Ferdynand Porsche przy specjalnym KdF z mocniejszym silnikiem. Porsche Newsroom

NIEZNANE OBLICZE FERDYNANDA PORSCHE cz. 2

Ferdynand Porsche to postać, której znaczenia dla rozwoju techniki samochodowej nie sposób przecenić – choć często latami upierał się przy rozwiązaniach mało optymalnych. Był to człowiek niezbyt jednoznaczny, dlatego też postanowiłem przypomnieć garść mało znanych faktów z jego barwnego życiorysu.

Okładka broszury reklamowej KdF, zachęcającej do systematycznego wpłacania składek na samochód. (Wikimedia Commons)

Jak Shelby
Na początku fabryka w Fallersleben nie zdołałaby niczego zbudować, pierwsza propagandowa seria KdF została więc zbudowana przez Mercedesa i warsztat biura projektowego Porsche, całkowicie ręcznie, za ceny porównywalne z cenami aut Rolls-Royce. Było tych samochodów tak niewiele, że często je przemalowywano, by stworzyć złudzenie większej liczby – z jedyną istniejącą Cobrą to samo robił wiele lat później Carroll Shelby. W tej samej “serii” powstał pojedynczy kabriolet dla Hitlera, zaopatrzony w sprężarkę, by wykazał osiągi lepsze od auta podstawowego i nie rozczarował Wodza.

Pierwsze, ręcznie zbudowane egzemplarze samochodu KdF. (Wikimedia Commons)
Wnętrze broszury promocyjnej. (Wikimedia Commons)

Dziś Wolfsburg
Wielkie zakłady w Fallersleben, które powstały, by produkować “samochód dla ludu”, początkowo zwany KdF od nazwy organizacji Kraft durch Freude, która m.in. organizowała zbiorowe wczasy dla robotników (wzór radziecki), sfinansowano ze środków faszystowskich związków zawodowych DAF, czyli de facto składek robotników. W czasie wojny oprócz militarnych aut na bazie Garbusa, do których nadwozia przez długi czas powstawały w amerykańskiej (!) firmie Ambi-Budd w Berlinie, wytwarzano elementy samolotów Junkers Ju-88, groźne miny talerzowe, Panzerfausty oraz pociski V-1. Jakość produkcji tych ostatnich była uważana przez władze wojskowe za niedostateczną…

Wzorowane na fabrykach Forda (i zaprojektowane z udziałem amerykańskich specjalistów) zakłady KdF-Werk w Fallersleben. (Wikimedia Commons)

Hybrydowy Tygrys
W zamyśle pana Porsche czołg określany najpierw wewnętrznie, a potem powszechnie, jako “Tiger”, miał mieć napęd hybrydowy szeregowy: dwa chłodzone powietrzem silniki V-10 miały napędzać generatory, które z kolei dostarczały prąd dla silników napędzających tylne zębate koła poruszające gąsienicami – Porsche preferował napędzanie tylnego koła, bo dzięki temu górna część gąsienicy nie była naprężona, co minimalizowało awarie. Tak więc silnik V-10 z samochodu Porsche Carrera GT (2004) nie był pierwszą jednostką napędową w tym układzie dla marki Porsche.

Prototypowy silnik V-10 z generatorami prądu. (Wikimedia Commons)

Wstyd Brytyjczyków
Odkrywając różne wojenne osiągnięcia techniczne Niemców Brytyjczycy nabyli manierę umniejszania wartości tychże osiągnięć, aby móc się lepiej poczuć. Tak postępowali z samolotami, tak też postępowali z samochodami – początkowo przecież Garbusa uznano za auto gorsze od brytyjskich i dlatego pozbawione przyszłości. Znalazłszy w Fallersleben kompletne zestawy tłoczników do skomplikowanych nadwozi samochodu VW Typ 166, czyli amfibii Schwimmwagen, która w próbach terenowych pokonała absolutnie wszystkie podobnej wielkości auta aliantów, Brytyjczycy nakazali je natychmiast zniszczyć, jako “absolutnie nieprzydatne”.

Schwimmwagen Typ 166. (Wikimedia Commons)

Dla wybranych
Najbardziej prestiżową wersją wojskową Volkswagena był Typ 287 Kommandeurwagen, czteronapędowy Garbus na wyższym podwoziu. Auto miało z tyłu miejsce do pracy dla oficera, a na burtach uchwyty na pistolety maszynowe: Schmeissery albo MP40. Powstało ich tylko 667, otrzymywali je wyłącznie zasłużeni dowódcy (albo tacy, którzy lepiej umieli się podlizywać przełożonym). Istniała także specjalna wersja dla SS.

Typ 287. (Porsche AG)

Przed Ładą Samarą
Porsche Engineering w Weissach (dział zajmujący się wyłącznie projektami dla firm zewnętrznych – kontynuacja pierwotnej, przedwojennej firmy Ferdynanda Porsche z Zuffenhausen) miało ogromny wkład w powstanie samochodu Łada Samara, ale nie była to pierwsza oferta pracy wobec Porsche ze strony sowieckiego reżimu. W 1932 roku na zaproszenie Stalina Ferdynand Porsche przebywał w ZSRR, zwiedzając zakłady produkcyjne pojazdów samochodowych. W towarzystwie tłumacza pojechał do wszystkich fabryk, w tym także ściśle tajnych, schowanych za Uralem. Zaproponowano mu stanowisko szefa wszelkiej produkcji samochodowej w całym kraju, przesiedlenie, luksusowe warunki życia i wielkie zarobki. Porsche jednak się nie zdecydował, tłumacząc to niechęcią do rozpoczynania nowej kariery w podeszłym wieku – co nie przeszkodziło mu jednak pracować wiernie dla innego dyktatora w późniejszych latach.

Kübelwagen Typ 82 w rosyjskim błocie. (Wikimedia Commons)

Ośmiokołowiec
To nie była pierwsza wizyta konstruktora w ZSRR. Gdy Ferdynand zajmował stanowisko głównego konstruktora u Mercedesa, firma ze Stuttgartu stała się jedyną, która odważyła się w 1927 roku odpowiedzieć na ściśle tajne zapotrzebowanie dowództwa Reichswehry na terenowy, opancerzony i pływający wóz bojowy dla piechoty (MTW – Mannschaftstransportwagen) – w pewnym stopniu pomysł ten wyprzedzał epokę nawet o trzy-cztery dekady. Zaprojektowany przez pana Porsche wóz miał kadłub o konstrukcji całkowicie skorupowej (!), osiem kół napędzanych i skrętnych (!), był zdolny do pływania w obydwu kierunkach i rozwijał prędkość maksymalną ok. 65 km/h. MTW 1 okazał się konstrukcją udaną i pod nadzorem inżyniera auto testowano w tajnym ośrodku KAMA w Związku Sowieckim w kwietniu 1929 roku.

MTW 1. (Wikimedia Commons)

Flota testowa
Pierwsza przedseria KdF, bardzo nieliczna, trafiła na badania, prowadzone przez specjalny oddział SS, który wypowiadał się o nowym niemieckim samochodzie z wielkim entuzjazmem. To między innymi pod wpływem opinii młodych esesmanów zaczęto przymierzać się do wojskowej wersji samochodu. Militarny establishment nie chciał jednak słyszeć o takim pojeździe, bo upierano się, że łazik wojskowy musi mieć napęd na cztery koła i cztery koła skrętne. Później jednak przekonano się, że generalnie w każdych warunkach leciutki wóz konstrukcji Porsche, z chłodzonym powietrzem bokserem konstrukcji Franza Xavera Reimspiessa, radzi sobie lepiej od ciężkich i nadmiernie skomplikowanych konkurentów. Znakomicie spisywał się także w Afryce Północnej. Jedynym dużym problemem w eksploatacji okazały się awarie zwolnic w tylnej portalowej osi, o których obsłudze zapominano, bo w innych autach ich nie było.

Typ 82 przed bramą sfinansowanej przez Żyda Rosenbergera pierwotnej siedziby biura konstrukcyjnego Porsche – budynek istnieje do dziś. (Porsche AG)

Była sobie jeszcze druga flota testowa. Ferdynand postanowił zamontować w pewnej liczbie KdF-ów silnik, który jego ludzie zaprojektowali dla samochodu Typ 64, przygotowanego na odwołany wyścig Berlin-Rzym. Powstało w warsztatach w Stuttgarcie-Zuffenhausen zaledwie 14 takich prototypów, z silnikami o mocy 32 KM i zdolnych do osiągnięcia niebotycznej dla zwykłego KdF-a prędkości 145 km/h. Jedna sztuka przetrwała nawet do dziś. Gdy auta te zbudowano, kształtując każdy element nadwozia ręcznie w warsztacie prototypowym (nie powstały jeszcze tłoczniki do blach nadwozia), jedno znalazło zastosowanie jako ulubiony środek transportu, z którego korzystał sam Porsche oraz jego syn Ferry na trasach między Zuffenhausen, Fallersleben (gdzie powstawała wielka fabryka KdF) oraz Berlinem.

Porsche Typ 64. (Porsche AG)
Szybki Garbus z napędem z Porsche Typ 64. (Porsche AG)

X-16
Biuro konstrukcyjne Porsche w swojej karierze zaprojektowało mnóstwo ciekawych jednostek napędowych, ale na mnie największe wrażenie robi chłodzony powietrzem, 16-cylindrowy, 4-rzędowy diesel z turbodoładowaniem (!), przeznaczony do napędu czołgów. Silnik ten fizycznie zbudował zakład Simmering-Graz Pauker w Wiedniu. Motor o oznaczeniu Sla16 osiągał moc ponad 700 KM. Jego chłodzenie opracował zespół słynnego profesora Wunibalda Kamma – proponowano nawet rozwojową wersję o 24 cylindrach. W styczniu 1945 roku silnik, po zakończonych powodzeniem 300-godzinnych badaniach na hamowni, był gotów do produkcji seryjnej, a na zainstalowanie egzemplarza silnika czekał już czołg Królewski Tygrys. Silniki i dokumentację zabrali z Austrii Sowieci.

SGP Sla16. (Wikimedia Commons)

Gruba mysz
O czołgu Maus wiele bzdur przeczytacie w internecie, najczęściej tych samych, powtarzanych bezmyślnie. Że za ciężki, że źle jeździł, że się do niczego nie nadawał. O ile spór na tematy doktrynalne można prowadzić w nieskończoność, o tyle reszta zarzutów to bzdura. Rozstaw gąsienic pozwalał bez problemu przewozić 200-tonowy czołg na specjalnej platformie kolejowej, a nacisk jednostkowy zawierał się jak najbardziej w dopuszczalnych granicach. Hybrydowy napęd Porsche umożliwiał manewrowanie z wielką precyzją. W sumie wywalcowano pancerne blachy na 30 kadłubów czołgu Maus oraz wycięto blachy na 9 kadłubów i wież – dwukrotne wielkie bombardowania zakładów Kruppa w Essen były prawdziwym powodem wstrzymania produkcji. Źródłem napędu dwóch zespołów generatorów był najpierw przekonstruowany silnik lotniczy Mercedesa, a następnie powstały na jego bazie diesel. W wieży mieściły się DWIE armaty, o kalibrze 128 i 75 mm. Jeden egzemplarz czołgu Maus, skompletowany z elementów zabranych z Niemiec, odbudowano w ZSRR, przetestowano i umieszczono w muzeum w Kubince.

Prezentacja czołgu Maus Hitlerowi. (Wikimedia Commons)

Jak Abrams, tylko 35 lat wcześniej
Koncepcja napędu czołgu turbiną gazową, w praktyce realizowana od 1980 roku w amerykańskim czołgu M1 Abrams oraz od 1976 roku w sowieckim T-80, została po raz pierwszy zrealizowana w biurze konstrukcyjnym Porsche na przełomie 1944 i 1945 – mimo że wymagano od biura adaptacji Pantery dla turbiny gazowej GT101 projektu Alfreda Müllera z BMW, pierwszy prototyp czołgu z turbiną gazową o zasilaniu niemal dowolnym paliwem ciekłym zbudowano na bazie działa samobieżnego Jagdtiger konstrukcji Henschla. Czołg jeździł z powodzeniem, kłopot był tylko z tym, że gazy wylotowe o temperaturze ponad 650 stopni Celsjusza notorycznie podpalały las na poligonie. Pojazd miał automatyczną przekładnię firmy ZF. Projektowano integrację w czołgu Panther wersji rozwojowych silnika, zwanych GT102 i GT103. Od 1944 roku pracowano też nad silnikiem turboodrzutowym oznaczonym jako Typ 300, w którym zastosowano stopy metali dostępne w Rzeszy pod koniec wojny (np. łopatki turbin były chłodzone od wewnątrz powietrzem). Silnik ten planowano zastosować w rozwojowych wersjach V-1, a także w planowanym pocisku Pfeil konstrukcji niejakiego Zippermayra.

Projekt integracji turbiny gazowej BMW w czołgu Tygrys. (Wikimedia Commons)

Terenowa Skoda
Moją ulubioną konstrukcją profesora Porsche (tytuł ten, tak jak doktora, otrzymał w formie honoris causa) pozostaje Skoda RSO, czyli Radschlepper Ost. U pana Porsche projekt oznaczono jako Typ 175; powstał on na zamówienie dowództwa wojsk lądowych (HWA). Wielkie stalowe koła z wystającymi łopatkami (na pokładzie były dodatkowe nakładki) miały pozwolić na holowanie ciężkich armat w najgorszym możliwym rosyjskim błocie. Napęd na cztery koła, oczywiście, przy czym moment napędowy pochodził z 6-litrowego, 4-cylindrowego długoskokowego silnika benzynowego, spalającego ok. 220 l/100 km. Co zabawne, brak ołowiu do akumulatorów (cały dostępny w III Rzeszy był zarezerwowany dla akumulatorów U-Bootów admirała Dönitza) sprawił, że do uruchamiania silnika głównego używano drugiego silnika, pochodzącego od silnika Garbusa. Zgodnie z pisemnym poleceniem Hitlera z 1942 roku obydwa silniki były chłodzone powietrzem.

Skoda RSO. (Wikimedia Commons)

RSO ma dla mnie wspólne cechy z autem określanym jako Typ 911: absurdalne założenia konstrukcyjne Porsche doprowadził do stadium, w którym – wbrew logice – działały skutecznie.
Profesor Porsche nie jest absolutnie postacią jednoznaczną, ale ani jego geniusz inżynierski, ani wielki wpływ na historię techniki nie mogą być ignorowane. W końcu nawet odpowiednik dzisiejszej kontroli trakcji opatentował już w 1938 roku…

Rysunek poglądowy do patentu Ferdynanda Porsche na system kontroli trakcji dla samochodu. Rok 1938. (DPMA)

W grudniu 1945 roku francuskie władze okupacyjne aresztowały Ferdynanda Porsche, jego syna Ferry’ego oraz Antona Piëcha, zarzucając im zbrodnie wojenne. O ile Ferry został wypuszczony z więzienia po sześciu miesiącach, starszy Porsche oraz Piëch spędzili w zakładach karnych w Baden-Baden, Paryżu i Dijon 22 miesiące. Podczas odosobnienia Porsche prowadził dla państwowej firmy Renault konsultacje techniczne projektu tylnosilnikowego auta 4CV. Zmarł w 1951 roku.

Renault 4CV. (Wikimedia)

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *