenne2 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 3: CZARODZIEJ Z PARYŻA
• 20-lecie międzywojenne22 grudnia 2025HAUTE COUTURE cz. 2: Figoni & Falaschi
• 20-lecie międzywojenne12 grudnia 2025HAUTE COUTURE cz. 1