RATOWANIE KREMLA cz. 2

Wspomaganie, mniej lub bardziej aktywne, krwawego dyktatora na Kremlu przez Donalda Trumpa zaskoczyło wielu komentatorów – ale nie powinno. Owi komentatorzy wyrażali zdziwienie, że Ameryka Republikanów wspiera rzekomego wiecznego nieprzyjaciela, pogrobowca Rosji Sowieckiej i równie wrogiego ZSRR. Mnie jednakowoż jawne poparcie Pomarańczowego Kłamcy dla byłego pułkownika KGB zupełnie nie zdziwiło, albowiem Stany Zjednoczone już wcześniej uratowały Związek Radziecki przed upadkiem, i to nie mniej niż czterokrotnie.

Moskwa potrzebowała jak największego partnera przemysłowego, a tak naprawdę po prostu największego wówczas istniejącego. To nawet na swój sposób zabawne: większość tego, co zaraz opiszę, wydarzyło się na długo przed nawiązaniem przez Sowietów i USA stosunków dyplomatycznych. Wielki Kryzys, częściowo tylko napędzony brakiem możliwości spłaty kosmicznie wielkich reparacji wojennych przez Niemcy (co wywołało efekt domina w amerykańskich bankach), oznaczał tyle, że wielki przemysł Stanów Zjednoczonych nie miał odbiorców. Jedynym przywódcą na świecie, gotowym do płacenia za fabryki, narzędzia, licencje i technologie był sowiecki dyktator, niejaki Dżugaszwili ps. Stalin. Zaraz, ale czym on mógł płacić? Surowcami, drewnem, ale główną walutę stanowiło zboże, zboże z Ukrainy. Nikogo nie obchodziło, co będą jeść wieśniacy, bo „człowiek ze stali” musiał mieć nowe czołgi, okręty wojenne i samoloty bojowe.

Nikt poza Amerykanami nie potrafił seryjnie wytwarzać całych fabryk z wyposażeniem, montować ich, demontować, przewozić do ZSRR i tam montować ponownie na gołym polu, potem przeszkolić personel i początkowo zarządzać tymi zakładami. Nikt poza USA. Po części było tak dlatego, że zoptymalizowane linie produkcji masowej sprawdzały się w budynkach, skonstruowanych specjalnie dla nich, modułowych, uproszczonych, przemyślanych w każdym detalu. Dokładnie takich, jakie firma Albert Kahn and Associates projektowała dla gigantów przemysłu samochodowego z Detroit w rodzaju Packarda.

Słynna Stalingradzka Fabryka Traktorów, wytwarzająca początkowo traktor Staliniec na licencji firmy Caterpillar, a później czołg T-34, została w całości zbudowana w USA, sprawdzona, zdemontowana, przewieziona do Rosji Sowieckiej i z powrotem zmontowana pod nadzorem tabunu amerykańskich inżynierów. Zespół Kahna zaprojektował 531 pełnowymiarowych fabryk dla Związku Radzieckiego i wyszkolił 4000 sowieckich architektów.

Plany stalinowskich pięciolatek nie powstawały w Gospłanie, ale w USA, głównie wewnątrz organizacji zwanej Amtorg, która zarządzała lwią częścią „samodzielnego” uprzemysłowienia ZSRR. Amtorg Trading Corporation stworzono w roku 1924 teoretycznie dla obsługi handlu zagranicznego Rosji Sowieckiej z USA po zniesieniu amerykańskiego embarga handlowego; firma działała aż do roku 1998. Podczas Wielkiego Kryzysu, gdy Amtorg w ogłoszeniach wzywał bezrobotnych Amerykanów do pracy na wielkich budowach w ZSRR, zgłosiło się do tej instytucji 100 tysięcy mężczyzn.

Sowieci także ocalili brytyjski przemysł ciężki od zapaści, kupowali bowiem w tym samym okresie aż 90% całej jego produkcji. Dokładnie w tym samym czasie sowiecka propaganda wychwalała postępy przeprowadzanej rzekomo własnymi siłami industrializacji, karmiąc naiwne umysły ludzi radzieckich obrazami spasionych kapitalistów, którzy ze złością wyrażali swą zazdrość wobec wielkich gospodarczych sukcesów stalinowskiego imperium. Trudno o bardziej bezczelną formę hipokryzji.

Amerykanie, mieszkający w ZSRR na specjalnych, zamkniętych osiedlach z dobrze zaopatrzonymi sklepami, zarządzali nie tylko produkcją żelaza i stali, ale także produkcją bawełny, wydobyciem tudzież przetwórstwem ropy naftowej, wydobyciem węgla, rudy żelaza i złota. W okresie między 1928 i 1934 rokiem, American Oglebay Norton Company z Cleveland kierowała CAŁYM sowieckim wydobyciem rudy żelaza, wszystkimi bez wyjątku kopalniami tego potrzebnego przemysłowi ciężkiemu surowca. Jeszcze w 1934 roku 95% rudy żelaza, pozyskiwanej w ZSRR, pochodziła z kopalń, zarządzanych przez Oglebay Norton – dziś oczywiście nie ma o tym ani słowa w oficjalnej historii tejże firmy, istniejącej do dziś dzięki umowom ze Stalinem. Podobnie jest z Fordem czy Caterpillarem, ale w ich przypadku jakieś nieśmiałe wzmianki znaleźć można. I to był drugi raz, gdy amerykańscy imperialistyczni kapitaliści uratowali tyłek antykapitalistycznemu Związkowi Radzieckiemu. Zarobiwszy przy tym furę pieniędzy.

Praktycznie cała propaganda polityczna WKP(b), aż do drugiej wojny światowej, opierała się na założeniu, że źli zachodni kapitaliści, wspomagani przez rodzimych zdrajców, szkodników i kułaków, czynili, co mogli, by zapobiec szybkiemu uprzemysłowieniu Kraju Rad, a to poprzez sabotowanie Planów Pięcioletnich. Cóż, prawda była taka, że to właśnie owi kapitaliści, amerykańscy, niemieccy, włoscy, napisali te plany i urzeczywistnili je, posiłkując się na miejscu tylko masą niewykwalifikowanych robotników. Wszystko po to, by Stalin mógł zbudować armię swoich marzeń, dzięki której mógł podbić świat. Słynny propagandowy plakat z tej epoki ukazuje niewinnego dzieciaczka z globusem. Na globusie, odwróconym ku obserwatorowi półkulą z rozlazłym, wydartym ponad setce narodów terytorium Związku Sowieckiego, widać tylko jedną granicę. Granicę ZSRR. Hasło na plakacie? „Cały świat będzie nasz”.

Masowemu budowaniu fabryk towarzyszyło masowe kupowanie gotowych towarów, których jeszcze nie było gdzie wytwarzać (ciągniki rolnicze, kombajny, lokomotywy, silniki lotnicze, rozmaita broń, okręty wojenne i tak dalej) tudzież równie masowe kupowanie licencji produkcyjnych. Nic mnie tak nie śmieszy, jak internetowe enuncjacje fanów marksizmu-leninizmu, którzy z triumfalnymi minami wywlekają nazwy sowieckich produktów, przez nich uważanych za rodzime, niezależne wytwory robotniczej i chłopskiej myśli technicznej: ZiS-5, GAZ-AA, ciągnik Staliniec. A prawda jest taka, że projekt żadnego z tych sztandarowych pojazdów nie powstał w leninowskim raju. ZiS-5 to licencyjna wersja samochodu ciężarowego amerykańskiej firmy Autocar Company z USA, a konkretnie wozu o nazwie Autocar SD. ZiS-5 pozostał w produkcji aż do 1958 roku.

GAZ-AA, czyli Ford budowany w Rosji Sowieckiej od 1932 roku na licencji Forda w fabryce zbudowanej przez Forda, nie był pierwszą zagraniczną ciężarówką wytwarzaną seryjnie w leninowskim raju – miano to przypisać należy AMO-F-15, czyli zrusyfikowanej ciężarówce Fiat F-15, produkowanej na włoskiej licencji już niedługo po rewolucji. A ciągnik Staliniec? Kilka było pojazdów o tej nazwie, nawet kombajn zbożowy, a licencje na wszystkie z nich zakupiono w USA. Ciągnik gąsienicowy Staliniec S-60, produkowany od 1933 roku w zbudowanej przez Amerykanów gigantycznej fabryce traktorów w Czelabińsku (przygotowanej do produkcji czołgów), był licencyjną wersją modelu 60 firmy Caterpillar Tractor Company, docenianego już wcześniej w Kraju Rad, który zakupił tysiące wyprodukowanych w USA gotowych egzemplarzy.

Propaganda ZSRR odniosła ogromny sukces, przekonując kawiarnianych marksistów na Zachodzie i, niestety, praktycznie całą resztę świata, że pomysłowi Sowieci „skopiowali” wiele produktów świata kapitalistycznego. Takie podejście pokazywało ich jako rodzaj Robin Hooda z sierpem i młotem w herbie, zabierającego złym kapitalistom przywłaszczoną przez nich krwawicę klasy robotniczej i przekazującego dary społeczeństwu ZSRR, które na nie po prostu zasługiwało. Taka wersja wzbudzała sympatię u ludzi naiwnych, a wobec „swoich” wspaniale ukrywała prawdę o wydawaniu niebotycznych sum na opłaty licencyjne za produkty, które służyły wyłącznie imperialistycznym zapędom kremlowskiego kierownictwa. Samolot PS-84, potem nazwany Li-2, to Douglas DC-3, produkowany na licencji (podobnie jak amfibia PBY Catalina) po tym, jak przez wiele miesięcy w zakładach w Kalifornii Amerykanie uczyli Lisunowa metod produkcji seryjnej tego samolotu. Silnik M-62, niby Szwiecowa, to amerykański lotniczy silnik gwiazdowy Wright R-1820 Cyclone. Silnik M-17 i jego czołgowa wersja M-17T to budowany na licencji w Rybińsku, pod nadzorem Niemców, silnik BMW VII. Silniki lotnicze Mikulina serii AM – to budowane na francuskiej licencji motory Hispano-Suiza. Podwozia czołgów serii BT oraz T-34 to konstrukcja amerykańska, prawa do której zakupiono od inżyniera Waltera Christie. Rzekome „kopiowanie” to wymówka i kłamstwo.

Trzy pierwsze pięciolatki przyniosły stworzenie od zera ponad 9 tysięcy nowych, gigantycznych fabryk. Przyniosły także iluzję wzrostu gospodarczego poprzez zwyżkę produkcji żelaza i stali. Koszty społeczne? Nie tylko półtora miliarda rubli w złocie i ukraińskiej pszenicy, zapłaconych imperialistycznemu, wrogiemu Zachodowi w jednym zaledwie roku 1933, ale także dramatyczny spadek produkcji rolniczej i praktycznie zupełny zanik wytwarzania choćby najbardziej podstawowych towarów konsumpcyjnych. Przymusowa kolektywizacja wsi oraz tępienie kułaków, tych jakże wygodnych kozłów ofiarnych, uczyniły warunki życia w marksistowsko-leninowskim raju jeszcze większym piekłem niż wcześniej. Stalin naprawdę potrzebował wojny, dzięki której mógłby nakarmić swych poddanych, nim się zbuntują. I był gotów taką wojnę sobie zorganizować, ale to inna historia.

Najbardziej istotne jest to, że wielka przemysłowa zakupowa gorączka Stalina była główną przyczyną Hołodomoru, czyli ludobójstwa wobec Ukraińców. Pszenica była potrzebna, by płacić Amerykanom, życie ukraińskich chłopów nie miało żadnego znaczenia. Przy okazji: amerykański dziennikarz Walter Duranty, który za swoje szeroko rozpowszechnione kłamstwa na temat głodu na Ukrainie otrzymał nagrodę Pulitzera, świadomie podtrzymywał iluzję, której tak bardzo potrzebował amerykański przemysł. Notabene Pulitzer nie został mu nigdy odebrany.

Znacznie łatwiej zrozumieć zachowanie Roosevelta wobec Stalina podczas drugiej wojny światowej, zachowanie często niezrozumiale służalcze, gdy pojmiemy, że prezydent USA otoczony był ludźmi, którzy zgromadzili niewyobrażalne bogactwa dzięki swemu zaangażowaniu w budowę przemysłu zbrojeniowego w Związku Sowieckim. Ludźmi takimi jak Averell Harriman, ambasador USA w Moskwie podczas wojny, wspólnik Armanda Hammera (do tego indywiduum jeszcze wrócimy). Jego córka, Kathleen Harriman Mortimer, udająca dziennikarkę, z radością wzięła udział w sowieckiej farsie propagandowej, której celem było „dowiedzenie”, że masakra polskich oficerów w Katyniu była dziełem nazistów. Chłepcząc szampana i żrąc kawior na pokładzie specjalnego pociągu, latorośl Harrimana nie miała żadnego problemu z rozpowszechnianiem kłamstw Stalina. W 1944 roku Stalin powiedział swojemu wiernemu druhowi Harrimanowi, że tak naprawdę dwie trzecie całego sowieckiego przemysłu to dzieło amerykańskich rąk.

cdn.

Więcej na temat Amtorgu przeczytacie tutaj: https://eksperymentmyslowy.pl/2023/08/03/wspolnota-czerwieni-cz-22/

Autor

Piotr R Frankowski

Pisze i publikuje od 40 lat, o samochodach i samolotach od ponad 30. Laureat nagrody Global INMA i finalista corocznego konkursu Royal Automobile Club w dziedzinie "Outstanding Journalism". Pierwszy polski obywatel, który startował w wyścigu samochodowym w Le Mans. Wielokrotny uczestnik Festival of Speed w Goodwood. Stały współpracownik portalu moto.pl oraz miesięczników Octane i Aeroplane.

Ostatnie wpisy

Archiwum autora

• 20-lecie międzywojenne7 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 4: od Bugatti do kolejki linowej
• 20-lecie międzywojenne2 stycznia 2026HAUTE COUTURE cz. 3: CZARODZIEJ Z PARYŻA
• 20-lecie międzywojenne22 grudnia 2025HAUTE COUTURE cz. 2: Figoni & Falaschi
• 20-lecie międzywojenne12 grudnia 2025HAUTE COUTURE cz. 1