Przy podziale niemieckich łupów Sowietom przypadła fabryka Junkersa w Dessau wraz z biurem konstrukcyjnym – uczynili zatem wszystko, by jak najszybciej zacząć z tych zasobów korzystać.

Junkers/OKB-1

Początkowo zakłady konstrukcji płatowców Junkersa zajęte zostały przez wojska amerykańskie, lecz zgodnie z umowami zawartymi w Jałcie znalazły się w sowieckiej strefie okupacyjnej i przekazano je przedstawicielom Moskwy. Niewykluczone, że niektórzy zatrudnieni w zakładzie pracownicy mieli doświadczenie w pracy z Sowietami ze względu na fabrykę w Fili oraz spore dostawy samolotów Junkers dla cywilnego oraz wojskowego lotnictwa ZSRR. Głodni i pozbawieni dochodów ludzie chętnie zabrali się do pracy, która na początku po prostu stanowiła kontynuację działań, które prowadzono aż do kapitulacji.

Nikt tak dobrze nie dogadywał się z okupantami, bez względu na ich pochodzenie, jak inżynier Brunolf Baade. Ten przystojny pragmatyk miał ciekawy życiorys i wybitny talent do dbania o swoją karierę. Po ukończeniu berlińskiej politechniki pracował początkowo w stoczniach i wybrał się jako pomocnik palacza w rejs do Ameryki Południowej statkiem, przy którego budowie wcześniej pracował. U celu podróży zorientował się, że lotnictwo ma więcej przyszłościowego potencjału niż żegluga i po powrocie do Niemiec zainteresował się budową szybowców, a następnie tajnymi jeszcze kursami pilotażu samolotów. Udało mu się odbyć staż i pracować w Bayerische Flugzeug Werke AG, która to firma, po okresie kryzysu i upadku, przekształciła się w przedsiębiorstwo o nazwie Messerschmitt AG. Baade pracował w BFW w latach 1929-30 u boku Willy’ego Messerschmitta, między innymi nad kilkoma samolotami komunikacyjnymi.

Bawarska firma wysłała Brunolfa do USA w celu odbycia dyskusji na temat sprzedaży kilku licencji tamtejszym firmom lotniczym. Inżynier Baade wówczas zrobił to, co zawsze robił najlepiej, czyli zadbał najpierw o siebie. Zapomniał o zobowiązaniach wobec BFW i znalazł robotę w jednej z amerykańskich firm lotniczych, potem w następnej i następnej. Był zdolnym inżynierem i miał ogromną łatwość nawiązywania kontaktów, wiodło mu się więc nieźle, znalazł sobie nawet w USA żonę, zresztą niemiecką emigrantkę. Lata trzydzieste przyniosły dalsze pogłębienie biedy w Niemczech, nie było zatem po co wracać do ojczyzny. Po zmianie władzy sytuacja jednak uległa zmianie, zaś potężne inwestycje w przemysł zbrojeniowy spowodowały zapotrzebowanie na dobrych inżynierów. Baade postanowił w 1936 roku wybrać się do Trzeciej Rzeszy – oferta pracy w upaństwowiownych zakładach Junkersa w Dessau była niezwykle kusząca. Stanowisko szefa działu konstrukcyjnego, ogromna pensja i duży dom do dyspozycji przekonały go do ponownego zapuszczenia korzeni w ojczyźnie. Niedługo potem wstąpił do NSDAP.

W Dessau Brunolf Baade stał się ojcem bardzo ważnej rodziny bojowych samolotów wielozadaniowych – Ju 88, Ju 188, Ju 388. Pod jego kierownictwem opracowano uniwersalny moduł kabiny załogi, funkcjonalnej i świetnie przeszklonej, którą dzięki zgrupowaniu wszystkich lotników w relatywnie małej przestrzeni łatwiej było przekształcić w kabinę ciśnieniową. Podjęcie przez Junkersa pracy nad bombowcem o napędzie odrzutowym oznaczało nowe zadanie dla naszego inżyniera – to on kierował ekipą, która stworzyła samolot Ju 287, zaopatrzony w skrzydła o ujemnym skosie. Pierwszy prototyp badano w locie, ale został uszkodzony podczas bombardowań – w chwili, gdy Amerykanie zajęli Dessau, drugi był w budowie. Jednostka amerykańska zajęła zapasowe biuro konstrukcyjne Junkersa, zlokalizowane 14 km od fabryki i tam zaaresztowano Baadego. Świetnie mówiący po angielsku, dowcipny i czarujący konstruktor szybko zjednał sobie przychylność Amerykanów. Zwolniono go po ledwie paru tygodniach.

Wiele lat później konsekwentnie twierdził, że wobec deklaracji Amerykanów o całkowitej demilitaryzacji Niemiec i zakazie istnienia przemysłu lotniczego postanowił związać swoją przyszłość ze Związkiem Radzieckim. Okoliczności moga jednak wskazywać na to, że po prostu – jak zwykle – okazał swój pragmatyzm, wiążąc się z korzystniejszą opcją. Sowieci nakazali ponowne uruchomienie zakładów w Dessau (o produkcji silników turboodrzutowych już pisałem) oraz biura konstrukcyjnego, co inżynier uczynił z wielkim entuzjazmem. Dlaczego wieloletni członek NSDAP nie miał żadnego problemu z pracą dla komunistów? Może po prostu dlatego, że do rozmów z nim – co prawdopodobne – skierowano kogoś, kogo już znał. Gdy w latach 1939-41 Sowieci odwiedzali niemieckie fabryki lotnicze i biura konstrukcyjne, Baade na pewno nie uniknął kontaktów z nimi – w końcu kupili także samoloty jego autorstwa. Tak czy owak, działalność fabryki Junkersa w sowieckiej strefie okupacyjnej rozpoczęła się bardzo dynamicznie. Do wiosny 1946 pracująca dla Moskwy firma, znana już jako OKB-1, miała ok. 3300 pracowników niemieckich.

Podjęto z powrotem prace przy montażu drugiego prototypu bombowca Ju 287, w którym w innym układzie zamontowano jego sześć silników BMW003A-1. Samolot ten planowano zmodyfikować stosownie do potrzeb nowych mocodawców i świeży projekt ochrzczono mianem EF-131. Prace prowadzono zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów ZSRR. Co do dalszych losów samolotu i jego prób w locie na terenie okupowanych Niemiec istnieje kilka wersji wydarzeń. Według jednej wykonano nieliczne loty próbne. Według drugiej nie wykonano żadnych, bo uznano, że pas startowy fabrycznego lotniska jest za krótki i zawieziono zdemontowany prototyp do Rechlina, do dawnego ośrodka badawczego Luftwaffe. Potem rzekomo uznano, że to sprawi, że istnienie samolotu się wyda i zawieziono go na teren okupowanej Polski, planując użycie jednego z poniemieckich lotnisk z długimi pasami startowymi. Z tego też zrezygnowano i zawieziono samolot do ZSRR. Z tej wersji wynika także, iż Baade i ekipa trafili do Kraju Rad nie w wyniku Operacji Osoawiachim, lecz kilka miesięcy wcześniej. Bez względu na to, jaka jest obiektywna prawda, faktem jest, że Ju 287 został ukończony i przygotowany do prób w locie.

Drugim projektem, nad którym pan Baade i jego drużyna pracowali dla ZSRR jeszcze w Niemczech, był EF 126, samolot napędzany silnikiem pulsacyjnym, czyli podobnym pod względem zasady działania do tego, który napędzał bomby latające V-1. Konstrukcja powstała po ogłoszeniu w III Rzeszy konkursu na tzw. odrzutowy myśliwiec awaryjny, czyli samolot bojowy, do którego zbudowania potrzebna była znikoma ilość materiałów trudno dostępnych. Projekt wznowiono na polecenie Sowietów, prace zaczęły się jesienią 1945 roku. Planowano zbudowanie pięciu prototypów, przeznaczonych do prób w locie ślizgowym i z napędem. Istnieje spora szansa, że zbudowano wszystkie pięć. Jeden stracono w maju 1946 roku po nieudanym lądowaniu, w wyniku którego samolot uległ rozbiciu, a pilot zginął na miejscu (wszystkie próby w locie prowadzili niemieccy piloci doświadczalni). Silniki pulsacyjne Argus zastąpiono alternatywnymi, własnej konstrukcji Junkersa, o nazwie Jumo 226, o znacznie lepszej niezawodności. Część prób silników przeprowadzano także na samolocie Ju 88, używanym w roli latającego laboratorium.

W związku z decyzją o zaprzestaniu prac badawczo-rozwojowych na terenie sowieckiej strefy okupacyjnej Niemiec (pod wpływem nacisków pozostałych zwycięskich mocarstw i zgodnie z planami Stalina, przygotowującego plan nowej inwazji na Zachodnią Europę), całe zakłady Junkersa wywieziono do ZSRR. W przenosinach Junkersa do tajnej bazy GOZ-1 (Państwowego Zakładu Doświadczalnego nr 1) niepodal Dubnej brało udział około 4000 żołnierzy NKWD. Personel spędził co najmniej dwa tygodnie w pociągach, ale Baade i jego najbliżsi współpracownicy polecieli do Związku Sowieckiego na pokładzie samolotu Junkers Ju 88, używanego w fabryce jako dyspozycyjny.

cdn.