Przyszedł czas, by po kolei przyjrzeć się losom zespołów hitlerowskich naukowców i konstruktorów, przywiezionych do ZSRR w 1946 roku przez enkawudzistów Sierowa. Zaczniemy od Junkersa z Dessau.

JUMO/OKB-1

Zakłady Junkersa początkowo zajęli Amerykanie, ale później, zgodnie z ustaleniami, przekazali je Sowietom. Ci oczywiście natychmiast postarali się o reaktywację biur konstrukcyjnych płatowców i silników. Czołową postacią działu silnikowego był Austriak, Standartenführer SS Ferdinand Brandner. Urodzony w Wiedniu w 1903 roku inżynier zaczął pracować w biurze konstrukcyjnym Jumo w 1936 roku i musiał szybko zdobyć zaufanie znakomitego szefa działu silników Junkersa, Otto Madera. Mader pracował z Junkersem jeszcze w jego epoce akademickiej i był pionierem w dziedzinie silników Diesla tudzież wtrysku paliwa. To on zapoczątkował w 1932 roku prace nad bezpośrednim wtryskiem benzyny. Jeśli Brandner zaimponował Maderowi, to musiało to wynikać z jakości jego pracy, a nie sympatii politycznych – Otto Mader nie był bowiem nazistą.

Absolwentowi wiedeńskiego uniwersytetu dyrektor Mader zlecił program budowy i rozwoju nowego, potężnego silnika tłokowego. Silnikiem tym był Jumo 222, piekielna maszyna o sześciu rzędach cylindrów w układzie heksagonalnym, 24-cylindrowa, przewidziana do zastosowania bezpośredniego wtrysku paliwa oraz turbodoładowania, przewidziana do napędu nowych typów samolotów bojowych. Brandner skutecznie prowadził projekt, ale za każdym razem, gdy prototypowe silniki osiągały wyniki żądane przez władze, generał Milch zmieniał warunki brzegowe i jednostkę napędową musiano znowu przerabiać (Milch uważał, że trzeba niejako “karać” firmę Junkers za to, że jako jedyna produkuje i płatowce, i silniki do nich).

W efekcie silnik Jumo 222 – który oczywiście miał też realne wady, jak każdy – właściwie nigdy nie trafił do produkcji. Za 10 milionów marek sprzedano licencję, dokumentację i oprzyrządowanie produkcyjne Japończykom – ci postawili warunek, że okrętem podwodnym, który będzie wiózł tę zdobycz musi przypłynąć także Brandner, który pomoże w uruchomieniu produkcji. Zanim to się jednak stało, inżynierowi zlecono zajęcie się usuwaniem usterek silnika turboodrzutowego Jumo 004, czym zajmował się aż do końca wojny.

Sowieci błyskawicznie rozpoznali ogromny potencjał działu silników lotniczych zakładów Junkersa. Początkowo Brandner z zespołem kontynuował pracę na miejscu, uruchamiając z powrotem produkcję Jumo 004. Naciski aliantów, domagających się od Moskwy przestrzegania umów o demilitaryzacji Niemiec, zmusiły ZSRR do demontażu fabryki oraz biura badawczo-rozwojowego. Wszystko wywieziono do Kujbyszewa, gdzie stworzono biuro konstrukcyjne OKB-1 oraz doświadczalny zakład produkcyjny, w którym żwawo rozpoczęto seryjną produkcję silników, określanych już jako RD-10 (budowanie legendy, że to konstrukcja Klimowa, który do tej pory silnika odrzutowego nie widział nawet na zdjęciu). W tym samym kompleksie w Kujbyszewie grupa inżynierów z BMW pod wodzą inż. Prestela prowadziła podobne prace na bazie wcześniejszych danych w OKB-2. W sumie w kujbyszewskim ośrodku pracowało 662 Niemców.

Zbudowano prototypy silnika o większym ciągu, Jumo 012, w całości zaprojektowanego podczas wojny. Zastosowano je w prototypowych samolotach, budowanych przez byłych kolegów z Junkersa – do tego tematu powrócimy później. Brandner, który jako pułkownik SS znakomicie czuł się w totalitarnym państwie sowieckim, przekonał swoich dobroczyńców, jak ogromne zalety ma silnik turbośmigłowy, taki na przykład jak zaprojektowany w jego biurze przed 1945 rokiem Jumo 022, potężna jednostka napędowa, poruszająca układ śmigieł przeciwbieżnych. W 1949 roku gotowa była pierwsza radziecka wersja tego silnika, opisywana jako TW-022. Wtedy już Sowieci posłali z powrotem do wschodnich Niemiec połowę składu osobowego kombinatu silników lotniczych i tylko nieco ponad trzystu importowanych specjalistów pracowało nad rozwojem turbośmigłowej jednostki napędowej.

Praca szła opornie (od jej początku do zbudowania pierwszego działającego prototypu minęły aż dwa lata), bo sowiecki stop stali o kryptonimie EI417 okazał się śmieciem w porównaniu do Tiniduru, produkowanego w czasie wojny przez pozbawioną dostępu do potrzebnych metali III Rzeszę. Silnik TW-022, oficjalnie dzieło Kuzniecowa, który został kierownikiem biura konstrukcyjnego, osiągał moc startową 5000 KM. Z tej konstrukcji z kolei rozwinięto jednostkę o nazwie Kuzniecow TW-2, która dzięki materiałom lepszej jakości pokazała w 1951 roku, że jest w stanie wydobyć z siebie moc startową 6250 KM. Tego silnika również nie produkowano seryjnie, bo kierownictwo w Moskwie żądało jeszcze większej mocy dla projektowanego równolegle ogromnego bombowca strategicznego – i lepszej niezawodności po tym, jak prototyp nowego bombowca rozbił się wskutek awarii silników.

Niemcy od Brandnera pracowali sprawnie, w tym metalurdzy. Nauczyli wreszcie Sowietów produkcji elementów odpowiedniej jakości. W październiku 1952 roku po raz pierwszy uruchomiono na hamowni silnik TW-12/NK-12, naturalnie nominalnie dzieło Nikołaja Dmitrijewicza Kuzniecowa. Jednostka osiągnęła moc aż 12000 KM i została przyjęta do produkcji. Silnik wywodzący się z niemieckiej konstrukcji z połowy lat czterdziestych jeszcze w XXI wieku napędza samoloty bojowe Tu-95, wystrzeliwujące pociski manewrujące w kierunku ludności cywilnej Ukrainy.

Równolegle z zespołem Brandnera w OKB-1 w Kujbyszewie pracowała ekipa jego kolegi z zakładów Junkersa, Manfreda Gerlacha. Ten solidny inżynier znał rosyjski i charakter Sowietów, bo w latach 1924-1926 pracował w fabryce Junkersa w Fili pod Moskwą. Po przejęciu zakładów w Dessau kazano mu pracować nad wysokoprężnym silnikiem lotniczym Jumo 224 o 24 cylindrach. Robota była utrudniona, brakowało narzędzi do budowy prototypów – bo wszystkie wcześniej wywieźli do ZSRR genialni ludzie radzieccy. W październiku 1946 zapakowano Gerlacha i jego ludzi do wagonów kolejowych, by po długiej i męczącej podróży znaleźli się tam, gdzie od roku rdzewiały ich narzędzia oraz aparatura badawcza.

Silnik, który dla zamaskowania jego nazistowskiego rodowodu nazwano M-224, udało się ukończyć w 1947 roku i kilka miesięcy później planowano jego pierwsze próby na hamowni. Przygotowano produkcję seryjną. Ale… sowiecki konstruktor Jakowlew, w którego biurze konstrukcyjnym powstał konkurencyjny silnik wysokoprężny M-501 Zwiezda, zablokował produkcję niemieckiej konstrukcji z właściwą sobie donosicielską skutecznością (notabene jego silnik nie był nigdy stosowany w samolotach, a tylko w okrętach wojennych, w tym kutrach rakietowych).

W 1954 roku Brandnera wypuszczono z ZSRR i trafił do rodzinnej Austrii. Stamtąd jednak udał się do NRD, gdzie ekipa jego kolegów, również niewiele wcześniej przybyła do Wschodnich Niemiec, konstruowała dość absurdalny samolot pasażerski Baade 152 (o nim więcej w następnym odcinku). Brandner początkowo dowodził teamem, konstruującym enerdowski silnik odrzutowy Pirna 014. W trakcie prac poddał się i opuścił zespół, wybierając życie w Austrii – jego miejsce zajął Gerlach. W 1959 prototyp odrzutowego samolotu Baade 152 uległ wypadkowi podczas lotu próbnego – zginęła cała załoga. Choć najprawdopodobniej zawinili piloci, musiał znaleźć się winny. Mimo że w prototypie zamontowano sowieckie silniki RD-9, a nie jednostki Pirna, Gerlacha aresztowało Stasi. Zmuszono jego żonę i dziecko do publicznego wyrzeczenia się inżyniera. Z więzienia wypuszczono go dopiero w 1969 roku i pozwolono wyjechać do Niemieckiej Republiki Federalnej.

A Brandner na początku lat 60., gdy jego współpracownik gnił w enerdowskim więzieniu, pracował w Egipcie, budując silnik odrzutowy E-300 dla myśliwca Ha-300, zaprojektowanego przez profesora Messerschmitta. Po przerwaniu tego programu konstrukcyjnego dawny SS-Standartenführer Brandner znalazł posadę dyrektora technicznego fabryki samochodów BMW w Monachium.

O tym, kto naprawdę skonstruował samolot Tu-95 opowiem w kolejnym odcinku cyklu.

cdn.