Samolot doświadczalny DFS 346 w ZSRR. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 48

Ilu dokładnie nazistowskich specjalistów lotniczych Sierow i jego enkawudziści zabrali do ZSRR, nie wiadomo. Wiele źródeł po prostu bezkrytycznie powtarza dane z innych źródeł, nawet jeżeli są sprzeczne z liczbami podawanymi w tych samych materiałach.

Plany architektoniczne modernistycznego budynku głównego zakładów lotniczych Siebel w Halle. (Bundesarchiv)

Operacja Osoawiachim według Jefima Gordona, rosyjskiego historyka lotnictwa, przetransportowała aż 7000 niemieckich specjalistów tylko w zakresie techniki lotniczej – a nie inżynierów wszystkich dziedzin wraz z rodzinami. Inne źródła rosyjskie mówią o 3558 samych specjalistach lotniczych, których zabrano z wschodnich Niemiec wraz z rodzinami. Jeden z brytyjskich autorów, korzystający z danych wywiadu, szacuje liczbę wywiezionych Niemców na 10-15 tys. osób. Z biur konstrukcyjnych wyniesiono nawet stoły kreślarskie, a z toalet sedesy, umywalki i krany. Oprócz inżynierów, obliczeniowców czy kreślarzy zabrano także spawaczy, ślusarzy, tokarzy i frezerów – to wiemy dzięki odtajnionym niedawno raportom CIA. Bez względu na to, ilu naprawdę Niemców Sowieci zabrali do siebie, są to ogromne liczby zaprzeczające twierdzeniom, że ludzie ci niczego nie wnieśli do sowieckiego przemysłu i że okazali się niepotrzebni.

Zakłady Siebel Flugzeugwerke przy lotnisku w Halle, zdjęcie sprzed 1945. (Bundesarchiv)

Po objęciu swym panowaniem wschodniej strefy okupacyjnej Niemiec Sowieci, jak już pisałem, szybko uruchomili ponownie kilka lotniczych ośrodków badawczych, obsadzonych przez nazistowskich naukowców i inżynierów. Oprócz biura konstrukcyjnego OKB-1 w Dessau, w zakładach Junkersa, założono także OKB-2 w Stassfurcie i OKB-3 w Halle, plus OKB-4. Drugie z wymienionych biur miało swoją siedzibę w zakładach silników lotniczych BMW. Jednym z zadań OKB-3, oprócz pracy nad przyrządami lotniczymi (w jego skład weszli m. in. eksperci z firmy Askania), było prowadzenie projektu naddźwiękowego samolotu rozpoznawczego o napędzie rakietowym.

Jednym z najbardziej udanych dzieł DFS był szybowiec desantowy DFS 230 – użyty do ataku na Fort Eben-Emael w Belgii, w inwazji Krety, operacji uwolnienia Mussoliniego oraz zaopatrzeniu oblężonego Festung Breslau. (Bundesarchiv)

Wśród ośrodków naukowych lotnictwa Trzeciej Rzeszy wyróżniał się instytut DFS, którego pełna nazwa brzmiała Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug. Od 1927 roku projektowano tam szybowce i prowadzono zaawansowane badania aerodynamiczne – powersalskie lotnictwo niemieckie miało swoje korzenie w szybownictwie właśnie. Na zlecenie RLM prowadzono także liczne militarne projekty badawcze aż do końca wojny. Obejmowały one szerokie spektrum zastosowań, od automatów do otwierania spadochronów aż do sterowania zdalnego pociskiem V-1. Pod koniec wojny zajmowano się pracami nad projektem DFS 346, stanowiącym rozwinięcie DFS 228. O ile ten ostatni, doprowadzony do latającego prototypu bez napędu, miał rozwijać prędkość poddźwiękową, o tyle DFS 346 miał stać się rakietowym samolotem rozpoznawczym, zdolnym do przekroczenia prędkości dźwięku.

DFS 228 podczas prób. (Wikimedia Commons)

Stale szukający sposobów na skokowe uzyskanie przewagi militarnej Sowieci szybko zainteresowali się projektem Felixa Krachta (dużo później jednego z założycieli konsorcjum Airbus). Planowany seryjny samolot DFS 346, ze skośnymi skrzydłami i leżącą pozycją pilota, miał być wynoszony na wysokość ok. 10000 metrów przez dwusilnikowy samolot-nosiciel, by po odłączeniu się od niego uruchomić silnik rakietowy HWK509A (konstrukcji Hellmutha Waltera, który po II wojnie pracował już w Wielkiej Brytanii), wykonać zadanie rozpoznawcze nad terenem wroga i powrócić na własne terytorium, lądując na wysuwanej płozie. Ogromna prędkość lotu miała być gwarancją nietykalności samolotu rakietowego. Z oczywistych powodów – w tym konieczności prowadzenia bez przeszkód rozpoznania powietrznego przed inwazją Europy Zachodniej – Moskwa nakazała swoim ludziom we wschodnich Niemczech zadbać o dalszy rozwój DFS 346.

DFS 346, model do badań w tunelu aerodynamicznym. (Wikimedia Commons)

OKB-3 w Halle znajdowało się w dawnych zakładach firmy lotniczej Siebel, znanej między innymi z produkcji bardzo udanych wielozadaniowych samolotów dwusilnikowych, które po drugiej wojnie nadal wytwarzano we Francji i Czechosłowacji. Początkowo kadra była nieliczna i pochodziła głównie z zakładów Siebel, ale skuszeni perspektywą racji żywnościowych niebawem przybyli tam także inżynierowie i technicy z biur konstrukcyjnych Heinkla oraz BMW. Dokładny podział zadań w ramach OKB-3 w tym okresie jest opisywany przez rosyjskich historyków w sposób tak dalece pełen wewnętrznych sprzeczności, że lepiej nim się nie zajmować – wiadomo na pewno, że program rozwoju DFS 346 tam właśnie był prowadzony.

DFS 346. Rysunki prototypu po wprowadzeniu grzebieni aerodynamicznych na skrzydłach, które zapobiegały szkodliwemu przepływowi poprzecznemu. (Wikimedia Commons)

Biuro miało aerodynamików, specjalistów od kabin ciśnieniowych czy badań w locie, ale brakowało mu fachowców od silników rakietowych na paliwo ciekłe – najlepszych zgarnęli bowiem Amerykanie. Szukano zatem specjalistów z pokrewnych dziedzin, którzy potrzebnej wiedzy mogli się nauczyć. Na poczatku 1946 roku Moskwa wydała polecenie doprowadzenia DFS 346 do postaci, w której samolot ten zdolny byłby do osiągnięcia prędkości 2500 km/h i pułapu 20000 metrów. Prace rozpoczęto od budowy makiety w skali 1:1. Konstrukcja wyróżniała się kilkoma cechami, które w ramach niemieckich programów badawczych z wczesnych lat 40. nie były do końca wyjątkowe (różne firmy stosowały podobne rozwiązania), ale na pewno stanowiły novum dla sowieckich nadzorców.

Konstrukcja oddzielanej kabiny DFS 346. (Wikimedia Commons)

Mocno skośne skrzydła nie istniały w żadnych sowieckich konstrukcjach lotniczych przed przejęciem schedy niemieckiego przemysłu, to po pierwsze. Po drugie, w DFS 346 leżąca pozycja pilota wynikała z trzech przesłanek: dzięki niej zmniejszała się powierzchnia czołowa, łatwiej było uszczelnić kabinę ciśnieniową i lotnik lepiej znosił przeciążenie. Na dłuższą metę pozycja była dość niewygodna, pilot zaś musiał przyzwyczaić się do niecodziennego układu elementów sterowania, ale doświadczenia braci Horten i samego DFS pokazały, że pilotaż w pozycji leżącej jest jak najbardziej wykonalny.

Kapsuła ratownicza gotowa do podwieszenia pod samolot B-25. (Wikimedia Commons)

Cała kabina pilota stanowiła kapsułę ratunkową, która w sytuacji awaryjnej oddzielała się od reszty płatowca i, stabilizowana niewielkim spadochronikiem, opadała przez jakiś czas, by w końcu uwolnić pilota, który lądował, posługując się własnym spadochronem ratowniczym, otwierającym się samoczynnie na wysokości 1500 metrów. Rozwiązanie przetestowano tak, że samą kabinę podwieszano pod samolotem bombowym B-25 z dostaw Lend-Lease (Związek Sowiecki otrzymał w sumie 862 takie bombowce) i zrzucano ze znacznej wysokości, doskonaląc automatykę układu ratowniczego.

B-25 z podwieszoną kabiną DFS 346. (Wikimedia Commons)

We wrześniu 1946 pierwszy prototyp ukończono, a drugi był gotowy w 40 procentach. Znaleziono w różnych magazynach elementy potrzebnych silników rakietowych, które przecież wcześniej były produkowane seryjnie (napędzały m.in. Me 163) i udało się zmontować siedem egzemplarzy jednostek napędowych. Gdy amerykański generał Lucius D. Clay oznajmił Sowietom, że prowadzenie badań i produkcji sprzętu wojskowego w ich strefie okupacyjnej, niezgodne z wcześniejszymi porozumieniami, nie będzie tolerowane, uruchomiono wspomnianą wcześniej Operację Osoawiachim, w ramach której wywieziono w głąb ZSRR także personel, sprzęt i prototypy z zakładów w Halle. Przeorganizowano w Podbierieziu niektóre ekipy przetransportowane z Niemiec, Baade pokierował OKB-1 w Zakładzie nr 1, zaś Rössingowi przypadło OKB-2, gdzie jego zastępcą został niejaki Bieriezniak, który miał na koncie sowiecki samolot o napędzie rakietowym BI-1 – otoczony niesławą, bo podczas prób w locie zabił on znanego oblatywacza Bachcziwandżiego.

Dla porównania poziomu wyrafinowania aerodynamiki – własny, radziecki samolot o napędzie rakietowym Bieriezniak-Isajew BI-1. (Wikimedia Commons)

Budowa i wyposażanie laboratoriów trwały długo. Modele projektu 346 badano w tunelach aerodynamicznych, a sterowanie w pozycji leżącej sprawdzano na przebudowanym w tym celu niemieckim szybowcu “Kranich”. Loty treningowe na nim wykonywał niezwykle doświadczony inżynier i oblatywacz Wolfgang Ziese, który miał potem prowadzić badania w locie samolotu rakietowego. Ziese pracował dla zakładów Siebel już przed wojną – w 1938 roku lądował nawet w Warszawie podczas rekordowego przelotu wokół Europy samolotem Siebel Fh 104. Początkowo planowano loty projektu 346 wyłącznie jako szybowca, bez napędu, bo odpowiednie paliwo rakietowe dla dwóch silników HWK, przeznaczonych do zamontowania w samolocie zdobyto dopiero w 1947 roku.

Wolfgang Ziese w Warszawie w 1938 roku. (Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Do roli nosiciela pełnowymiarowego samolotu rakietowego nie nadawał się żaden samolot konstrukcji radzieckiej, skorzystano więc z amerykańskiego bombowca B-29, który po bombardowaniu Japonii musiał przymusowo lądować w rejonie Władywostoku. Zbudowano specjalny zaczep, umieszczony między gondolami silników na prawym skrzydle, na którym podwieszano samolot 346. Na wysokości 10000 metrów zwalniano zaczepy i Ziese wykonywał lot ślizgowy, badając różne aspekty zachowania płatowca (wszystko rejestrowano, korzystając z przywiezionej z Niemiec aparatury). Podejście do lądowania na nierównym, trawiastym lotnisku następowało przy kolosalnej, jak na podwozie płozowe, prędkości około 300 km/h.

Projekt 346 pod skrzydłem B-29. (Wikimedia Commons)

Gdy zaczęto próby innego prototypu, już z zamontowanymi silnikami rakietowymi, okazało się, że zachowuje się on zupełnie inaczej, gorzej, i że w pewnych zakresach prędkości zupełnie nie reaguje na stery. We wrześniu 1949 roku samolot po przyziemieniu wykonał tzw. “kangura”, i gdy powtórnie zetknął się z ziemią, złożyła się płoza. Wstrząs był potężny, pasy trzymające Ziesego oraz łoże, na którym spoczywało jego ciało, oderwały się od konstrukcji i niemiecki pilot uderzył twarzą w przyrządy, tracąc przytomność. Podczas jego obecności w szpitalu próby innego z prototypów kontynuował pilot radziecki, rozbijając go przy lądowaniu co najmniej jednokrotnie.

DFS 346 od tyłu. (Wikimedia Commons)

Gdy Ziese powrócił do pracy na lotnisku Tiopłyj Stan, próby poprawionych prototypów bez napędu odbywały się bez większych przeszkód. Raz, gdy niemiecki oblatywacz zapomniał sprawdzić położenie lotek (powinno być neutralne) przed oddzieleniem się od B-29, prototyp natychmiast wykonał pełną beczkę, ale doświadczony pilot natychmiast opanował sytuację. Wykonano około 30 lotów i raport końcowy zawierał dość pozytywne opinie. Uznano, że samolot jest gotowy do rozpoczęcia prób z użyciem silników rakietowych.

Projekt 346. (Wikimedia Commons)

W początkach 1951 roku Ziese zaczął znów wykonywać loty treningowe bez napędu, przy wykorzystaniu już Tu-4, czyli lokalnej kopii B-29. Czas na pierwszy lot z napędem, ale tylko z wykorzystaniem jednego z dwóch silników, nadszedł w sierpniu. Pojawiły się problemy ze statecznością poprzeczną samolotu, zaś pilot niemal zemdlał, gdyż brak izolacji termicznej sprawił, iż temperatura w kabinie przekroczyła 40 stopni Celsjusza. Trzeci lot w tej serii zakończył się wypadkiem – po tym, jak DFS 346 wzniósł się na wysokość 12000 metrów, a jego prędkość przekroczyła 950 km/h, samolot przestał reagować na stery i zaczął tracić wysokość, gwałtownie koziołkując. Kiedy na wysokości około 7000 m Ziesemu udało się na moment opanować samolot, prototyp zaczął znów wirować wokół osi podłużnej. Niemiecki pilot stwierdził, że nie warto czekać, aż wraz z projektem 346 wywierci głęboki otwór w sowieckim stepie i uruchomił system ewakuacyjny. Kabina oddzieliła się od kadłuba bez problemu i koziołkowała aż do wypuszczenia spadochronu stabilizującego, by następnie odłączyć przezroczysty dziób i pozwolić Ziesemu na opuszczenie kapsuły i, po chwili, otwarcie jego własnego spadochronu.

Sowieci nazywali ten samolot także “Obiekt 346”. (Wikimedia Commons)

Aparatura rejestrująca uległa zniszczeniu w wypadku, ale prawdopodobną jego przyczyną było przekroczenie krytycznej liczby Macha, wcześniej ustalonej podczas badań tunelowych. System ratowniczy zadziałał bezbłędnie, udowodniono także, że loty w pozycji leżącej są możliwe. Skoro samolot bez trudu przekroczył 900 km/h przy połowie ciągu jednego z dwóch silników, prawdopodobnie przekroczyłby prędkość dźwięku przy pełnym ciągu obydwu naraz – usterki aerodynamiczne sprawiły jednak, że postanowiono nie podejmować tego ryzyka. Projekt zakończono.

Wnętrze kabiny. (Wikimedia Commons)

Według źródeł rosyjskich, biuro konstrukcyjne, prowadzące prace nad projektem 346, rzekomo było najdroższym z niemieckich lotniczych ośrodków w ZSRR, ale to raczej element sowieckiej dezinformacji – programy budowy silników odrzutowych, turbośmigłowych i takich samolotów jak te tworzone przez zespół pana Baade na pewno kosztowały więcej – chyba że biuro to robiło wiele innych rzeczy, o których do dziś niczego pewnego nie wiemy.

DFS 346 pod skrzydłem samolotu Tu-4. (Wikimedia Commons)

Kwestią tą zajmiemy się w następnym odcinku.

cdn.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *