Wyścig po hitlerowskich naukowców i konstruktorów, nie tylko lotniczych i rakietowych, ruszył jeszcze przed oficjalnym zakończeniem wojny. Wśród Amerykanów sporo było oficerów, zwłaszcza z OSS, którzy wiedzieli, jak ważne jest przejęcie niemieckich mózgów, ale mieli we władzach własnego kraju licznych przeciwników.

W otoczeniu prezydenta Roosevelta znajdowało się grono wielkich sympatyków Stalina i Związku Radzieckiego. Część z nich skupiała się wokół jego żony, Eleanor, część zaś pełniła ważne funkcje państwowe, jak ambasador w Moskwie Averell Harriman, ten sam, który dorobił się kosmicznego majątku na budowie fabryk zbrojeniowych w Rosji Sowieckiej. Sekretarzem skarbu był amerykański Żyd, Henry Morgenthau Jr., twórca tzw. „Morgenthau Plan”, którego celem była całkowita anihilacja niemieckiego przemysłu i przekształcenie okupowanych Niemiec w kraj rolniczy (przy czym Morgenthau nie wziął pod uwagę, że tak lubiany przezeń Stalin zabierze Niemcom wschodnie rubieże i przekaże Polsce w zamian za to, co jej ukradł). Morgenthau na piśmie przekazał Rooseveltowi pomysł, by tysiące najważniejszych nazistów po prostu eksterminować bez sądu, oficerów wojskowych wysłać do dalekich krajów na banicję, a odbudowę Europy powierzyć powracającym z niewoli niemieckim jeńcom wojennym. Truman, gdy został prezydentem, praktycznie wymusił na sekretarzu skarbu dymisję, aczkolwiek przewodnia myśl jego planu była implementowana przez pierwsze dwa lata po kapitulacji III Rzeszy.

Daleko bardziej niebezpieczną dla Ameryki postacią był bliski współpracownik Henry’ego Morgenthau, Harry Dexter White. Podejrzewany o współpracę agenturalną z NKWD i GRU, odpowiadał za przygotowanie planów pomocy dla różnych krajów, wspólnie określonych jako „Lend-Lease”. Według dzisiejszej terminologii był raczej agentem wpływu aniżeli zwykłym, szeregowym funkcjonariuszem sowieckiego aparatu. To on miał bezpośredni wpływ na rozmiary kolosalnej pomocy USA dla ZSRR, to on po wojnie – wbrew radom wielu członków administracji – przekazał Sowietom matryce do druku waluty, która miała obowiązywać w okupowanych Niemczech. Moskwa nadrukowała tyle pieniędzy, że spowodowała zapaść gospodarczą na całym dawnym terytorium III Rzeszy i powstałą lukę musieli uzupełnić amerykańscy podatnicy. White jeszcze w listopadzie 1945 roku głośno nawoływał do bliskiej współpracy USA z ZSRR.

Mała dygresja: Brytyjczycy także mieli w swoim rządzie takie osoby. Najbardziej znanym zwolennikiem stalinowskiego totalitaryzmu był polityk Partii Pracy, Stafford Cripps. Znany z duchowego powinowactwa z towarzyszami z Kraju Rad, od razu po ataku III Rzeszy na ZSRR nawoływał do sojuszu i pomocy sowieckiej dyktaturze. W dalszej części wojny został ministrem ds. produkcji lotniczej – być może dlatego, że liczono, iż porozumie się z robotnikami, którzy w czasie wojny lubili organizować strajki. Po zakończeniu wojny wszedł do rządu Clementa Attlee i przekonał premiera, by ten wyraził zgodę na sprzedaż Moskwie silników odrzutowych Rolls-Royce Nene i Derwent, w sumie 55 sztuk, w zamian za komiczną deklarację, że nie będą użyte do celów wojskowych… Inżynierów sowieckich przeszkolono w zakładach w Derby. Brytyjskie silniki przystosowano do produkcji seryjnej w ZSRR m.in. w zakładzie nr 500 w Tuszynie – wiadomo na pewno, że wersję produkcyjną silnika Derwent (więc zapewne i Nene) stworzył zespół pod kierownictwem Manfreda Gerlacha, o którym wcześniej pisałem.

Powiedzmy otwarcie: bez prac profesora Busemanna z lat 30. na temat skrzydeł o znacznym skosie, wszystkich następnych niemieckich prac o podobnym charakterze, doświadczenia praktycznego niemieckich specjalistów oraz stworzonej przez nich potajemnie dokumentacji produkcyjnej silnika Nene (RD-45/WK-1) nie byłoby żadnego MiGa-15. Internetowe spory na temat tego, czy MiG-15 jest sowiecką kopią Ta-183 albo P1101 są nonsensowne: nikt niczego nie musiał kopiować, mogąc w zamian użyć własnej armii nazistowskich inżynierów, którzy zaprojektowali samolot od zera – tym bardziej, że brytyjskie silniki ze sprężarkami odśrodkowymi miały większą średnicę od budowanych w Niemczech w czasie wojny silników turboodrzutowych ze sprężarkami osiowymi i proste „kopiowanie” i tak skazane było na niepowodzenie.

Ale wróćmy do głównego wątku. Gdy Brytyjczycy czerpali garściami z niemieckich zdobyczy, ale samych Niemców zatrudniali niechętnie, a u Amerykanów dopiero w powijakach była operacja Paperclip, Sowieci i Francuzi oferowali nawet trzy- i pięciokrotnie wyższe gaże niż przedstawiciele USA. Amerykański werbunek dodatkowo paraliżowany był przez wewnętrzny sabotaż – niejaki Samuel Klaus z Departamentu Stanu robił wszystko, co się dało, by uniemożliwić przesiedlenie najlepszych niemieckich specjalistów do USA. Dziś niektórzy amerykańscy historycy próbują go wybielić, przedstawiając jako kierowanego poczuciem obowiązku altruistę. Jakakolwiek jest prawda, fakty są takie, że 10 lutego 1947 roku w USA znajdowało się dopiero 285 niemieckich naukowców, objętych operacją Paperclip. W tym samym momencie w ZSRR pracowało już – zależnie od źródła – między 3,5-15 tysięcy Niemców, przesiedlonych w wyniku operacji Osoawiachim kilka miesięcy wcześniej. Mądrzy ludzie po stronie USA wiedzieli, że czas działa na ich niekorzyść.

Tak też było w przypadku jednego z najzdolniejszych, według mnie, konstruktorów lotniczych w historii Niemiec, Siegfrieda Güntera. Ten genialny projektant był z natury ogromnie nieśmiały. Po wielu latach owocnej pracy u Heinkla, po kapitulacji III Rzeszy, został przez swojego byłego szefa odnaleziony w Landsbergu (dokąd się ewakuował w połowie kwietnia 1945 roku). Dzięki swojej wielkiej determinacji Günter nadal prowadził prymitywne biuro konstrukcyjne z 35 pracownikami – starał się okazać swoją przydatność Amerykanom, ale będąc sobą, nie umiał ani siebie promować, ani się nikomu narzucać. Amerykanie pozwalali jemu i 10 podwładnym pracować w szopie na lotnisku Penzing. W grupie tej znajdował się znakomity aerodynamik, Carl Töpfer, także wieloletni współpracownik Heinkla. Tenże Töpfer wielokrotnie próbował amerykańskim oficerom wytłumaczyć, jak wielkiej klasy konstruktora mają u siebie, ale nikt nie chciał go słuchać.

Heinkel, który stracił wszystkie swoje zakłady produkcyjne, liczył na to, że przynajmniej jego były pracownik znajdzie przyszłość u zwycięzców z USA – przecież był w stanie pokazać, jak nowoczesne projekty ma na rajzbrecie, projekty bojowych samolotów odrzutowych w układzie bezogonowym lub latającego skrzydła, także wyposażonych w silniki strumieniowe konstrukcji DFS. Günter gnieździł się z żoną w malutkiej klitce i żył w prawdziwej biedzie. Na początku 1946 roku wydał ostatnie pieniądze na bilet do Berlina, gdzie jego teść miał warsztat samochodowy. Amerykanie zlekceważyli genialnego konstruktora całkowicie i dlatego stał się on podatny na werbunek ze strony Sowietów.

Kim był ten człowiek? Bracia-bliźniacy Siegfried i Walter Günter urodzili się w 1899 roku w małej miejscowości w Turyngii. O tym, by budować samoloty, zaczęli marzyć, gdy w wieku lat dziesięciu usłyszeli o przelocie Blériota przez Kanał La Manche. Obydwaj wzięli udział w pierwszej wojnie światowej i zaraz po uwolnieniu z brytyjskiej niewoli dostali się na studia inżynierskie. Podczas swej edukacji zbudowali pierwszy motoszybowiec, a niedługo potem, we współpracy z firmą Bäumer Aero GmbH, jednopłatowy samolot sportowy Bäumer „Sausewind”. Samolot wyprzedzał swoją epokę, był niezwykle udany, a w jego konstrukcji znalazły się rozwiązania, z których bracia korzystali jeszcze przez wiele lat (wolnonośny płat o eliptycznym kształcie, skorupowy kadłub, nowoczesne podwozie bez sztywnej osi itd.). Siegfried uzyskał dyplom w 1926 roku, zaś jego brat nie ukończył studiów – nie pozwolił na to nadmiar pracy w zakładach lotniczych Bäumera. Uzyskawszy w 1930 roku posadę u Ernsta Heinkla, Siegfried w następnym roku ściągnął do znajdującej się w Warnemünde firmy swojego brata.

Pierwszym wspólnym samolotem, zrealizowanym w pełni u Heinkla, był He 64, przygotowany na Challenge de Tourisme 1932 (konkurs ostatecznie wygrany przez Żwirkę i Wigurę na RWD-6). Samolot zapożyczył kilka pomysłów z płatowca Bäumer „Sausewind” i był nowoczesnym samolotem turystycznym, o wysokiej prędkości przelotowej i bardzo niskiej prędkości przeciągnięcia. W biurze konstrukcyjnym Heinkla wraz z samym Heinklem i Karlem Schwärzlerem bracia Günter stworzyli niepowtarzalny, zgrany team, zwany w firmie „czterolistną koniczyną”. Razem zaprojektowali wiele samolotów, które miały ogromny wpływ na światowe lotnictwo. Jak mówił sam Heinkel, Siegfried był bardziej obliczeniowcem, zaś jego brat artystą, który instynktownie nadawał samolotom piękny kształt, który potem sprawdzał się w tunelu aerodynamicznym. Taki też był Heinkel He 70 – to szybki, jednosilnikowy samolot komunikacyjny i pocztowy (z wersją bojową) o eliptycznym płacie i chowanym podwoziu (konstrukcję podwozia zaprojektował Walter, a Siegfried resztę). Samolot tak dobry, że zakłady Rolls-Royce’a w Wielkiej Brytanii zakupiły jedną sztukę, by testować na niej silniki.

Potem przyszedł czas na myśliwce He 112, He 100, samolot pocztowy dalekiego zasięgu He 116 oraz bombowiec He 111. Siegfried stracił brata w wypadku samochodowym w 1937 roku i wówczas w pełni poświęcił się pracy u Heinkla – firma w jakimś stopniu zastępowała mu rodzinę. Przez całą wojnę projektował coraz to bardziej zaawansowane samoloty. Jak sam powiedział kiedyś, „pod płonącym niebem” zaprojektował z Karlem Schwärzlerem tzw. awaryjny myśliwiec odrzutowy Heinkel He 162, samolot, który wzniósł się w powietrze w trzy miesiące po zatwierdzeniu projektu. Do końca projektował bardzo zaawansowane aerodynamicznie samoloty odrzutowe, wykorzystując pełnię dostępnej w III Rzeszy wiedzy aerodynamicznej. Jak wspomniałem wyżej, rozczarowany postawą Amerykanów, którzy poprzestali na zamówieniu odtworzonych z pamięci projektów powstałych przed końcem wojny, przeniósł się do Berlina, gdzie pracował u teścia w warsztacie samochodowym. Częściowo przymusowy wyjazd do ZSRR musiał być dla tego płodnego konstruktora zbawieniem: znów poczuł się potrzebny.

