Alfa Romeo 6C2500 Coloniale Chiusa, samochód sztabowy z nadwoziem zamkniętym, w 1941 roku na froncie wschodnim. Wikimedia Commons

SAMOCHODY, SAMOLOTY I WOJNA cz. 3

Gdy mówimy o historii firm samochodowych, często wspominamy o ich związkach z przemysłem zbrojeniowym i ogólnie z wojną, ale rzadko przyglądamy się tym związkom szczegółowo. Postanowiłem zatem napisać dłuższy materiał o koneksjach przemysłu samochodowego, zbrojeniowego, lotniczego, który – być może – rozjaśni nieco w głowach entuzjastów automobilizmu.

Włochy

Alfa Romeo

Alfa Romeo 6C2500 Coloniale, model z lat 1941-42. (Wikimedia Commons)

Jeszcze przed rozpoczęciem drugiej wojny światowej firma Alfa Romeo została przejęta przez państwowe konsorcjum Istituto per la Ricostruzione Industriale, założone przez rząd faszystowski. Istniejące zakłady produkcyjne przestawiono na produkcję wojenną, która obejmowała samochody ciężarowe oraz silniki lotnicze. Szefem firmy był od 1933 Ugo Gobbato, wierny faszysta, wcześniej budowniczy zakładu produkcji łożysk tocznych w ZSRR, powstałego na zlecenie Stalina. Wykształcony w Zwickau, w Saksonii, Gobbato miał już na koncie stanowisko dyrektora fabryki Fiata w Lingotto – był człowiekiem wybranym do tej roli osobiście przez władającą marką Fiat (i całą masą innych zasobów) rodzinę Agnellich. Był człowiekiem energicznym i wszechstronnym, uznawanym za skutecznego menadżera.

Ugo Gobbato. (Wikimedia Commons)

Alfa Romeo produkowała samochody dowodzenia (słynne 6C2500 Coloniale, ulubiony samochód sztabowy Erwina Rommla) oraz wozy ciężarowe, a także chłodzone powietrzem lotnicze silniki gwiazdowe (oparte na konstrukcji brytyjskiego silnika Bristol Mercury, uznawanego za nowoczesny i produkowanego na licencji także np. w Polsce). Przed rozpoczęciem drugiej wojny światowej podjęto decyzję o zbudowaniu od podstaw zupełnie nowej fabryki silników lotniczych, która mogłaby podjąć licencyjne wytwarzanie skomplikowanych, zaopatrzonych w bezpośredni wtrysk benzyny jednostek Daimler-Benz DB601 i DB605, które znalazły zastosowanie w udanych włoskich samolotach myśliwskich Macchi MC.202 i Macchi MC.205. Fabryka została zbudowana od podstaw, wraz z trzema osiedlami mieszkaniowymi tudzież kompletnym lotniskiem z betonowym pasem startowym, w Pomigliano d’Arco nieopodal Neapolu. Na etapie projektowania Ugo Gobbato przedstawił fabrykę do akceptacji bezpośrednio Mussoliniemu – dla którego stanowiła ona także spełnienie obietnicy o aktywizacji przemysłowej południowych Włoch.

Zdjęcie lotnicze fabryki silników Alfa Romeo w Pomigliano d’Arco wraz z lotniskiem, wykonane przez samolot zwiadowczy RAF 23 marca 1944 roku. (RAF Museum/Wikimedia Commons)

Jednocześnie z rozpoczęciem budowy fabryki pod Neapolem Gobbato stworzył specjalne biuro konstrukcyjne, Servizio Studi Speciali, kierowane przez Wilfredo Ricarta (tego samego Hiszpana, którego szczerze nienawidził Enzo Ferrari i który po wojnie tworzył w Hiszpanii samochody marki Pegaso). Jego zadaniem było stworzenie własnego silnika Alfa Romeo o ogromnej mocy startowej. Nad silnikiem o oznaczeniu 1101, o 28 cylindrach, pojemności skokowej ponad 50 litrów oraz mocy chwilowej sięgającej 2300 KM, pracowali oprócz Ricarta Ottavio Satta Puliga (późniejszy wieloletni dyrektor Alfy Romeo w okresie powojennym) oraz Giuseppe Busso (ten sam, który stworzył legendarny silnik V6, produkowany seryjnie do 2005 roku). Silnik zasilany był benzyną lotniczą oraz metanolem przez dwa osobne układy wtrysku paliwa, miał doładowanie sprężarką mechaniczną, zawory wylotowe chłodzone ciekłym sodem i wiele innych ciekawych rozwiązań technicznych. Pierwsze silniki badano na hamowni w styczniu 1942 roku. Prac badawczo-rozwojowych nie dokończono.

Silnik lotniczy Alfa Romeo 1101. (Wikimedia Commons)

Fabryka w Pomigliano d’Arco produkowała silniki lotnicze Mercedesa aż do momentu, gdy została zbombardowana przez lotnictwo alianckie w 1943 roku. Sam Ugo Gobbato został zastrzelony przez nieznanych sprawców na początku 1945 roku – prawdopodobnie była to egzekucja przeprowadzona przez partyzantkę komunistyczną. Z kolei Mussolini został ujęty i stracony przez partyzantów po tym, jak próbował uciec w niewielkim konwoju, w którym znajdowała się Alfa Romeo 6C2500 z nadwoziem Touringa, którą w 1939 dał w prezencie swojej kochance, Clarze Petacci (powieszonej razem z nim). Gdy samochód ten wypłynął po latach w USA, w jego identyfikacji pomógł były SS-Obersturmführer Franz Spögler, który w 1943 roku dowodził ochroną włoskiego dyktatora…

Alfa Romeo 6C2500 Sport Berlinetta z nadwoziem Touring z roku 1939, pierwotnie własność
Clary Petacci. (RM Auctions)

Produkcję silników lotniczych podjęto ponownie w 1952 roku. Po wojnie Alfa Romeo nadal pozostawała w rękach państwa. Pod koniec lat 60. władze włoskie podjęły decyzję o rozpoczęciu produkcji nowego modelu samochodu Alfa Romeo właśnie w Pomigliano d’Arco, mając na celu, tak jak wcześniej Mussolini, ożywienie gospodarcze Południa Włoch. Projektowanie nowej fabryki i – jednocześnie – nowego modelu samochodu rozpoczął zespół pod kierownictwem austriackiego inżyniera, który nazywał się Rudolf Hruska. To ciekawa postać. Po wojnie był konsultantem marek Fiat, Simca i Abarth, ale co robił wcześniej? Po studiach pracował u Magirusa w Ulm, ale od 1938 działał jako prawa ręka Ferdynanda Porsche. Pracował nie tylko przy konstruowaniu samochodu KdF-Wagen, dziś znanego jako Garbus, ale także przy projekcie czołgu VK 4501 oraz innych projektach militarnych, do których się po wojnie zupełnie nie przyznawał. W 1945 roku otworzył wspólną firmę z Carlo Abarthem, potem pracował razem z Porsche dla Piero Dusio nad samochodami Cisitalia, i w ten sposób trafił na orbitę włoskiego przemysłu samochodowego.

Inżynier Rudolf Hruska. (Stellantis Media)

Ekipa Hruski zaprojektowała nowy model Alfy o nazwie Alfasud, którego produkcję uruchomiono w Pomigliano d’Arco w 1971 roku (wcześniej produkowano tam na licencji Renault 4). Auto miało ciekawe rozwiązania – jego silnik w układzie bokser dał szansę bardzo niskiego posadowienia środka ciężkości. Niestety na złą sławę modelu zapracowało kilka faktów: nadwozia wykonywano z radzieckiej stali, która bardzo łatwo rdzewiała, a której zakupy wymuszał rząd; niepolakierowane nadwozia długo przechowywano na zewnątrz, w mocno zasolonym nadmorskim powietrzu; profile nadwozia wypełniano pianką syntetyczną, która wielce skutecznie zatrzymywała wilgoć. W efekcie Alfasud (który naprawdę był rewelacyjny pod względem prowadzenia) niestety nie stał się wielkim sukcesem Alfy Romeo, której akcje w końcu przejął Fiat.

Alfa Romeo Alfasud. (FCA Heritage)

Warto dodać coś w rodzaju epilogu. Syn Ugo Gobbato, szefa Alfy Romeo, Pier Ugo Gobbato, przed wojną startował w wyścigach samochodowych i jednocześnie dobrze żył jako spadkobierca jednej z patrycjuszowskich rodzin, hołubionych przez faszystowski reżim. W czasie wojny latał jako pilot myśliwski, podobno niezły, na samolotach Macchi MC.202 i Macchi MC.205, napędzanych licencyjnymi silnikami Daimler-Benz, produkowanymi przez zbudowaną przez jego ojca fabrykę pod Neapolem. W sierpniu 1943 roku został zestrzelony, prawdopodobnie przez lotnika amerykańskiego. Gdy Włochy przeszły na stronę aliantów, pilot rozpoczął służbę w jednostce latającej na samolotach Bell P-39 Airacobra na Bałkanach. Po wojnie i odczekaniu stosownego okresu, Pier Ugo Gobbato zaczął pełnić różne funkcje w imperium Agnellich (którym nikt przecież nie odebrał majątku zgromadzonego za czasów Mussoliniego), w tym w marce SPA, produkującej pojazdy ciężkie. Lata 60. spędził w Maranello jako dyrektor generalny Ferrari u boku Enzo. W 1970 roku został dyrektorem generalnym marki Lancia. Wielkie włoskie rodziny, które zawsze, bez względu na sytuację polityczną, sterowały życiem gospodarczym kraju, przetrwały zawieruchę wojenną praktycznie bez żadnych strat.

Pier Ugo Gobbato, dyrektor marki Lancia (pierwszy z lewej na pierwszym planie), podczas prezentacji modelu Lancia Beta prezydentowi Włoch w 1972 roku. (Archiwum urzędu prezydenta Republiki Włoch)

cdn.

Udostępnij wpis

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *