Prototyp samolotu Vickers VC10 podczas lotu na pokazach w Farnborough w 1962 roku. Wikimedia Commons

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 8

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Pokład lotniskowca HMS Albion podczas Kryzysu Sueskiego. Widoczne na pierwszym planie samoloty De Havilland Sea Venom, w których konstruowaniu brał udział przedwojenny konstruktor PZL, Wsiewołod Jakimiuk. (Wikimedia Commons)

Wielka Brytania cd.

W Zjednoczonym Królestwie, stopniowo tracącym zamorskie posiadłości i wpływ na sytuację polityczną na świecie (zwłaszcza po tzw. kryzysie sueskim), wyczerpywały się swobodnie wydawane środki z USA i sytuacja szeroko pojętego przemysłu zbrojeniowego ulegała zmianie. Nadchodził prawdziwy zmierzch imperium, a impulsem, który przyspieszył zmiany, stał się wymieniony w poprzednim odcinku mojego cyklu raport Duncana Sandysa, ministra obrony.

Fazy powstawania tory wyścigowego Snetterton na planie byłego lotniska RAF Snetterton Heath. (Wikimedia Commons)

Co stało się z armią lotniczych fachowców po zmianach wywołanych przez White Paper w 1957 roku? Trzy czynniki zadecydowały o tym, że Wielka Brytania, która traciła status potęgi lotniczej, stała się potęgą w zakresie sportów motorowych. Pierwszym była wielka liczba inżynierów i techników lotniczych, którzy szukali nowej pracy. Drugim nadmiar egzotycznych materiałów, w tym aluminium, które stały się niepotrzebne wraz z redukcją produkcji statków powietrznych (a zwykłej stali wciąż brakowało). Trzecim zaś fakt, że władze nie były w stanie podtrzymać lotniczej aktywności militarnej na licznych lotniskach, zbudowanych lub rozbudowanych z rozmachem za amerykańskie pieniądze podczas wojny – wiele z nich, niewielkim kosztem, przekształcono wówczas w tory wyścigowe (Silverstone, Snetterton, Thruxton, Goodwood). W żadnym innym kraju europejskim nie pojawiła się podobna kombinacja sprzyjających czynników; między innymi dlatego do dziś większość teamów F1 bazuje w Wielkiej Brytanii.

Zakręt na torze Snetterton w 1967 roku. (Wikimedia Commons)

VICKERS/ROLLS-ROYCE

Wewnątrz pierwszego w Europie stałego toru wyścigowego w Brooklands, powstałego w 1907 roku, niemal od jego budowy kwitła działalność lotnicza. Przed drugą wojną światową działały zakłady Vickers Armstrong (budujące na przykład bombowce Vickers Wellington, na których latali także Polacy) oraz Hawker. Samoloty seryjne i prototypy oblatywano na miejscu. Dopływ ogromnych funduszy tuż po wojnie wywołał rozkwit fabryki Vickersa, która budowała między innymi samoloty pasażerskie pod zamówienia państwowych brytyjskich linii lotniczych BEA oraz BOAC. Fabryka była niezła, inżynierowie dobrzy, niestety samoloty budowano dokładnie takie, jak wyobrażali je sobie menadżerowie znacjonalizowanych spółek.

Obsługa naziemna bombowców Vickers Wellington polskiego dywizjonu 300 Ziemi Mazowieckiej na lotnisku RAF Hemswell w 1943 roku. (Imperial War Museum)
VC-10 w locie. (San Diego Air and Space Museum/Wikimedia Commons)

Kasa płynęła wodospadem, stale zmieniano wymagania, a w końcu powstawały samoloty tak wąsko wyspecjalizowane, że szanse na ich eksport były zerowe. Przykład: znakomity Vickers VC-10, samolot pasażerski zbudowany konkretnie do obsługi długich linii afrykańskich, gdzie krótkie pasy startowe i wysokie temperatury utrudniały życie nowoczesnym odrzutowcom. Fabryka zbudowała samolot o rekordowo krótkim starcie i lądowaniu, ale linia BOAC w końcu się rozmyśliła – a pasy na istotnych lotniskach przedłużono, by mogły z nich korzystać tańsze w zakupie i obsłudze samoloty amerykańskie. Samolot nie nadawał się na eksport, podobnie jak wiele podobnych brytyjskich konstrukcji, zaś zamówienia krajowe zredukowano. Zaściankowość rynku, sterowanego ręcznie przez rząd, była tego bezpośrednim powodem.

Dyktatorzy lubili samochody Rolls-Royce: Josip Broz Tito z cesarzem Haile Selassie podczas wizyty tego ostatniego w Jugosławii w 1959 roku. (Wikimedia Commons)

Firma Rolls-Royce kupiła zbankrutowane zakłady Bentleya w 1931 i od tej pory cieszyła się względnym powodzeniem. Rozbudowywany dział silników lotniczych stał się de facto ekonomicznym fundamentem przedsiębiorstwa. Rolls-Royce skorzystał na wojnie jak mało kto – silnik Merlin nie tylko napędzał takie samoloty jak Supermarine Spitfire czy North American P-51 Mustang, ale także służył do napędu czołgów, był produkowany na licencji w USA przez Packarda, a przez wielu historyków uznawany jest jako jeden z głównych czynników, które doprowadziły do zwycięstwa Aliantów nad państwami Osi. Firma jak diabeł święconej wody bała się innowacji i starała się jak najdłużej robić dokładnie to samo, doprowadzając do perfekcji wykonanie i niezawodność. Niestety świat się zmieniał, a obciążonego zamówieniem na nowy silnik odrzutowy Rolls-Royce’a nie było stać na przygotowanie nowego modelu samochodu do produkcji. W 1971 firma ogłosiła upadłość i została znacjonalizowana. Dwa lata później rząd sprzedał dział samochodowy, aby zakłady Rolls-Royce Limited mogły skupić się na silnikach lotniczych. Wzmocniona przez inwestorów firma samochodowa przedstawiła nowe modele i utrzymała się na rynku. W 1980 zakupił ją koncern zbrojeniowy Vickers.

Rolls-Royce Silver Shadow. (Rolls-Royce Motor Cars)

Fabryki produkujące luksusowe samochody Rolls-Royce i Bentley nie do końca pasowały do militarnego giganta, który w 1998 roku postanowił je sprzedać jako całość. Pierwszym kontrahentem było BMW, które już dostarczało silniki do aktualnych modeli. Bawarczycy zaoferowali 340 mln funtów, ale ich ofertę przebił koncern VW, dając aż 430 milionów. Ferdynand Piëch zacierał ręce, ale jego posłuszni giermkowie nie do końca odrobili pracę domową. Volkswagen zakupił fabrykę w Crewe oraz prawa do wzoru atrapy chłodnicy i maskotki montowanej na jej szczycie, ale prawa do nazwy „Rolls-Royce” i logo z symbolem dwóch splecionych liter „R” pozostały w Rolls-Royce plc, firmie produkującej silniki lotnicze, która – o ironio – współpracowała wówczas z BMW i tejże marce je sprzedała. W dodatku to właśnie BMW zaopatrywało w silniki V-12 własnej produkcji zakłady w Crewe, gdzie montowano je do modeli Rolls-Royce Silver Seraph i Bentley Arnage. Kłótnia VW z BMW skończyłaby się tak, że Volkswagen musiałby produkować samochody bez nazwy i bez silników…

Rolls-Royce Silver Seraph… (Rolls-Royce Motor Cars)
… i jego silnik BMW V-12. (Rolls-Royce Motor Cars)

Dyrekcja BMW sprytnie wymanewrowała ekipę Piëcha – dyrekcja VW musiała dogadać się z Bawarczykami. Ci zapłacili Volkswagenowi 40 mln funtów za prawa do wzoru chłodnicy i Spirit of Ecstasy, a także poproszono ich grzecznie, by nadal dostarczali do Crewe gotowe silniki. Naprędce przygotowano plan reaktywacji starego silnika Rolls-Royce’a V-8 o pojemności 6,75 litra (z komorami spalania wzorowanymi na komorach spalania silnika Merlin), by móc w przyszłości zastąpić jednostki napędowe BMW. Ostatecznie BMW zaopatrywało zakład w Crewe w silniki przez cztery lata, a następnie zbudowało od zera własną fabrykę Rolls-Royce’a w Goodwood. I to dopiero jest ironia losu: niemiecka firma, która kiedyś produkowała silniki lotnicze dla Luftwaffe, stała się posiadaczem marki, która kiedyś produkowała silniki dla RAF i zbudowała nową fabrykę tejże marki obok dawnego lotniska RAF Westhampnett (dziś Goodwood Aerodrome), na którym stacjonowały w różnych okresach wojny polskie dywizjony 302 i 303, latające samolotami z silnikami Rolls-Royce.

Rolls-Royce Wraith przed fabryką Rolls-Royce Motor Cars w Goodwood. (Piotr R. Frankowski)

cdn.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *