Prototyp samolotu EF 140. Wikimedia Commons

WSPÓLNOTA CZERWIENI cz. 46

Doktor inżynier Brunolf S. Baade, członek NSDAP od 1937 roku, świetnie zaaklimatyzował się w sowieckim środowisku. W życiorys wpisał sobie młodzieńczy epizod rewolucyjny. Zjednał sobie towarzyszy z NKWD i niemal od razu zaczął wykazywać się inicjatywą.

Ewidentnie chciał pokazać nowym szefom, jak bardzo jest im potrzebny i dlatego naciskał na szybką kontynuację prac, rozpoczętych jeszcze w sowieckiej strefie okupacyjnej. Po przetransportowaniu drugiego prototypu Ju 287, nazwanego już EF 131, do Podbieriezia, nastąpiła pewna przerwa w pracach doświadczalnych – przyczyny są niejasne, pominięte we wszystkich rosyjskich publikacjach na ten temat. Może najpierw kazano zespołowi Baadego, by zajmował się EF 128, o którym ten już wiedział, że jest ślepą uliczką w rozwoju samolotów bojowych. Silniki pulsacyjne nie miały przyszłości w takich zastosowaniach. Mimo wszystko musiał pracować pilnie, by przypodobać się sowieckiemu kierownictwu.

EF 131 w ZSRR. Obok stoją samoloty Li-2 (licencyjne DC-3). (Wikimedia Commons)

Wiosną 1947 roku powrócono do normalnej pracy nad przywiezionym z Niemiec odrzutowcem. Zastępcą Baadego mianowano Fritza Freytaga, zaś inżynierem odpowiedzialnym za projekt EF 131 Hansa Wolfa (wiele lat później, po powrocie z ZSRR, Freytag stanął na czele zespołu, który zaprojektował w NRF znakomity samolot transportowy C-160 Transall). Wtem 15 kwietnia moskiewscy przełożeni wydali rozkaz, by samolot w sierpniu wystąpił w defiladzie lotniczej nad lotniskiem Tuszyno, już po odbyciu koniecznych badań w locie. W dodatku nakazano, by podczas defilady na sowieckim niebie pojawiły się dwa identyczne egzemplarze samolotu.

EF 131. (Wikimedia Commons)

Instytut CAGI uznał konstrukcję kadłuba za zbyt słabą, musiano w związku w tym zamontować wzmocnienia (warto dodać, że mnóstwo sprzętu z niemieckich instytutów badawczych trafiło do CAGI, na przykład pierwsze na świecie stanowisko do badań foteli wyrzucanych Heinkla; profesor Günther Bock z DVL przez co najmniej dwa lata pracował nad obliczeniami w CAGI – wyliczenia zespołu Baadego były więc prawdopodobnie weryfikowane przez innych Niemców). Jednocześnie rozpoczęto budowę jeszcze jednego egzemplarza. Opóźniony oblot zmodyfikowanego EF 131 odbył się 23 maja 1947 roku. Przy lądowaniu pękł sworzeń w zespole podwozia głównego i samolot uległ lekkim uszkodzeniom.

EF 131. Fragment instrukcji obsługi. (Wikimedia Commons)

Wykonano niewiele lotów, bo – jak to zawsze ma miejsce podczas badań prototypów – pojawiały się różne problemy, które należało rozwiązać, np. drgania typu “shimmy” przedniego podwozia. Oburzony powolnymi pracami minister przemysłu lotniczego, Michaił W. Chruniczew, napisał pełne gróźb pismo do dyrektora zakładu, niejakiego Riebienki oraz do Baadego, obwiniając ich o brak występu samolotów na defiladzie. Co typowe dla władców państwa totalitarnego, minister nie uważał za stosowne brać pod uwagę tak błahych czynników jak realizm i fizyka, i kazał w piśmie z września zakończyć wszelkie próby w locie do października. Było to równie możliwe do zrealizowania jak nauczenie Stalina lewitacji.

EF 131. (Wikimedia Commons)

Ministerstwo przemysłu lotniczego niedługo potem wydało zakaz zbliżania się specjalistów niemieckich do placówek badawczych. Przez całą zimę nic się nie działo, a zbudowany tak wielkim wysiłkiem prototyp EF 131 powoli gnił pod warstwą śniegu na przyfabrycznym lotnisku. Gdy po paru miesiącach typowo sowieckiej obojętności dla bezcennego mienia wreszcie pozwolono inżynierom i technikom zbliżyć się ponownie do samolotu, okazało się, że uszczelki gumowe i spora część instalacji elektrycznej nie nadawały się do użytku. Samolot naprawiono i zaczął latać ponownie. W sumie wykonano 15 lotów próbnych, prototyp spędził w powietrzu aż 11 godzin – wskazuje to na fakt, że pilotaż nie nastręczał trudności i że EF 131 latał poprawnie. Decyzją Ministerstwa przerwano program prób, albowiem Brunolf Baade z własnej inicjatywy zaproponował stworzenie nowszej wersji samolotu bombowego z ujemnym skosem skrzydeł, oznaczonego jako EF 140.

Kabina pilota EF 131. (Wikimedia Commons)

Pracując nad innymi projektami inżynier Baade prowadził zarazem projekt ciężkiego bombowca dalekiego zasięgu, oznaczonego kryptonimem EF 132. Samolot ten miał być początkowo napędzany sześcioma silnikami Junkers-Jumo 012, nad którymi w Kujbyszewie pracował SS-Standartenführer Ferdinand Brandner. Notabene ze względu na katastrofalną jakość sowieckich stopów metali, z silnikami tego typu były stale problemy, których do końca nie udało się rozwiązać – prace przerwano, ale doświadczenia nabyte podczas prób Jumo 012 zastosowano przy konstrukcji spokrewnionego z nim silnika turbośmigłowego Jumo 022, o którym już pisałem. Modele samolotu EF 132 badano w tunelu aerodynamicznym w Dessau już w 1945 roku i wyniki tychże badań zapowiadały samolot o znakomitej charakterystyce lotu tudzież łatwym, poprawnym pilotażu. Podjęto decyzję o wymianie silników na AM-TKRD-01 konstrukcji Mikulina (o których źródła rosyjskie starają się nie mówić – więc pewnie miały tak samo czysto sowiecki rodowód jak samolot Li-2 i czołg T-34, a w dodatku podobno były totalnie nieudane).

Model EF 132b podczas badań w tunelu aerodynamicznym w Dessau. (Wikimedia Commons)

Samolot zdolny do przenoszenia nawet 18 ton bomb dopracowano na etapie projektowania w roku 1947, budowano jego makietę w skali 1:1 i zajmowano się projektowaniem detali. W 1948 roku na polecenie “góry” prace przerwano. Być może jednym z powodów była absolutna nieprzydatność silników, rzekomo zaprojektowanych samodzielnie przez Mikulina, do zastosowania w prawdziwym samolocie. Przymierzano się do użycia silników “konstrukcji Lulki”, czyli stworzonych przy pomocy niemieckich specjalistów kopii zakupionych silników Rolls-Royce, ale tę koncepcję zarzucono. Rolę przewidzianą dla EF 132 później wypełniał bombowiec Tu-16.

Projekt samolotu EF 132. (Wikimedia Commons)

Prace nad dwusilnikowym odrzutowcem EF 140 ekipa Baadego rozpoczęła w 1947, czyli tak naprawdę równolegle z innymi projektami, którymi się zajmowała. Źródła rosyjskie upierają się, że to sam Brunolf Baade zaproponował budowę tego płatowca – ewidentnie starał się być potrzebny. Samolot zaopatrzono w dwa silniki Mikulina, AM-TKRD-01, podwieszone w gondolach pod skrzydłami. Kompleksowe badania Dietricha Küchemanna z instytutu AVA w ramach tzw. Göttinger Programm wskazywały na to rozwiązanie jako jedno z optymalnych już około roku 1942 – popularne dziś rozmieszczenie silników w samolotach komunikacyjnych w gondolach podwieszonych na pylonach także ma swoje korzenie w niemieckich badaniach z lat 40. Początkowo planowano w EF-140 tylko jedno stanowisko obronne z działkami 20 mm, ale rozwój myśliwców odrzutowych wpłynął na zmianę toku rozumowania i zastosowano dwie wieżyczki, sterowane zdalnie przy zastosowaniu peryskopów – niemieckie firmy lotnicze dysponowały sporym doświadczeniem w takich rozwiązaniach jeszcze z czasów wojny.

EF 140. (Wikimedia Commons)

Budowę makiety i rysunki detali konstrukcyjnych ukończono w marcu 1948 roku, przeprowadzono badania modeli w tunelu aerodynamicznym i, po uzyskaniu stosownej zgody, rozpoczęto budowę prototypu. Dla przyspieszenia prac skorzystano z istniejącego egzemplarza EF 131 jako bazy. Samolot był gotowy w lipcu. Po zakończeniu montażu natychmiast go znów rozmontowano i przewieziono w tej postaci na lotnisko Tiopły Stan, gdzie planowano prowadzić próby w locie. Zbudowanie prototypu zajęło Niemcom mniej niż pół roku. Oblot udał się, ale w kolejnych lotach pojawiły się kolosalne problemy z silnikami. Dzieła towarzysza Mikulina samodzielnie zmieniały obroty, co potwornie destabilizowało samolot. Tylko kunsztowi niemieckiego oblatywacza zawdzięczać można ocalenie płatowca. Po wymianie silników próby kontynuowano; EF 140 osiągnął prędkość maksymalną ponad 900 km/h. Na tym etapie samolot powierzano już sowieckim pilotom.

EF 140. (Wikimedia Commons)

W maju 1949 roku władze zdecydowały, że Niemcy mają przerobić bombowiec EF 140 na samolot dalekiego zwiadu EF 140-R, napędzany silnikami Klimow WK-1, czyli skopiowanymi przy walnym udziale nazistowskich specjalistów jednostkami brytyjskimi Rolls-Royce Nene. Przeróbki, oprócz wymiany silników, objęły także wyposażenie samolotu, w tym dołożenie zbiorników paliwa, także zamontowanych na końcówkach skrzydeł. Elektrycznie sterowane wieżyczki z uzbrojeniem strzeleckim zaprojektowano tak, by w razie śmierci jednego z operatorów drugi mógł sterować obydwoma zdalnie kierowanymi zestawami działek. Przygotowano nowe lotnisko w miejscowości Borki – bo nie wpuszczano Niemców do bazy lotniczej Tiopłyj Stan. Przeprowadzono pierwsze loty próbne, ale ogromnym problemem okazały się silne drgania skrzydeł.

EF 140. (Wikimedia Commons).

Wprowadzono modyfikacje i powrócono do prób, lecz drgania nie zniknęły – podejrzewano, że są wywoływane przez zbiorniki dodatkowe na końcach skrzydeł, które miały rozpiętość powiększoną w stosunku do pierwotnej. Zaprojektowano także wersję bombowo-rozpoznawczą, oznaczoną EF 140-B/R i doprowadzono do ukończenia prototypu w 1950 roku, lecz niebawem odgórnie zadecydowano o zakończeniu prac nad płatowcem EF 140, uznając skrzydła z ujemnym skosem za nieprzydatne dla samolotów bojowych. Zjawiska aeroelastyczności były słabo znane, a sowieckie władze stale zmieniały wymagania wobec samolotu, który być może udałoby się doprowadzić do stanu gotowości bojowej, gdyby konstruktorom dano szansę. Notabene kilkadziesiąt lat później Rosjanie uznali, że skrzydło ze skosem ku przodowi ma jednak sens i zbudowali samolot doświadczalny Suchoj Su-47.

Suchoj Su-47 Berkut. (Wikimedia Commons)

W 1948 roku, czyli równolegle z opisanymi wyżej projektami, biuro konstrukcyjne, którego formalnym szefem był Baade, otrzymało zlecenie na budowę dużego odrzutowego samolotu bombowego krótkiego zasięgu. Projekt nazwano roboczo RB-2 i we współpracy z CAGI rozpoczęto prace nad nim. Jednocześnie stale odbywały się roszady w kierownictwie OKB-1, które z perspektywy czasu wyglądają na plan przepuszczenia przez niemieckie biuro maksymalnej możliwej liczby sowieckich konstruktorów, którzy tym sposobem nabywali wiedzę i doświadczenie. Samolot RB-2 miał mieć dwa silniki turboodrzutowe (najpierw przewidziano konstrukcje Mikulina, ale po katastrofalnym ich zachowaniu w próbach przewidziano zastąpienie ich silnikami Lulki – czyli Rolls-Royce’a) i nowatorskie podwozie jednotorowe z dodatkowymi goleniami podwozia na końcach skrzydeł.

Projekt RB-2. (Wikimedia Commons)

W samolocie zaplanowano instalację przeciwoblodzeniową, silne uzbrojenie defensywne, hydrauliczne wspomaganie systemów sterowania oraz hamulce aerodynamiczne. Przy maksymalnej ilości paliwa i ładunku 1,5 tony bomb możliwe było uzyskanie zasięgu nawet 3000-5000 km. Po wprowadzeniu poprawek do szczegółów konstrukcji projekt zaakceptowano do realizacji, ale nigdy do niej nie doszło, albowiem Brunolf Baade i spółka przygotowali jego ulepszoną wersję, która stała się de facto nowym samolotem – projektem 150.

cdn.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *