Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Wielka Brytania cd.

O tym, jak absurdalnymi ścieżkami poruszały się umysły najwyższych władz brytyjskich dobrze świadczy los Hansa Multhoppa, byłego konstruktora zakładów Focke-Wulf, który wraz ze swoim asystentem, Martinem Winterem, pracował przez 4 lata w angielskim centrum badawczym w Farnborough. Już w 1947 sporządził on kompletny projekt myśliwskiego samolotu naddźwiękowego. W związku z przekonaniem władz, że loty naddźwiękowe niosą niebezpieczne ryzyko, projekt natychmiast utajniono, zabraniając Multhoppowi dostępu do własnych rysunków! Poczucie marnowania czasu i totalnej bezsilności skłoniło Multhoppa do przyjęcia propozycji pracy w amerykańskiej firmie Martin, gdzie między innymi zasłynął pracami nad statkami powietrznymi o kadłubach nośnych (X-24A i X-24B). Dane z ich badań i lotów próbnych doprowadziły do możliwości skonstruowania promu kosmicznego (Space Shuttle).

Gdy Stany Zjednoczone zaproponowały Europie Plan Marshalla, czyli uruchomione w 1948 roku ogromne zasoby finansowe, których celem było wspomaganie powojennej odbudowy, wiele krajów, zgodnie z wymogami planu, sporządziło piekielnie szczegółowe biznesplany, opisujące sposób wydania każdego dolara. W ten sposób Francja, Włochy czy Niemcy Zachodnie odtworzyły i rozwinęły infrastrukturę, zwłaszcza sieci połączeń kolejowych i drogowych, które w ogromnym stopniu przysłużyły się do gwałtownego rozwoju gospodarczego tych krajów. Jedynym krajem, który nie złożył żadnego planu wydatków, była Wielka Brytania. Rząd USA przymknął na to oko, gdyż uznano, że kraj ten jest potrzebny do trzymania w szachu Rosji sowieckiej i jej satelitów. W sumie Zjednoczone Królestwo otrzymało z tytułu Planu Marshalla kolosalną sumę 3,75 miliarda dolarów, czyli wg dzisiejszej wartości nabywczej około 57 miliardów dolarów, bezzwrotnej zapomogi. Ani grosza nie wydano na infrastrukturę ani na poprawienie warunków życia ludności, na linie kolejowe czy drogi. Wszystko trafiło w ręce szeroko pojętego przemysłu zbrojeniowego. Mnożyły się projekty bomb atomowych i pocisków rakietowych, w większości porażająco nieudane i wiecznie opóźnione. Wszystkie firmy lotnicze próbowały budować nowe silniki, rakiety, samoloty. Projekty mnożyły się także po zmianie rządu na konserwatywny w 1951 roku. To było jak powszechna choroba: wszyscy rzucili się na kasę, której źródło wydawało się niemożliwe do wyczerpania.

W tym samym czasie (aż do roku 1954) w Wielkiej Brytanii racjonowano wiele podstawowych produktów, miliony ludzi żyły w biedzie, a producenci samochodów musieli produkować na eksport inne silniki – bo w Anglii sprzedawano nadal tylko niskooktanową benzynę w specyfikacji wojennej. Jakie budowano wówczas samochody na rynek wewnętrzny? Prymitywne technicznie, częściowo wyposażone w hamulce mechaniczne (!), pozbawione ogrzewania, niezdolne do stałej jazdy z wyższymi prędkościami. Zmieniając nadwozia, produkowano je jak najdłużej, maksymalizując zysk i usuwając wszelkie szanse na konkurencyjność na rynkach światowych. Istniały wyjątki, ale nieliczne i zazwyczaj powiązane z eksportem.

ASTON MARTIN

W rodzinie Davida Browna duże pieniądze były zawsze, a przynajmniej od początku epoki wiktoriańskiej. Cukierkowo pochlebne życiorysy oczywiście skupiają się na tym, jakim był geniuszem biznesu. Fabryka przekładni dobrze zarabiała, produkując skrzynie biegów m.in. dla sprzętu rolniczego (w latach 20. była największym na świecie producentem przekładni ślimakowych), a fabryka traktorów również nieźle sobie radziła w przedwojennej Anglii. Gdy wybuchła wojna, zapotrzebowanie na wytrzymałe przekładnie dla czołgów, pojazdów inżynieryjnych, ciężarówek wzrosło skokowo. Wkrótce wszystkie cięższe czołgi brytyjskie otrzymywały przekładnie Davida Browna (notabene firma, już w innych rękach, dziś nadal wytwarza przekładnie, w tym dla czołgów i kolejnictwa). Opłacane amerykańskimi pieniędzmi zamówienia rządowe zaowocowały gigantycznym rozwojem firmy. Po zakończeniu wojny David Brown szukał przedsięwzięć, w które mógłby zainwestować – markę Aston Martin zakupił, bo zaintrygowało go ogłoszenie prasowe, zaś markę Lagonda tylko dlatego, że wraz z prawami do nazwy sprzedawano skonstruowany przez W.O. Bentleya podczas wojny sześciocylindrowy silnik. Zakłady karoseryjne Tickford w Newport Pagnell nabył dlatego, że archaiczna fabryczka Astona w Feltham nie nadążała z produkcją samochodów.

Właścicielem firmy Aston Martin Lagonda Brown pozostał do 1972 roku. Jak sobie radził z zarządzaniem firmą? Ano tak, jak obecni właściciele radzą sobie z obecną jej emanacją: kiepsko. Warunki ostrej konkurencji ewidentnie mniej mu odpowiadały niż ogromne zamówienia rządowe za bezzwrotne kredyty. Początkowo jako głównego inżyniera zaangażował znanego z pracy nad przedwojennymi wyścigówkami Auto Union Eberana von Eberhorsta, ale dopiero oparcie się na rodzimych inżynierach, kierowanych przez Polaka, Tadeusza Marka, a także zamówienie projektu nowego auta u Touringa w Mediolanie zwiastowało sukces. Sukces, który Brown sam częściowo zaprzepaścił, upierając się latami nad prowadzeniem prac rozwojowych i produkcji czterodrzwiowej Lagondy Rapide, która wymagała większej liczby roboczogodzin niż dochodowe i poszukiwane modele DB4/DB5 (skrót „DB” pochodził oczywiście od inicjałów właściciela firmy). Sentymenty na bok: David Brown nie potrafił wykrzesać z firmy Aston Martin Lagonda jej pełnego potencjału, między innymi dlatego, że skąpił pieniędzy na prace badawczo-rozwojowe. Konsekwencje – nowe modele pojawiały się z opóźnieniem i licznymi usterkami. Człowiek, który miał także udziały w stoczniach pozbył się swojego samochodowego biznesu za symboliczne sto funtów. Ludzie dyskutujący o losach marki Aston Martin łatwo ulegają sentymentom, magii Jamesa Bonda i aurze wyjątkowości, ale prawda jest taka: przez ponad 100 lat istnienia marka tylko raz przyniosła zysk. Cóż, ogromna kasa zbita na produkcji wojennej pomogła zbudować legendę i tyle.

BRISTOL

Bristol Aircraft to jedna z najbardziej zasłużonych brytyjskich firm wytwarzających samoloty. Samolotów Bristol Fighter użyła Polska, odpierając atak Armii Czerwonej w 1920 roku, a w latach 30. silniki gwiazdowe Bristol zostały wybrane jako podstawowe dla polskiego lotnictwa wojskowego i były produkowane w Polsce na licencji. Zakłady Bristol świetnie zarabiały dzięki wojnie, a tuż po jej zakończeniu z firmy wyodrębniono Bristol Cars, która to firma, po wielu mniej lub bardziej fortunnych zmianach własnościowych, dopiero niedawno ostatecznie zbankrutowała. Pierwszym jej samochodem było auto wykorzystujące wiele elementów z samochodów BMW, przy którego projektowaniu zresztą pracował przedwojenny główny inżynier BMW, Fritz Fiedler, a także jeden z konstruktorów wyścigowych samochodów Auto Union, Eberan von Eberhorst.

Samochody Bristol produkowano aż do końca XX wieku, choć po fabryce samolotów Bristol został tylko wielki hangar przy lotnisku w Filton. Hangar ten to wspomnienie histerii wydatkowej, która opanowała brytyjski przemysł lotniczy po wojnie – zbudowano go tylko po to, by produkować w nim wielki, luksusowy samolot pasażerski Bristol Brabazon. Specjalna komisja pod wodzą Lorda Brabazona jeszcze podczas wojny ustaliła we własnym gronie, jakie samoloty cywilne będą potrzebne Wielkiej Brytanii w czasie pokoju. Na szczycie listy umieszczono piekielnie skomplikowany i ogromnie kosztowny w produkcji samolot pasażerski, który w ogromnym komforcie mógł przewozić niewielką liczbę pasażerów na długich trasach. Geniuszom z komisji brakowało inteligencji, by przewidzieć, że po zakończeniu działań wojennych rynek cywilny zostanie zalany tysiącami niezawodnych amerykańskich samolotów z demobilu, co spowoduje błyskawiczną demokratyzację podróży lotniczych – na to przyzwyczajeni do społeczeństwa klasowego brytyjscy „eksperci” wpaść nie mogli. Absurdalny samolot pochłonął ogromne publiczne środki i nawet latał, ale nikt nie był zainteresowany jego eksploatacją. Hangar zbudowany do jego produkcji przydał się jednak, gdy wiele lat później, już po zmianach własnościowych, konsorcjum brytyjskie rozpoczęło produkcję naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Concorde – miało to miejsce w tym samym budynku.

Bristol projektował wiele niezbyt udanych pocisków rakietowych i jeden, o którym propaganda mówiła, że jest udany. Był to Bloodhound, pocisk ziemia-powietrze, który stał na straży brytyjskich lotnisk do lat 90. XX wieku. Jego skuteczność jest nieznana, albowiem nigdy nie użyto go w warunkach bojowych. Ale… sumienie uspokajał. Bristol Aeroplane Company, założona w 1910 roku, została wchłonięta przez konsorcjum BAC, a potem przez BAe. Dział silnikowy został wchłonięty przez firmę Rolls-Royce – to jego konstrukcją był silnik Olympus, montowany w samolotach Avro Vulcan oraz Concorde. Samochody Bristol były konstruowane przez inżynierów lotniczych. Nigdy nie wyróżniały się klasycznym pięknem, ale stanowiły zbiory ciekawych rozwiązań technicznych. Aluminiowe poszycie nadwozia, montowane na stalowej ramie, skrywało dwa schowki w przednich błotnikach za kołami; w jednym mieściło się koło zapasowe, w drugim akumulator.

cdn.