I oto mamy problem. Siegfried Günter został kierownikiem działu w OKB-2 w Podbierieziu, w zakładzie nr 1 i jedyne owoce jego pracy, do których przyznają się rosyjscy historycy lotnictwa, to kilka projektów myśliwców, które nie wyszły poza stadium badań modeli w tunelu aerodynamicznym. Większość biograficznych notek prześlizguje się po okresie jego pobytu w ZSRR, tak jakby nic istotnego tam nie miało miejsca. Per analogiam, skoro sowieckie kierownictwo niemal zupełnie zaorało nadmiarem pracy biura prowadzone przez Baadego czy Brandnera, to dlaczego Günter miałby próżnować w tym samym czasie? To nielogiczne. Wniosek – robił coś tak ważnego dla ZSRR, że wspominanie o tym nawet dziś burzy rosyjską narrację na temat sowieckich osiągnięć lotniczych. Ale po kolei.

Po przybyciu do ZSRR Günter robił coś tajemniczego przez dwa lata, a potem dostał polecenie opracowania myśliwca przechwytującego o napędzie rakietowym. Dlaczego akurat takiego? W owym czasie tak bowiem wyobrażano sobie główny środek obrony przed bombowcami strategicznymi, a podobne koncepcje rozwijano także w USA i Wielkiej Brytanii. Günter w sumie opracował trzy takie kompletne konstrukcje, nazywane „Izdielje 466”, „Izdielje 468” oraz „Izdielje 470”. Dwie pierwsze doprowadzono do poziomu badań modeli w tunelu aerodynamicznym, zaś trzecia była wynikiem doświadczeń nabytych podczas prac przy dwóch wcześniejszych. Samolot, startujący na specjalnym, odrzucanym wózku (metoda stosowana w Niemczech w czasie wojny np. przy pierwszej wersji samolotu Arado Ar 234) i lądujący na płozach, miał być napędzany czterokomorowym silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe, także projektowanym w OKB-2 przez Niemców.

Przewidywano prędkość maksymalną 1920 km/h na wysokości 11500 m i pułap praktyczny przekraczający 22000 m. Opancerzona, ciśnieniowa kabina pilota miała być wyposażona w fotel wyrzucany i specjalny kombinezon, zaś uzbrojenie składało się z działek i niekierowanych pocisków rakietowych. Ministerialna ocena projektu „470” była bardzo pozytywna, mówiła o spełnieniu wszystkich wymogów zawartych w zamówieniu. W 1951 roku uznano wszakże, iż myśliwce przechwytujące o napędzie rakietowym nie są rozwiązaniem perspektywicznym, projekt zamknięto, a zespół konstrukcyjny, oficjalnie firmowany przez wspomnianego wyżej Bieriezniaka, „przydzielono do innych działów”.

Nikt nie odważył się dotąd ujawnić, co tak naprawdę robił Siegfried Günter przez kolejne trzy lata tudzież przez pierwsze dwa lata pobytu w ZSRR. Skoro rok wcześniej czy dwa lata wcześniej Sowieci nie mieli pojęcia, jak wygląda silnik odrzutowy czy aerodynamika skrzydła odpowiedniego dla prędkości przydźwiękowych, to kto ich nauczył? Tylko idiota może uważać, że osiągnęli to sami, z dnia na dzień. Szansa, że takie samoloty jak MiG-15 czy MiG-21 powstały od zera w umysłach siermiężnych inżynierów radzieckich jest równie nikła, jak procent „Prawdy” w artykułach „Izwiestii”.

Projekty, wykonane przez Güntera w okresie bezpośrednio po powrocie z ZSRR i dwóch latach spędzonych w NRD, wykazują liczne cechy wspólne z samolotami sowieckimi, które w tym samym czasie albo były już użytkowane przez lotnictwo ZSRR, albo powoli osiągały dojrzałość produkcyjną. Choć nie sposób udowodnić na poziomie sądowym pochodzenia tych konstrukcji, istnieje ogromna szansa, że niemiecki geniusz maczał palce i w rodzinie myśliwców MiG-15, i w Migu-21. Łudząco podobne rozwiązania dojrzeć można w jego pracach dla rządu Egiptu, władz Hiszpanii i w samolotach przygotowanych na konkurs w Niemczech.

Gdy wreszcie pozwolono po wojnie Heinklowi (także Messerschmittowi i innym) reaktywować firmę, musiał początkowo szukać klientów poza granicami kraju. Tak jak Willi Messerschmitt uderzył do władz Egiptu, tak zrobił to Ernst Heinkel. Zaproponował krajowi nad Nilem lekki samolot myśliwski w układzie delta, a później podobny samolot zaoferował Hiszpanii jako lekki samolot wielozadaniowy (po drugiej wojnie Hiszpania Franco nadal produkowała samolot CASA 2.111, czyli licencyjnego Heinkla He 111, z brytyjskimi silnikami RR Merlin – dlatego kontakty były dobre). Hiszpański konkurs wygrała konstrukcja Messerschmitta. W obydwu przypadkach Siegfried Günter zaprojektował samoloty o bardzo nowoczesnym wyglądzie, przedstawił także koncepcję rozłączania kadłuba w celu uzyskania pełnego dostępu do silnika – rozwiązanie to historycy rosyjscy uważają za autorskie osiągnięcie sowieckich inżynierów.

Ernst Heinkel usiłował utrzymać firmę na powierzchni, ale w Niemczech mógł tylko produkować niewielkie samochodziki z motocyklowymi silnikami. W drugiej połowie lat 50. pojawiła się możliwość, by ocalałe niemieckie firmy lotnicze wreszcie mogły zaoferować swoje produkty władzom Bundesrepubliki. W konkursie na myśliwiec naddźwiękowy wystartował i Heinkel, prezentując projekt Siegfrieda Güntera, Heinkel He 031 Florett. Samolot ten pod kątem sylwetki (poza obrysem skrzydła) bardzo przypomina samolot MiG-21 – problem w tym, że ten sowiecki myśliwiec wykonał swój pierwszy lot w 1955 roku i w 1956 nikt o nim nie wiedział na Zachodzie. Günter na pewno nie przeczytał o nim w lotniczym czasopiśmie, tym bardziej, że zastosował podobne „pływające” usterzenie poziome i stożek wlotowy w chwycie powietrza silnika. Stożki wlotowe (we wlotach do silników odrzutowych), tak potrzebne w samolotach naddźwiękowych, znane z takich konstrukcji jak MiG-21, Su-7 czy Lockheed SR-71, zaprojektowano po raz pierwszy w instytucie AVL w Getyndze podczas badań nad silnikami strumieniowymi, oczywiście w czasie wojny.

Hamulce aerodynamiczne znane z MiGa-15 i 17 znajdujemy na ujawnionych projektach rakietowych samolotów Güntera, stworzoych w ZSRR. Ludzie, którzy uparcie twierdzą, że niemiecki inżynier próżnował przez kilka lat w gościnie u Stalina, czasem mówią, że nie może on mieć niczego wspólnego z MiGiem-21, bo ten ma skrzydło w czystym układzie „delta”, zaś jego projekt „Florett” ma skrzydła skośne – a przecież ten konstruktor poruszał się z ogromną swobodą po całej palecie możliwych rozwiązań, od latających skrzydeł do delty. Poza tym pierwsze prototypy samolotu MiG-21 miały skrzydła skośne… Mała szansa, że poznamy całą prawdę, ale zagadnienie jest niewątpliwie fascynujące. Niektórzy nawet twierdzą, że podwójne usterzenie pionowe, popularne wśród sowieckich i amerykańskich konstruktorów myśliwców odrzutowych, to także pomysł Güntera.

Niemiecki rząd nie zamówił myśliwców u Heinkla, tylko u Lockheeda. Zakupiono samoloty F-104 Starfighter w USA, z którymi w dalszej służbie w Luftwaffe były zresztą ogromne kłopoty. W tym czasie zmieniała się doktryna NATO – uznano, że sowieckie uderzenia pierwszego rzutu zniszczą stałe bazy lotnicze, dlatego konieczne jest opracowanie myśliwskich samolotów naddźwiękowych pionowego startu i lądowania. Za taki projekt, na razie bez formalnego zapotrzebowania, zabrała się ekipa u Heinkla, kierowana naturalnie przez niezmordowanego Siegfrieda Güntera. Opracowano na własne ryzyko projekt samolotu He 231. Projekt doprowadzono do zaawansowanego stadium, ale uznano go za nazbyt skomplikowany.

Gdy pojawiło się oficjalne zapotrzebowanie na naddźwiękowy samolot bojowy pionowego startu i lądowania (mający zastąpić w służbie Starfightery), na które odpowiedziały też inne niemieckie firmy, Günter stworzył nowy projekt, rozsądnie integrujący jego własne idee z pomysłami konkurencyjnego Messerschmitta. Samolot VJ 101 C był produktem konsorcjum EWR, składającego się z następujących przedsiębiorstw: Bölkow-Entwicklungen KG, Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH oraz Messerschmitt AG. Pierwszy lot w zawisie wykonano w 1963 roku, zaś w roku następnym samolot przekroczył prędkość dźwięku – jako pierwszy na świecie samolot pionowego startu i lądowania oraz pierwszy w ogóle samolot niemiecki. Do zakończenia prób w locie w 1971 roku przeprowadzono 325 lotów o łącznym czasie trwania równym 14 godzinom. Samolot świetnie rokował, lecz doktryna się zmieniła, uznano oszczędności budżetowe za cel nadrzędny i na tym projekt VJ 101 C się skończył, podobnie jak projekt samolotu transportowego pionowego startu i lądowania Dornier Do 31. Niemieccy politycy woleli kupować samoloty za granicą.

Taki sam epilog miał konkurs, ogłoszony w drugiej połowie lat 50. przez rząd NRF, na regionalny samolot komunikacyjny, dowożący pasażerów na duże lotniska przesiadkowe. Miał on zastąpić powszechnie stosowane, coraz bardziej wiekowe samoloty pasażerskie z silnikami tłokowymi. Siegfried Günter, jednocześnie pracując nad opisanymi powyżej samolotami bojowymi (!), stworzył supernowoczesny odrzutowy samolot komunikacyjny, który mógł być napędzany albo dwoma silnikami turboodrzutowymi, albo dwoma turbośmigłowymi. Jego sylwetka wygląda nowocześnie i dzisiaj. Przy okazji: kilka lat później samolot o niezwykle podobnej konstrukcji zaczął projektować w Polsce Tadeusz Sołtyk (TS-15 „Fregata”). Niestety rząd niemiecki zrezygnował i z tej propozycji rodzimego przemysłu, a Heinkel bezpowrotnie stracił 300 tysięcy DM, wydanych na dopracowanie projektu… Wielki Siegfried Günter, którego prawdziwa rola w tworzeniu nowoczesnych sowieckich samolotów bojowych nadal pozostaje tajemnicą, zmarł w 1969 roku, bez rozgłosu i zainteresowania mediów.

cdn.