Opisane powyżej obszary działalności niemieckich konstruktorów lotniczych, tworzących spektakularne samoloty bojowe oraz silniki turboodrzutowe i turbośmigłowe, nie wyczerpują zakresu prac Niemców na rzecz sowieckiego lotnictwa. Ekipa generała Sierowa w swoje sieci złapała także pokaźną grupę specjalistów z innych pokrewnych dziedzin.
Gdyby Związek Radziecki sam potrafił produkować nowoczesne przyrządy dla statków powietrznych, układy autopilotów, elektronikę radiową i radarową czy przyrządy laboratoryjne, czyniłby to, nie żywiąc tabunów Niemców z rodzinami. W kompleksie Zakładu Nr 2 w Uprawlienczeskim Gorodku koło Kujbyszewa, oprócz biur konstrukcyjnych OKB-1 i OKB-2, które omówiłem wyżej, znalazły się jeszcze dwa. OKB-3, złożone z pracowników zakładów Askania w Berlinie, kierowane przez niejakiego Lehrtesa, zajmowało się kilkoma projektami. Naprawiano i modernizowano tam układy kierowania pocisków V-1, zaprojektowano i zbudowano prototyp autopilota, a także pracowano nad układami automatycznego startu i lądowania.
System automatycznego pilota zamontowano w 1949 roku w samolocie B-25 z wojennych dostaw Lend-Lease i sprawdzono jego działanie w locie – spisywał się znakomicie. Niemieccy specjaliści stworzyli także układ autopilota o ograniczonych możliwościach, przeznaczony dla myśliwców. W tym samym ośrodku badawczym przygotowano układ sterowania dla pocisku manewrującego 16X, teoretycznie konstrukcji Czełomieja, a tak naprawdę stanowiącego kontynuację broni V-1. Pierwsze zestawy montażowe wraz z serwomechanizmami były gotowe już w 1947 roku. W 1950 pozwolono części Niemców wyjechać do NRD, ale 43 ludzi przeniesiono do innego zakładu, gdzie włączono ich w skład grupy hitlerowskich specjalistów rakietowych.
OKB-4 wywodziło się z wydziału badawczo-rozwojowego Siemensa, a jego zadaniem było udoskonalenie oscylografów Siemensa, usprawnienie konstrukcji tychże, a nadto ich produkcja seryjna dla sowieckich instytutów badawczych. Ekipa z Siemensa, pod kierunkiem Kurta Müllera, stworzyła także dla ZSRR urządzenia do badania grubości powłok, w tym powłok lakierniczych. Notabene wszystkie wspomniane tu jednostki badawcze, wypełnione niemieckimi naukowcami, inżynierami i technikami, po przyjeździe do Związku Sowieckiego musiały najpierw własnoręcznie wyremontować zapuszczone budynki i pomieszczenia, które dla nich przeznaczono.
Mniej lub bardziej liczne grupy Niemców z przemysłu lotniczego pracowały do wczesnych lat pięćdziesiątych w rozlicznych sowieckich ośrodkach badawczych o charakterze tajnym. I tak ekipa Karla Prestela z zakładu BMW w Stassfurcie opracowała “radziecki” silnik turboodrzutowy RD-20, stanowiący wersję oryginalnego BMW 003. Późniejszy wariant, o nazwie RD-21, napędzał samolot MiG-9. Samolot ten, wyprodukowany w liczbie ponad 600 sztuk, wyraźnie cierpiał na niedobór niemieckiej wiedzy lotniczej – w konstrukcji popełniono kardynalne błędy, a pierwszy prototyp niemal od razu zabił pilota. Wszyscy niemieccy silnikowcy musieli sobie radzić z katastrofalnym poziomem jakości sowieckiego przemysłu, wszechobecnym niechlujstwem i zwyczajną tępotą – sowiecki stop stali o nazwie EI-403, stosowany w silnikach turbinowych, znacznie ustępował niemieckiemu Tinidurowi, powstałemu w DVL ok. roku 1936.
Grupa inżynierów z fabryki Junkersa w Dessau, którzy nie pracowali z Brandnerem nad silnikiem dla Tu-95, zbudowała “radziecki” silnik odrzutowy RD-10, czyli wariant jednostki Jumo 004 – zespołem kierował A. Scheibe. Silnik ten produkowano seryjnie i montowano w powstałych na bazie konwencjonalnego Jaka-3 myśliwcach odrzutowych Jak-15 i Jak-17 oraz w dwumiejscowym samolocie szkolno-treningowym Jak-17UTI (w sumie ponad 700 płatowców). Jak-17 miał być nawet produkowany w Polsce na polecenie Moskwy (po pewnym czasie zdecydowano, że Mielec będzie wytwarzać MiGa-15). Jeden egzemplarz dwumiejscowego Jaka-17UTI dość długo wykorzystywano w warszawskim Instytucie Lotnictwa. Scheibe i spółka już w 1946 roku pracowali dla Sowietów nad silnikiem odrzutowym P130, zaopatrzonym w sprężarkę napędzaną silnikiem tłokowym – projekt porzucono, gdy Niemcy zaczęli przygotowywać do produkcji seryjnej w ZSRR silniki brytyjskie Rolls-Royce Nene i Derwent. Ekipa ekspertów z Dessau, żyjących w kiepskich warunkach w ZSRR, mogłaby – gdyby wiedziała – pozazdrościć tym swoim kolegom, którzy wraz z głównym konstruktorem Franzem Anselmem (głównym twórcą Jumo 004) zdecydowali się oddać do dyspozycji Amerykanów. Trafili oni do Lycominga, gdzie stworzyli rodziny silników turbinowych T53 i T55 (napędzających legendarne śmigłowce UH-1, Huey Cobra i Chinook). Ich dziełem jest także jednostka napędowa czołgu M1 Abrams.
Ciekawa jest historia zdolnego inżyniera z berlińskiej firmy Argus, znanej z produkcji tłokowych silników lotniczych tudzież silnika pulsacyjnego dla V-1. W końcowej fazie wojny jej biuro konstrukcyjne zostało także obciążone pracą nad silnikami turboodrzutowymi. Inżynier ten nie trafił do ZSRR w ramach Operacji Osoawiachim. Dlaczego? Skala zadań niemieckich specjalistów lotniczych w ZSRR była tak ogromna, że Sowietom wciąż brakowało ludzi. Sięgnęli zatem po ekspertów, którzy osadzeni byli w obozach jenieckich w ZSRR, i stamtąd pozyskali około 1600 osób – czyli poza kilkoma-kilkunastoma tysiącami fachowców przywiezionych w ramach Operacji Osoawiachim znaleziono w obozach tylu speców z III Rzeszy, ilu W SUMIE w ramach operacji Paperclip do USA zabrali Amerykanie… Manfred Christian był czołowym inżynierem biura konstrukcyjnego firmy Argus i autorem projektów wielu seryjnych silników tłokowych (niektóre produkowano we Francji jeszcze w latach 60. XX wieku). Po wydobyciu z obozu Sowieci skierowali go do Rybińska, gdzie nakazano stworzonemu wokół niego zespołowi pracę nad silnikiem odrzutowym TRD-7B, który prawdopodobnie doprowadzono do stadium prototypu. Pracował także skutecznie nad silnikiem turbośmigłowym TRDV (TRDW), który zapewne miał stanowić zabezpieczenie na wypadek niepowodzenia prac zespołu Brandnera. Przy tym ostatnim projekcie zatrudniono w sumie około tysiąca (!) osób.
Christian ukończył ostateczną wersję projektu w 1949 roku i liczył na to, że zgodnie z obietnicą Sowietów będzie mógł wrócić do Niemiec. Moskwa miała wobec niego jednak inne plany. Wysłano go na wschód, do ośrodka w Uprawlenczeskim Gorodku, aby razem ze swoją ekipą dołączył do teamu Brandnera i pracował nad doskonaleniem silnika turbośmigłowego, który ostatecznie nazwano NK-12. Niemiecki inżynier z doktoratem zbuntował się i rozpoczął coś w rodzaju strajku. Ukarano go zsyłką do kolonii karnej na Magadanie. Zapadł tam na ciężką chorobę i po jakimś czasie wywieziono go do NRD.
Niemieccy inżynierowie lotniczy pracowali w ZSRR także nad rozwojem silników Jumo 004 i BMW 003 w wersjach z dopalaniem oraz, w przypadku tego drugiego, dodatkowym silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe. Ekipa Prestela budowała nowy wariant zaprojektowanego w czasie wojny silnika turbośmigłowego BMW 028 – prace przerwano w 1948 roku ze względu na niedobór stanowisk badawczych i wyposażenia laboratoryjnego. Z kolei silnik Jumo 022 rozwinięty został, przez połączone od 1948 biura Scheibego i Prestela (co najmniej kilkuset Niemców) w silnik TW-2, z którego wywodziły się silniki oficjalnie zaprojektowane przez Kuzniecowa i Iwczenkę, a napędzające samoloty An-8, An-10, An-12, Ił-18, pierwsze śmigłowce Mi-6 oraz prototyp helikoptera Kamow Ka-22.
Doprowadzono do stadium prototypów wersje powstałych przed 1945 silników odrzutowych Jumo 012 i BMW 018. Skala działań niemieckich specjalistów w dziedzinie silników lotniczych, pracujących od 1946 roku w ZSRR, jest trudna do przecenienia – bez nich Związek Sowiecki po prostu nie miałby w tak krótkim czasie przemysłu zdolnego produkować jednostki turboodrzutowe i turbośmigłowe, nie miałby własnych konstruktorów i kadry technicznej. Niektórzy Niemcy, tacy jak Baade i Brandner, cieszyli się specjalnym względami stalinowskich mocodawców i jeździli na urlopy do Soczi. Ich koledzy marzli w niedogrzanych barakach, a niektórzy prawdopodobnie dokonali żywota w syberyjskich kopalniach.
W kolejnym odcinku zajmę się nazistowską kadrą specjalistów od pocisków rakietowych i jej osiągnięciami w ZSRR.
cdn.